O bombardeiro médio B-25 Mitchell é considerado por muitos como a melhor aeronave de seu tipo a ser empregada durante a II Guerra Mundial. Dentre suas características, pode-se citar sua facilidade de manejo, o bom desempenho sob diferentes condições de uso e sua adaptabilidade, o que contribuiu para alcançar a eficiência operacional. Batizado em honra ao Brig.-Gen. William C. “Billy” Mitchell, propugnador do uso do bombardeiro como instrumento chave do poder aéreo, o B-25 foi utilizado durante a II Guerra Mundial pela Austrália, Brasil, Canadá, França Livre, Grã-Bretanha, Holanda e União Soviética, além dos EUA (Marinha e Exército). Foram construídos 9.816 exemplares do B-25, incluindo todas as versões.

O B-25 tem suas origens no modelo NA-40, proposto pela North American Aviation em resposta a um requerimento expedido pelo US Army Air Corps em 1938, o qual especificava um bombardeiro de ataque bimotor cujo desempenho excedesse em muito o desempenho apresentado por bombardeiros de ataque monomotores então em serviço. O NA-40, apesar de não ter sido selecionado pelo USAAC – o qual selecionou o Douglas A-20 – apresentava várias características similares ao do futuro B-25.

Em 11 de março de 1939, o USAAC expediu um novo requerimento, dessa vez para um bombardeiro médio, e a North American propôs o modelo NA-62; baseado no NA-40, era uma aeronave maior, mais veloz e com maior carga bélica, porém mantendo as linhas básicas apresentadas pelo NA-40, inclusive a deriva dupla. As asas, no entanto, foram colocadas à altura média da fuselagem, e o piloto e copiloto tinham seus assentos lado a lado, ao invés de em tandem, como no NA-40. O armamento defensivo consistia de quatro metralhadoras .30 pol (no nariz, dorso, ventre e laterais da fuselagem) e uma metralhadora .50 pol na cauda; o NA-62 podia transportar 3.600 lb de bombas.

Em 10 de agosto de 1939, o NA-62 foi selecionado pelo USAAC. Tendo recebido a designação de serviço B-25, um contrato para a produção de 184 aeronaves foi aprovado no dia 10 de setembro. O primeiro voo de um B-25 de produção foi realizado em 19 de agosto de 1940.

Os primeiros testes realizados em Wright Field demonstraram que o B-25 apresentava instabilidade direcional, inclusive o perigoso “Dutch Roll”; além disso, para se realizar curvas, o B-25 tinha de inclinar as asas, o que era inaceitável para o USAAC, que exigia curvas chatas de correção de rumo durante a corrida de bombardeiro. A fim de corrigir tais problemas, a asa de diedro constante a 3 graus foi substituída por uma asa do tipo “asa invertida de gaivota”, na seção entre a fuselagem e os motores; e sem diedro na seção externa aos motores.

Após os primeiros vinte e cinco B-25 terem sido produzidos, foram introduzidas modificações na aeronave, em função dos relatórios de combates na Europa; as posições dos tripulantes receberam blindagem e os tanques de combustível passaram a ser do tipo autosselante, o que reduziu a capacidade interna de combustível de 912 para 694 galões US (para remediar tal redução, um tanque auxiliar de 418 galões podia ser instalado na baia de bombas, para viagens de longa distância). Assim modificado, a aeronave recebeu a designação de B-25A, das quais foram produzidas 40 exemplares.

A próxima versão a ser produzida foi a B-25B, a qual introduziu um armamento defensivo bem mais poderoso. Uma torreta Bendix tipo L, com duas metralhadoras .50pol, foi instalada na porção traseira da fuselagem, no dorso; uma outra torreta, retrátil, também equipada com o mesmo armamento, foi instalada no ventre, atrás da baia de bombas. Em janeiro de 1942, foi entregue o último dos 120 B-25B a serem produzidos.

Nessa época, os EUA já haviam entrado na guerra e sofrido várias derrotas, a começar pela perda de várias belonaves durante o ataque japonês a Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941; Guam havia sido capturada e as Filipinas estavam prestes a cair. A fim de restabelecer a moral da população norte-americana, foi planejado um ataque aéreo ao Japão. O famoso raide a Tóquio foi efetuado sob o comando do Ten.-Cel. James Doolittle, no dia 18 de abril de 1942, quando 16 B-25B decolaram do convés de vôo do porta-aviões USS Hornet, dirigindo-se para o Japão, situado a 700 milhas de distância (os aviões tiveram de ser lançados bem antes das 400 milhas de distância planejadas anteriormente, pois o USS Hornet havia sido avistado por barcos japoneses). Voando a 1.500 pés de altitude, foram bombardeados alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, com total surpresa; o mau tempo impediu que as tripulações localizassem seus campos de pouso na China, e 11 delas tiveram de abandonar suas aeronaves. Outras quatro fizeram aterrissagens forçadas e a 16ª tripulação aterrissou em Vladivostok, na União Soviética, onde foi internada (a União Soviética não estava em guerra com o Japão, à época). Sete homens foram feridos e três mortos ao descerem na China. Outros oito foram capturados pelos japoneses, e apenas quatro sobreviveram. Apesar de poucos danos materiais terem sido causados, o ataque foi vitorioso, por duas razões: restabeleceu a moral norte-americana e, mais importante, fez com que os japoneses retivessem esquadrões de caça em seu país, para se prevenirem de futuros ataques, o que impediu sua utilização em outras zonas de combate no Pacífico.

As próximas versões a serem construídas foram a B-25C, num total de 1.625 exemplares (construídos em Inglewood) e a B-25D, dos quais 2.290 foram construídos em Kansas City. Ambas as versões eram bastante semelhantes. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram modificadas para ataques rasantes a navios japoneses no mar de Bismarck. Para tal tipo de ataque, o bombardeador era desnecessário, já que as bombas eram lançadas pelo piloto; com isso, o nariz dos B-25C foi modificado, com a colocação de quatro metralhadoras .50 pol fixas, cada uma com 500 tiros; outras quatro metralhadoras .50 pol foram instaladas nos dois lados da fuselagem, montadas em pares, perto da cabine de pilotagem. Com essa impressionante capacidade de fogo, era quase impossível que o inimigo reagisse ao ataque. A modificação foi tão bem sucedida que, em setembro de 1943, 175 B-25C e B-25D haviam sido convertidos.

Essa modificação levou a North-American a projetar o B-25G, dos quais 750 exemplares foram produzidos. O B-25G tinha um nariz sólido, equipado com um canhão M4 de 75 mm, além de duas metralhadoras .50 pol. Essa variante foi empregada com sucesso na Nova Guiné a partir de julho de 1943. Modificações realizadas na frente de batalha adicionaram as quatro metralhadoras nas laterais da fuselagem, como as das versões B-25C/D e, em alguns casos, uma torreta com duas metralhadoras .50 pol na cauda, para contrabalançar o peso do canhão M4.

A versão B-25H apresentava um armamento mais pesado do que o B-25G. Utilizando um canhão de 75 mm mais leve, o T13E1, o B-25H tinha quatro metralhadoras .50 pol no nariz, além de duas metralhadoras .50 pol na lateral direita da cabine de pilotagem. Outras duas metralhadoras .50 pol foram instaladas nas laterais da fuselagem traseira, e uma torreta com duas metralhadoras .50pol foi instalada na cauda, com o metralhador ocupando uma cabine envidraçada; a torreta dorsal foi movida para a frente da fuselagem, perto da cabine. Um total de 997 exemplares foram construídos.

A última versão a ser produzida foi a B-25J, das quais 4.318 exemplares foram construídos. O B-25J empregava o mesmo nariz envidraçado dos B-25C/D; as torretas de cauda e dorsal eram as mesmas do B-25H, além de empregar as metralhadoras laterais frontais dos B-25C/D. Alguns usaram um nariz sólido equipado com oito metralhadoras .50 pol.

A US Navy e o US Marine Corps utilizaram diferentes versões do B-25, basicamente em missões de ataque antissubmarino e reconhecimento. Conhecidos pela designação PBJ-1 (PB = “patrol bomber”, J = designativo da empresa North-American), foram transferidos da USAAF para a USN 50 PBJ-1C (B-25C) e 152 PBJ-1D (B-25D). Também foram transferidos posteriormente inúmeros PBJ-1H (B-25H) e PBJ-1J (B-25J).

A Royal Air Force utilizou um total 910 B-25, sendo conhecidos como Mitchell I (23 B-25B, utilizados para treinamento), Mitchell II (167 B-25C e 371 B-25D) e Mitchel III (316 B-25J).

Outras variantes utilizadas foram as de treinamento AT-24 e TB-25; de transporte VIP, VB-25; e de reconhecimento fotográfico, F-10 (modificado a partir do B-25D).

O B-25 na Força Aérea Brasileira

Durante a II Guerra Mundial, o Brasil foi o único país da América do Sul a receber aeronaves B-25, através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”). Um total de 30 B-25, das versões B, C, D e J foram recebidas entre 1942 e 1944.

Em 1942, o Brasil recebeu 6 aeronaves B-25B as quais, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, equiparam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza.

O B-25 tem o privilégio de ser a primeira aeronave da FAB a entrar em combate na II Guerra Mundial. O primeiro ataque efetuado por uma aeronave da FAB a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25B do Agrupamento de Aviões de Adaptação, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”.

Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do B-25B.

De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino – a foto à direita mostra a tripulação do B-25 após o ataque. Cinco dias após, outros dois B-25 da mesma unidade da FAB efetuaram ataques a submarinos.

Em julho de 1942 foi recebido um B-25C, o qual foi destinado à Escola Técnica de Aviação – ETAv, para uso como aeronave de instrução no solo para mecânicos; em 1944 um B-25D foi recebido pela ETAv. Entre agosto e novembro de 1944, foram recebidos 21 B-25J, os quais passaram a equipar vários grupos de bombardeio, em missões de patrulha marítima e escolta a comboios.

A FAB utilizou ainda um outro B-25C (número de série 41-12872). Essa aeronave foi alocada ao 1º Grupo de Aviação de Caça, sediado na Itália em 1944-1945, pela 12ª Força Aérea dos EUA, para uso como aeronave de transporte, mas sem ser formalmente transferida para a FAB. Com o término da guerra na Europa, essa aeronave foi utilizada para buscar os pilotos brasileiros que haviam sido libertados dos campos de prisioneiros de guerra.

No pós-guerra, a FAB recebeu outros 64 B-25J, através de programas de assistência militar, como o “American Republic Projects”, entre julho de 1946 e outubro de 1947. Essas aeronaves, bem como aquelas recebidas durante a II Guerra, foram utilizadas até 1970, sendo empregadas em diferentes missões, incluindo foto-reconhecimento (sendo designados como RB-25, utilizados pelo 1º/10º Grupo de Aviação) e transporte (designados como CB-25).

As unidades da FAB que utilizaram o B-25 foram: o Agrupamento de Aviões de Adaptação (1942); o 1º Grupo Misto de Aviação (1942-1945); a Unidade Volante do Galeão (1943-1944); o 2º Grupo de Bombardeio Leve (1945-1947); o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 2º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 3º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 4º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 5º Grupo de Bombardeio Médio (1945-1947); o 1º/4º Grupo de Aviação (1947-1956); o 5º Grupo de Aviação (1947-1970); o 1º/7º Grupo de Aviação (1947-1951); o 1º/10º Grupo de Aviação (1955-1969); o 1º Esquadrão Misto de Instrução (1948-1951); o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1957-1958). Outras unidades a utilizar o B-25 foram a Escola Técnica de Aviação (para treinamento de pessoal de manutenção), os parques de aeronáutica e esquadrilhas de bases aéreas.

Os B-25 da FAB receberam as seguintes matrículas: B-25B, 5028 a 5033 e 5148; B-25C, 5075; B-25D, 5078; B-25J, 5052 a 5072, 5077 e 5079 a 5143.

* O autor agradece a colaboração do Cel.-Av. Aparecido Camazano Alamino na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (North-American B-25J Mitchell)

• Motor: Dois motores radiais a pistão Wright R-2600-13 Double Cyclone, de 14 cilindros, refrigerados a ar, de 1.500 HP.
• Envergadura: 20,59 m
• Comprimento: 16,12 m
• Altura: 4,97 m
• Superfície alar: 56,66 m2
• Peso: 9.570 kg (vazio); 15.876 kg (máximo)
• Velocidade: 437,92 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 338 m/min
• Teto de serviço: 7.376 m
• Alcance: 2.170 km
• Tripulação: 3 a 6 tripulantes
• Armamento: 13 metralhadoras Browning M2 .50 pol e até 1.360 kg de bombas

Perfis

Bibliografia:

1. J.F. Baugher, “North-American B-25 Mitchell”, http://home.att.net/~jbaugher2/b25.html, 2004.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

A Força Aérea Brasileira adquiriu em 1957 vinte e oito exemplares do bombardeiro leve Douglas B-26 “Invader”, repartidos igualmente entre as versões B e C, fazendo dela o terceiro maior operador desta aeronave, depois da United States Air Force e do Armée de l’Air francês. Além disso, a FAB incorporou três outros B-26C (modificados da versão B), e ainda um outro B-26C, o qual, apreendido pelas autoridades brasileiras por uso ilegal em contrabando, passou à FAB em 1970.

A história desta aeronave remonta à IIª Guerra Mundial. Designado originalmente pelo US Army Air Corps como A-26, ele foi projetado a partir de novembro de 1940, levando-se em conta as experiências em combate obtidas com outra aeronave da Douglas, o A-20, até então utilizado pelos britânicos e, brevemente, pelos franceses. Em janeiro de 1941, a fábrica apresentou duas versões ao U.S.A.A.C. – o XA-26, bombardeiro leve, e o XA-26A, caça noturno com metralhadoras instaladas sob a fuselagem. Em junho, a fábrica foi contratada para a construção de um protótipo para cada uma dessas versões, bem como do XA-26B, equipado com um canhão de 75mm no nariz. Em 31 de outubro de 1941, a Douglas recebeu um contrato para a produção de 500 A-26, a um custo unitário de US$134.000,00.

O avião apresentava vários conceitos inovadores, entre eles o de uma asa de perfil laminar. O primeiro XA-26 voou em 10 de julho de 1942, sendo considerado excelente. Em março de 1943 mais 500 exemplares foram adquiridos, mas devido a dificuldades encontradas no projeto e na produção do ferramental necessário à produção em série, o primeiro A-26B deixou a linha de montagem da fábrica da Douglas em Long Beach somente em 10 de setembro de 1943.

A versão de caça noturno foi cancelada, e a versão B teve incorporada a si um nariz “universal”, armado com diferentes combinações de metralhadoras 12,7mm e canhões de 37mm e de 50mm. No entanto, apenas combinações de metralhadoras foram utilizadas nos aviões de série. A versão C, de bombardeio, incorporava um nariz transparente para o bombardeador/navegador.

Até 13 de março de 1944, no entanto, apenas vinte exemplares haviam sido entregues, dadas as inúmeras modificações impostas aos aviões ainda na linha de produção. Isso fez com que as unidades das U.S. Army Air Forces continuassem equipadas com os aviões – Douglas A-20, North American B-25 e Martin B-26 – que deveriam ter sido substituídos pelo A-26. Por essa época, o A-26 havia sido batizado de “Invader”, a segunda aeronave americana a receber tal nome (a primeira foi o North American A-36, bombardeiro de mergulho derivado do P-51A Mustang e que operou no teatro de operações do Mediterrâneo).

O batismo de fogo do “Invader” deu-se em maio de 1944, quando quatro A-26B foram enviados para o sudoeste do Pacífico, a fim de serem testados por unidades da 5ª Força Aérea dos E.U.A. Testado pelo 13th Bomber Squadron, 3rd Bomber Group, então baseado na Nova Guiné, o A-26 não foi bem recebido pelas tripulações daquele esquadrão, que então operavam os A-20; reclamavam de má visibilidade do piloto, devido à pesada armação do canopi, bem como da pequena capacidade de fogo frontal para metralhamento a alvos terrestres.

Como resultado dessa avaliação, um novo canopi, em formato de bolha e com maior visibilidade, e ainda oferecendo maior probabilidade de escape ao piloto, foi incorporado aos exemplares em produção. Além disso, foi possibilitada a instalação de casulos de metralhadoras 12,7mm sob as asas.

Em junho de 1944, os primeiros exemplares chegaram à Grã-Bretanha, vindo a equipar os 386th BG, 391st BG e 409th BG da 9ª Força Aérea, os quais operaram de bases na França, acompanhando o avanço das tropas aliadas. No Mediterrâneo, o 47th BG utilizou-o com grande sucesso em missões de interdição noturna sobre o vale do Pó; e, no Pacífico, o 3rd BG e o 319th BG utilizaram-no a partir de bases nas Filipinas e em Okinawa.

Com o fim da guerra, a produção foi suspensa e o último de 2.529 exemplares do A-26 foi entregue à U.S.A.A.F. em 31 de agosto de 1945. Com a subseqüente redução do número de tipos utilizados, o A-26 foi selecionado como o bombardeiro médio padrão das USAAF e, em 1948, com a reorganização do sistema de designação de aeronaves da recém-nascida USAF, o “Invader” foi redesignado como B-26 (uma vez que o Martin B-26 Marauder já não se encontrava mais em serviço).

Em 1954/1955, os E.U.A. ofereceram o B-26 para o Brasil, mas o número de B-25 e T-6 então em serviço na FAB eram suficientes para a reduzida necessidade de missões de ataque. Em fins de 1956, no entanto, tornou-se necessária a aquisição de uma nova aeronave de ataque, dado o iminente término de suporte às atividades dos B-25 no âmbito do Plano de Ajuda e Defesa Mútua norte-americano. À época, a FAB procurava adquirir doze English-Electric Canberra B.8 e dois T.4, mas o negócio não se concretizou, dado o elevado preço.

Ao contrário, a oferta norte-americana, de quatorze B-26B e quatorze B-26C, era de baixo custo e foi aceita pelo governo brasileiro. As aeronaves selecionadas, as quais encontravam-se armazenadas em Davis-Monthan, foram revisadas pela Fairchild em suas instalações em St. Augustine (Flórida) e Hagerstown (Maryland).

Os primeiros quatro B-26B chegaram à Natal em setembro de 1957, seguidos por sucessivas esquadrilhas de quatro aeronaves, as últimas chegando ao Brasil em fevereiro de 1958. Ao chegarem ao Brasil, os B-26 ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores em preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem; o leme era pintado com as cores verde e amarela.

As primeiras unidades a utilizarem o B-26 foram os 1º e 2º esquadrões do 5º Grupo de Aviação, sediados em Natal. O 5º GAV tinha a missão de treinar operacionalmente os aspirantes da FAB, sendo o 1º/5º GAV responsável pelo treinamento de ataque e bombardeio, e o 2º/5º GAV pela transição para aeronaves multimotor.

Dadas as dificuldades com a manutenção e a inexistência de material de reposição, a frota de B-26 apresentava uma pequena taxa de disponibilidade, e em 1963 ele deixou de ser utilizado em tarefas de treinamento. Assim, o 1º/5º GAV passou a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, subordinado ao Comando Aerotático Terrestre, operando todos os B-26 remanescentes; já as missões de treinamento no 2º/5º GAV foram realizadas por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T).

Em 1964/1965, o Programa de Assistência Militar dos E.U.A. desenvolveu o projeto “Wing Spar”, a fim de substituir as longarinas das asas dos B-26 então em uso por várias forças aéreas latino-americanas. O Brasil, no entanto, não tomou parte, e a agressividade com que as unidades da FAB utilizavam o avião levou vários B-26 a apresentarem rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos aviões brasileiros pela primeira vez em 1966.

De forma a corrigir este problema, em junho de 1967 foram enviados à Hamilton Aircraft Co. (Tucson, Arizona) os dezesseis exemplares em melhores condições (12 B-26B e quatro B-26C). Além dos reparos estruturais, as aeronaves também tiveram modificados seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento (com a remoção da torreta dorsal).

Um dos aviões enviados foi substituído por outro, adquirido nos E.U.A., por apresentar excessiva corrosão. Outros três foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil.

Os B-26 emergiam dessas modificações pintados com a metade superior da fuselagem (incluindo as naceles dos motores) pintados em verde médio, brilhante, e metade inferior em cinza médio. Na deriva, foi pintado um retângulo com as cores verde e amarela.

A partir de agosto de 1968, as aeronaves retornaram ao 1º/5º GAV, o qual foi transferido para a Base Aérea de Recife em 1971 e lá continuou operando seus B-26 até 1973, quando o esquadrão foi desativado.

A terceira Unidade Aérea (U.Aé.) a ser equipada com os B-26 foi o 1º/10º GAV, conforme disposto na Portaria Reservada nº R-003/GM-4 de 4 de fevereiro de 1969, a qual ativou a U.Aé. como Esquadrão de Bombardeio e Ataque. Alguns exemplares foram recebidos ainda naquele ano, bem como outros, em 1971.

Em 1970, as aeronaves foram  redesignadas como A-26B e A-26C. Em 1973, com a desativação do 1º/5º GAV, o 1º/10º GAV recebeu daquela unidade os A-26B/C remanescentes.

Apesar da correção estrutural realizada em 1967, já em 1972 foram detectadas rachaduras nas longarinas das asas. Em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em uso; os B-26/A-26 foram sendo gradualmente retirados do serviço ativo da FAB até dezembro de 1975. Um deles, o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um B-26C e modificado em 1968 para a versão B-26B, encontra-se hoje em exposição no Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas B-26B/C)

• Motor: Dois P&W R-2800-27, radial de 18 cilindros em duas estrelas, de 2.000 HP
• Envergadura: 21,34 m
• Comprimento: (B) 15,44 m, (C) 15,62 m
• Altura: 5,64 m
• Superfície alar: 50,16 m2
• Peso: (B) 10.143 kg, (C) 10.365 kg (vazio);  (B) 18.960 kg, (C) 15.876 kg (máximo)
• Velocidade: (B) 518,42 km/h (máxima, a 3.048 m), (C) 539,35 km/h (máxima, a 4.572 m)
• Razão de ascensão: (B) 326 m/min, (C) 381 m/min
• Teto de serviço: (B) 7.470 m, (C) 6.735 m
• Alcance: (B) 4.690 km, (C) 5.150 km (máximo)
• Armamento: (B) 6 metralhadoras Browning M2 de .50 pol no nariz; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; 4 ou 8 casulos de metralhadoras Browning M2 de .50 pol sob asas, ou 6 foguetes HVAR de 127 mm sob as asas, (C) 3 metralhadoras Browning M2 de .50 pol em cada asa; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; até 12 foguetes HVAR de .50 pol sob as asas

Perfis:

Bibliografia:

1. D. Hagedorn, L. Hellström, “FOREIGN INVADERS – The Douglas Invader in foreign military and US clandestine service”, Midland Publishing Limited, Leicester, 1994.
2. J. Mesko, “A-26 Invader in action”, Squadron/Signal, Carrollton, 1993.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Antes mesmo do primeiro voo do Lockheed PV-1 Ventura, equipes da Lockheed e da US Navy (USN) já propunham modificações para melhorar o desempenho do PV-1. Dentre essas, as mais evidentes eram o aumento na envergadura, quase 3 metros maior; e as derivas, maiores e de desenho diferente. Além dessas, as seções externas das asas tinham tanques integrais de combustível, os quais aumentaram em mais de 300 galões norte-americanos a capacidade interna.

Tais mudanças eram, no entanto, bastante significativas, o que levou à atribuição de uma nova designação de fábrica – Modelo 15 – bem como de serviço, PV-2 (“Patrol Vega-2”, segundo modelo de patrulha produzido pela Lockheed-Vega) e conhecido como “Harpoon”.

A extensão das asas acabou causando problemas, detectados logo no primeiro voo, em 3 de dezembro de 1943, com enrugamento dos painéis de alumínio das mesmas. Isso só foi resolvido com um novo tipo de asa; as aeronaves que já haviam sido entregues, a partir de março de 1944, tiveram de ter suas asas substituídas. Apenas em março de 1945 os PV-2 passaram a ser utilizados em missões de combate, com o esquadrão VPB-139 USN estacionado nas ilhas Aleútas. Apenas 532 exemplares foram construídos, os últimos sendo da versão PV-2D, com oito metralhadoras .50in no nariz.

OPERADORES MILITARES DO LOCKHEED-VEGA HARPOON

Os seguintes países utilizaram o Lockheed-Vega Harpoon, em suas diferentes versões, para fins militares: Brasil, EUA, França Livre, Holanda, Itália, Japão, Nova Zelândia, Peru e Portugal.

O PV-2 HARPOON NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Em 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio – 2º GBM, sediado na Base Aérea de Salvador – BASV, recebeu quatro aeronaves PV-2 Harpoon. A fim de treinar o pessoal do 2º GBM, foram cedidas equipagens do 1º GBM, sediado na Base Aérea de Recife – BARF, os quais já operavam o PV-1. Com a conclusão do treinamento, o 2º GBM substituiu o esquadrão VB-129, sediado na BASV, o qual retornou aos EUA.

Em 1945, a FAB os designou como B-34A, de forma incorreta, já que essa designação se aplicava aos Ventura Mk. II da Royal Air Force (RAF) que foram transferidos para as US Army Air Forces (USAAF) através do acordo “Reverse Lend-Lease”. Além dos PV-2 recebidos originalmente, outras duas aeronaves – uma delas um Lockheed Modelo 137 (B-34 na USAAF) e um PV-2 – foram recebidas pela FAB para serem utilizadas para instrução de mecânicos, pelo 1º Grupo Misto de Instrução. Esse PV-2 foi utilizado até 1962. Com o final da guerra, os PV-2 passaram a ser usados em missões de transporte, e em 1958 a última aeronave em operação foi descarregada do acervo da FAB.

Um outro PV-2 recebeu as cores da FAB; o c/n 15-1156 foi pintado pela Lockheed, em sua fábrica em Burbank, com as estrelas da FAB e o leme com faixas em verde e amarelo, ostentando o número de série “1156” na deriva, para fins de propaganda. Essa aeronave, no entanto, não foi entregue à FAB e sim à USN, em 14/11/45.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (LOCKHEED-VEGA PV-2 HARPOON B-34A)

• Motor: 2 motores radiais de 18 cilindros em dupla estrela Pratt&Whitney R-2800-31 de 2.000 HP
• Envergadura: 22,86 m
• Comprimento: 15,87 m
• Altura: 4,04 m
• Superfície alar: 63,73 m2
• Peso: 10.886 kg (vazio); 18.144 kg (máximo)
• Velocidade: 454 km/h (máxima, a 4.175 m)
• Razão de ascensão: 497 m/min
• Teto de serviço: 7.285 m
• Alcance: 4.715 km
• Armamento: 5 metralhadoras Browning M2 .50 pol fixas, no nariz; 2 metralhadoras Browning M2 .50 pol na torreta dorsal; 2 metralhadoras Browning M2 .30 pol no túnel ventral; até 4 bombas de 2.000 lb internamente e até 10 foguetes HVAR 127 mm sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. P.J. Marson, “The Lockheed Twins”, Air-Britain, Grã-Bretanha, 2001.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

O Lockheed-Vega 37 era um bombardeiro médio desenvolvido, em 1940, a partir do Lockheed 18 Lodestar e oferecido à Comissão Britânica de Compra de Material Bélico nos EUA. Projetado como um substituto do Lockheed A-28A Hudson, o Modelo 37 tinha quatro tripulantes e era equipado com oito metralhadoras .303in (duas no nariz, duas na parte superior do nariz, duas na torreta dorsal e duas num túnel ventral), além de poder levar 2.500lb de bombas. A fuselagem traseira ventral tinha um recorte para duas metralhadoras e era equipada com placas de blindagem.

Batizado de Ventura pelos britânicos, foram adquiridos 300 exemplares da versão Mark I em 1940, para equipar a Royal Air Force (RAF). Os Ventura I eram equipados com dois motores radiais Pratt&Whitney R2800-SIA4-G de 1.850HP e tinham tanques de combustível e de óleo auto-selantes.

O primeiro protótipo, matriculado AE658 na RAF, voou no dia 31 de julho de 1941. As entregas à RAF iniciaram em setembro de 1941, mas os Ventura só foram utilizados em combate na segunda metade de 1942. Pesadas perdas foram sofridas pelos britânicos no Noroeste da Europa, e o tipo logo foi substituído nos esquadrões por outras aeronaves, como o de Havilland D.H.98 Mosquito e o North American B-25 Mitchell; no Teatro de Operações do Mediterrâneo, no entanto, os esquadrões da RAF, da South African Air Force (SAAF), da Royal Canadian Air Force (RCAF), da Royal Australian Air Force (RAAF) e da Royal New Zealand Air Force (RNZAF) tiveram um bom desempenho.

O Ventura II era similar ao Mark I, porém era equipado com dois motores radiais Pratt&Whitney R2800-31 de 2.000HP. Essa foi a última versão entregue através de contratos diretos com o Reino Unido, os demais – modelos 137 e 237 – sendo fornecidos no âmbito da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”). O Modelo 137, designado como B-34 pelas US Army Air Forces (USAAF) e como Ventura IIA pelos britânicos, apresentava pequenas modificações em relação ao Mark II, como a substituição da torreta dorsal Boulton Paul, de fabricação britânica, por uma Martin, norte-americana, bem como outros equipamentos de bordo, que passaram a ser de fabricação norte-americana. O Ventura IIA foi entregue à RAF e demais forças aéreas da Comunidade Britânica de Nações; alguns foram retidos pela USAAF.

A versão definitiva foi o Modelo 237 (ou Vega Modelo 23), produzida a partir de 1942 para a US Navy (USN) como o PV-1 (“Patrol Vega-1”, indicando ser o primeiro modelo de patrulha produzido pela fábrica Lockheed-Vega). O PV-1 tinha dois pilotos (ao contrário dos Ventura britânicos, com apenas um) e utilizava os mesmos motores do Ventura II; o armamento passou a contar com metralhadoras Browning M2 de .50in instalados no nariz e na torreta dorsal, e Browning M2 de .30in nas demais posições. A carga de bombas – as quais incluíam bombas de uso geral, cargas de profundidade e torpedos – passou a ser de 3.000lb e as asas foram reforçadas, capazes de carregarem tanques extras de combustível, e até 1.000lb de bombas ou 4 foguetes HVAR de 5in. Os PV-1 também foram entregues às forças britânicas, onde foram designados como Ventura GR.V (“general reconnaissance”, esclarecimento marítimo).

Um total de 2.493 exemplares de Ventura e PV-1 foram construídos, o último exemplar sendo entregue à USN em maio de 1944.

OPERADORES MILITARES DO LOCKHEED-VEGA VENTURA

Os seguintes países utilizaram o Lockheed-Vega Ventura, em suas diferentes versões, para fins militares: África do Sul, Austrália, Brasil, Canadá, Cuba, EUA, França Livre, Nova Zelândia e Reino Unido.

O PV-1 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Em 1943 uma unidade especializada foi criada, a United States-Brazilian Training Unit (UsBaTu), na Base Aérea de Natal – BANT; treinamento específico na arte da guerra anti-superfície/anti-submarina foi dado por instrutores norte-americanos, com o objetivo de preparar pessoal da FAB para a utilização do PV-1 em missões de patrulha. O curso tinha a duração de seis semanas e a primeira turma, composta por 36 oficiais aviadores e 54 sargentos especialistas, graduou-se em 26 de novembro de 1943. Com o término do curso, o pessoal da FAB era enviado para estagiar em unidades de patrulha da USN sediadas no Brasil, participando de missões de guerra lado a lado com as equipagens norte-americanas.

Outras duas turmas graduaram-se no ano seguinte, em 31 de janeiro e em 29 de março de 1944. Esse curso foi tão bem sucedido que “USBATU” virou sinônimo de curso de treinamento na FAB (mesmo que não tivesse qualquer conexão com o curso original).

Em 30 de março de 1944, quatorze aeronaves PV-1 foram recebidos pela FAB, o que aumentou sua capacidade de resposta à ameaça submarina. Essas aeronaves equiparam o 1º Grupo de Bombardeio Médio – 1º GBM, sediado na Base Aérea de Recife – BARF. No dia 15 de abril de 1944, o 1º GBM, comandado pelo Maj.-Av. Roberto Carlos de Assis Jatahy, encontrava-se pronto para operar; no dia seguinte, passou a desempenhar as missões até então executadas pelo esquadrão VB-143 da USN, sediado em Recife, o qual retornou aos EUA dez dias mais tarde. O 1º GBM passou, então, a ser responsável pela proteção de uma extensão de litoral de 420km aproximadamente, realizando missões de cobertura de comboios, anti-submarinas e outras. Uma aeronave foi perdida em acidente ocorrido em 28 de dezembro de 1944, na BARF.

Os PV-1 receberam, na FAB, a designação B-34, não exatamente apropriada, já que essa era a designação USAAF referente ao Modelo 137. Após a guerra, os PV-1 passaram a ser utilizados em missões de transporte, e os últimos remanescentes permaneceram em serviço até 1962.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (LOCKHEED-VEGA PV-1 VENTURA B-34)

• Motor 2 motores radiais de 18 cilindros em duplas estrela, Pratt&Whitney R-2800-31 de 2.000 HP
• Envergadura: 19,96 m
• Comprimento: 15,77 m
• Altura: 3,63 m
• Superfície alar: 51,19 m2
• Peso: 9.161 kg (vazio); 15.422 kg (máximo)
• Velocidade: 518 km/h (máxima, a 4.205 m)
• Razão de ascensão: 680 m/min
• Teto de serviço: 8.015 m
• Alcance: 2.670 km
• Armamento: 2 metralhadoras Browning M2 .50 pol fixas, no nariz; 2 metralhadoras Browning M2 .50 pol na torreta dorsal; 2 metralhadoras Browning M2 .30 pol no túnel ventral; seis bombas de 500 lb ou até duas bombas de 1.000 lb sob as asas ou até 2.000 lb em cargas de profundidade ou 8 foguetes não-guiados em trilhos sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. P.J. Marson, “The Lockheed Twins”, Air-Britain, Grã-Bretanha, 2001.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.