Em 1955, uma equipe da Northrop, liderada por Welko Gesich, projetou um caça leve a jato, sob a designação N-156 e conhecido como “Tally-Ho”. Foram propostas sete diferentes versões, incluindo uma para operar em porta-aviões. O N-156 foi um dos primeiros aviões a utilizar o conceito de regra de área, a fim de permitir um melhor desempenho supersônico; isto lhe conferiu o “acinturamento” da fuselagem na seção das asas, as quais eram também bastante finas, reduzindo os efeitos de arrasto aerodinâmico.

A primeira variante a ser adquirida para a USAF foi a versão de treinamento, N-156T, a qual foi escolhida para substituir o Lockheed T-33 Thunderbird então em serviço. Recebendo a designação T-38 Talon, passou a ser o treinador supersônico padrão da USAF, estando em serviço ainda hoje. Também é utilizado pela NASA, como treinador e “chase plane” durante os vôos de aeronaves experimentais, como o “Space Shuttle”.

A versão de caça, N-156F, não atraiu o interesse da USAF, mas foi selecionada pelo Departamento de Defesa dos E.U.A. para ser o avião de caça padrão do programa de assistência militar a nações amigas (“Military Assistance Program”). O primeiro vôo do N-156F foi realizado em 30 de julho de 1959 e o primeiro exemplar de série, denominado F-5 Freedom Fighter, alçou-se aos ares em outubro de 1963.

Duas versões básicas foram construídas: a de caça monoplace, F-5A, equipada com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9 Sidewinder instalados nas pontas das asas; e a de treinamento, F-5B, biplace, desprovida de armamento e normalmente equipada com dois tanques de combustível – cujo formato seguia também a “regra da área” – nas pontas das asas. Uma outra versão foi a de reconhecimento, RF-5A, desprovida de canhões, com um conjunto de câmaras oblíquas e verticais instalada no nariz.

Foram construídos pela Northrop 815 F-5A, 290 F-5B e 106 RF-5A. Além desses, a Canadair produziu 115 CF-5A/B para uso pelas Forças Armadas Canadenses e, em associação com a holandesa Fokker, outros 102, designados NF-5A/B e que equiparam as forças aéreas da Holanda e da Noruega. Também a espanhola CASA produziu 70 SF-5A/B para a força aérea da Espanha.

Em 1965, doze F-5A (seguidos de mais quatro posteriormente) foram avaliados em combate pela USAF no Vietnã do Sul, num programa chamado “Skoshi Tiger”. Os resultados demonstraram a limitada capacidade tática da aeronave – curto alcance e pequena capacidade de carga bélica – bem como ser de operação econômica e ter agradado aos pilotos. Quando o programa foi encerrado, após vinte e um meses de atividades, as unidades remanescentes foram transferidas para a Força Aérea do Vietnã (do Sul).

Em 1968, o governo norte-americano convidou oito companhias a apresentarem propostas para um caça a ser vendido para as nações amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Tendo apresentado o projeto F-5-21, a Northrop foi a escolhida, em novembro de 1970. O novo caça foi denominado F-5E Tiger II e realizou seu primeiro vôo em 11 de agosto de 1972.

Em relação ao F-5A, apresentava várias modificações, incluindo o uso de motores mais potentes; suporte a operações em pistas curtas, com capacidade de decolagem assistida por foguetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), bequilha extensível para aumentar o ângulo de ataque e gancho de aterrissagem; maior capacidade nos tanques internos de combustível; fuselagem alongada e redesenhada, incorporando novas tomadas de ar; asas equipadas com prolongamentos da raiz do bordo de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) e com flapes de manobra multimodo operados eletricamente (estes últimos, já presente nos NF-5A); radar operando na banda X; e maior capacidade de carga bélica sob as asas (resultado da avaliação no Vietnã).

Já a versão biplace de treinamento, F-5F, apresentava uma fuselagem alongada em 1,06m em relação ao F-5E, o que, permitindo a instalação de um canhão de 20mm, conferiu uma capacidade operacional de caça ao aparelho. A versão de reconhecimento, RF-5E Tigereye, era equipada com um nariz modificado, carregando câmeras oblíquas e verticais.

Ao contrário das versões anteriores, a USAF adquiriu 112 exemplares do F-5E/F, 66 dos quais foram utilizados para treinamento dissimilar para as forças aéreas da OTAN, por apresentar uma manobrabilidade e assinatura radar semelhantes às do MiG-21 soviético, à época o caça padrão das força aéreas do Pacto de Varsóvia. As unidades de treinamento dissimilar eram conhecidas como “Aggressors” e estavam baseadas na Nellis AFB nos E.U.A. e na RAF Lakenheath, na Grã-Bretanha. De forma similar, a US Navy utilizou 10 F-5E e três F-5F para treinamento “Top Gun” na base de Miramar.

Um total de 1.166 F-5E, 241 F-5F e 12 RF-5E foram produzidas pela Northrop e sob licença na Suíça, Coréia do Sul e Taiwan.

No Brasil

Já em 1965, a Força Aérea Brasileira cogitou adquirir o F-5 (doze da versão A e quatro da B). No entanto, devido a outras necessidades da FAB, a compra não foi efetivada.

Após a compra dos Dassault Mirage III pela FAB em 1970, para desempenhar as missões de defesa aérea, a FAB necessitava de outra aeronave para realizar missões de interdição e superioridade aérea, a fim de substituir os AT-33A-20-LO então em uso – aeronaves totalmente inadequadas para aquelas missões. Após uma avaliação das diversas aeronaves existentes no mercado – a qual incluiu o Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versão de exportação do Harrier GR.1 da RAF), o SEPECAT Jaguar International, o FIAT G.91Y, o Aermacchi MB.326K Veltro II e o McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk – o F-5 foi selecionado, em 1973.

A encomenda feita à Northrop incluía 36 exemplares do modelo E e seis do modelo B, além de peças de reposição e outros componentes. Os F-5E brasileiros distinguiam-se dos modelos norte-americanos por apresentaram uma quilha dorsal, à frente da deriva, contendo uma antena ADF, bem como uma antena VHF no dorso da fuselagem.

Os pilotos brasileiros selecionados para a operação do F-5 foram enviados aos EUA em 1974, a fim de realizarem a conversão para o tipo, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron, sediado na Williams AFB. Em 28 de fevereiro de 1974, foram recebidos os três primeiros F-5B, os quais compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”. Essa primeira esquadrilha chegou ao Brasil em 6 de março de 1975, pousando na Base Aérea de Belém; seis dias após, chegou ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão – BAGL, a qual hospedaria os F-5 até que a Base Aérea de Santa Cruz – BASC tivesse suas instalações adaptadas para a operação dos F-5.

Mês após mês, uma nova esquadrilha chegava ao Brasil, até o dia 12 de fevereiro de 1976, quando aqui chegou a última delas, composta por quatro F-5E. Houve apenas uma perda no translado, em 12 de junho de 1975, quando o F-5E pilotado pelo Cap.-Av. Bosco acidentou-se ao pousar na BAGL, lamentavelmente causando a morte do piloto.

Os seis F-5B e vinte e quatro F-5E equiparam os 1º e 2º esquadrões do 1º GAVCA, sediados na BASC. Os restantes doze F-5E foram transladados em 26 de novembro de 1976 para a Base Aérea de Canoas – BACO, a fim de equiparem o 1º/14º GAV.

Os F-5 foram as primeiras aeronaves da FAB com capacidade de reabastecimento em voo (REVO). Com a aquisição dos Lockheed KC-130H Hércules ao final de 1975, a FAB passou a utilizar este importante recurso; o primeiro REVO foi realizado em maio de 1976, entre dois F-5E do 1º GAVCA e um KC-130H do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas. Com a aquisição dos KC-137E em 1986, os F-5E do 1º GAVCA também passaram a ser reabastecidos em voo por eles.

Em meados dos anos 80, devido à redução da sua frota de F-5B/E, a FAB procurou adquirir novos exemplares do F-5E e, preferencialmente, do F-5F, este pelas suas características superiores às do F-5B. Foram adquiridos então vinte e dois F-5E e quatro F-5F. Esses haviam sido operados originalmente pelos esquadrões “Aggressor” da USAF e os exemplares adquiridos pelo Brasil foram selecionados por pessoal da FAB. No entanto, esses aviões apresentavam duas características que os distinguiam dos F-5E do primeiro lote adquirido pela FAB: não dispunham de antenas VHF nem ADF (daí não terem a quilha dorsal), e não apresentavam capacidade de reabastecimento em voo.

Os primeiros F-5E do segundo lote chegaram à BASC em 1º de outubro de 1988; as restantes vinte aeronaves, incluindo os F-5F, foram transladados desde Nellis AFB até a BACO pelos pilotos do 1º/14º GAV, unidade selecionada para operar todos os exemplares do segundo lote.

Devido às diferenças entre os dois tipos de F-5E em uso pela FAB, decidiu-se concentrar na BASC aqueles adquiridos no primeiro lote. À medida que os F-5E do 1º/14º GAV iam sendo revitalizados pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, pouco após sua chegada no Brasil, os F-5E do primeiro lote, ainda operados pelo 1º/14º GAV, eram transferidos para a BASC.

Os F-5B foram desativados no final de 1996 e postos à venda, após recondicionamento pelo PAMA SP.

Em 2005, a FAB recebeu seu primeiro F-5EM, o FAB 4856, modernizado pela Embraer, com aviônicos supridos pela AEL Sistemas. Um terceiro lote de oito e F-5E e três F-5F foram adquiridos da Jordânia, em 2007, sendo que apenas os F-5F foram elevados para o padrão F-5FM.

Os F-5EM e F-5FM são a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB, sendo empregados em três esquadrões: 1º/1º GAVCA, 2º/1º GAVCA e 1º/14º GAV. Além desses, ele foi utilizado também pelo 1º/4º GAV, entre 2010 e 2021, e pelo 1º GDA, entre 2016 e 2021.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)

• Motor: Dois turbojatos GE J85-21A com pós-queimador, de 5.000lb de empuxo
• Envergadura: 8,13 m
• Comprimento: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
• Altura: 4,06 m
• Superfície alar: 17,3 m2
• Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vazio); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
• Velocidade: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011Km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitude)
• Razão de ascensão: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
• Teto de serviço: 15.790 m
• Alcance: 3.175 km (máximo)
• Tripulação: (E) um; (F) dois
• Armamento: (E) Dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm, (EM/F) um canhão M-39A2 de 20mm; dois mísseis ar-ar nas pontas das asas; até 3.175Kg de bombas, mísseis ou tanques de combustível em cabides subalares e ventral.

Perfis:

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Os Tigres da Northrop no Brasil – Vinte anos defendendo nossos céus”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 3, pp. 33-35, Junho de 1996.
2. C. Lorch, “Caças da Liberdade e Tigres”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 3, pp. 30-32, Junho de 1996.
3. B. Gunston, “The Encyclopedia of World’s Combat Aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
4. B. Gunston, “An Illustrated Guide: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
5. B. Gunston, “An Illustrated Guide: NATO fighters and attack aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
6. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
7. “PAMPA 100000 h – A Conquista do Céu Brasileiro pelo 1º/14º Grupo de Aviação”, Edição Histórica, 01 de dezembro de 1994, Base Aérea de Canoas.

Para conhecer mais sobre a história do F-5 na FAB, adquira o livro “Northrop F-5 no Brasil”, escrito em português e em inglês, de autoria de Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha.

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