Projetado pela Lockheed como uma poderosa aeronave de patrulha marítima baseada em terra, o primeiro protótipo, XP2V-1 (Bu.No. 48237) alçou-se aos céus pela primeira vez no dia 17 de maio de 1945.

O P2V “Neptune” era um avião bimotor, de asa média, com tanques de combustível nas pontas das asas, o da direita sendo equipado com um potente holofote para busca noturna na porção anterior. Inicialmente era equipado com canhões de 20mm em torretas no nariz, dorso e cauda; versões posteriores eliminaram-nas, sendo instalados painéis de “perspex” no nariz e um alongamento da cauda, armazenando um dispositivo retrátil MAD (“magnetic anomaly detector”), para a detecção de submarinos.

Comparado com os seus antecessores, os Lockheed PV-1 “Ventura” e PV-2 “Harpoon” – ambos utilizados pela Força Aérea Brasileira, num total de 14 e 5 unidades, respectivamente – o Neptune tinha quase o dobro da potência, alcance quase uma vez e meia maior e, também, uma maior taxa de ascensão.

O Neptune impressionou os meios aeronáuticos no dia 1º de outubro de 1946, quando o terceiro P2V-1 produzido (batizado de “The Turtle”) completou um voo sem escalas entre Perth (Austrália) e Columbus (E.U.A.), num trajeto de 11.235 milhas, quebrando o recorde de voo em distância. Esse voo teve a duração de 55h17min.

Os últimos exemplares – nas versões P2V-7 e P2J – foram produzidos no Japão pela Kawasaki, sob licença da Lockheed, no início da década de 70, totalizando uma produção de 1.051 Neptunes, em todas as suas versões.

A história dos Neptune brasileiros começa em 1952. Naquele ano, a “Royal Air Force” (Força Aérea Real da Grã-Bretanha) adquiriu 52 exemplares do modelo P2V-5, os quais tinham os números de série norte-americanos de 51-15914 a 51-15965. Chamados de Neptune MR.1 na RAF, eles receberam números de série dos blocos WX493-WX529 e WX542-WX556. Foram utilizados pelos esquadrões 36, 203, 210 e 217, pela unidade de conversão operacional 236 e pela esquadrilha 1453 até 1957, quando foram substituídos pelos Avro Shackleton MR.1.

Dos 52 Neptunes da RAF, cinco foram perdidos em acidentes (WX542 em 15-I-1954, WX510 em 13-X-1955, WX545 em 10-X-1956, WX546 em 27-XI-1956 e WX511 em 22-I-1957); 24 foram vendidos como sucata em 1957-1958, um foi vendido para particulares em maio de 1957 e oito foram vendidos diretamente para a Marinha Argentina em março de 1958. Os quatorze restantes – WX505, 509, 515, 519, 521, 523, 525, 529, 543, 544, 548, 553, 555 e 556 – foram transferidos para os E.U.A. de onde, após recondicionados, foram transferidos para a FAB entre dezembro de 1958 e maio de 1959.

Designado de P-15 na FAB (foram brevemente redesignados de P-2E no período 1971-1972) e conhecido como “Netuno”, logo angariou o respeito de suas equipagens, tendo representado um grande avanço em termos de equipamento operado pela FAB, à época. Os P-15 receberam as matrículas FAB 7000 a FAB 7013, correspondendo aos números de série da RAF: 7000 (WX505), 7001 (WX509), 7002 (WX515), 7003 (WX519), 7004 (WX521), 7005 (WX523), 7006 (WX529), 7007 (WX525), 7008 (WX543), 7009 (WX544), 7010 (WX548), 7011 (WX553), 7012 (WX555) e 7013 (WX556).

A partir de julho de 1958, 27 oficiais e 56 graduados da FAB estagiaram por um período de quatro meses na Jacksonville Naval Air Station – base aeronaval da US Navy – a fim de se adaptarem à operação dos Neptune e de seus sistemas.

No dia 15 de dezembro de 1958, os primeiros cinco P2V-5 iniciaram o voo de traslado ao Brasil, chegando ao seu destino – a Base Aérea de Salvador (BASV) – no dia 30 do mesmo mês. O traslado não foi sem incidentes, no entanto, pois o FAB 7009 foi interceptado por dois caças N.A. F-51 Mustang e um de Havilland Vampire da Força Aérea Dominicana, os quais forçaram a sua aterrissagem a tiros de metralhadora na Base Aérea de Santo Isidoro. Após as explicações dadas pelo comandante da aeronave, Cap.-Av. Santiago, foi o mesmo autorizado a levantar voo. O incidente levou a uma troca de agudas mensagens diplomáticas entre o Brasil e a República Dominicana.

Os P-15 foram operados exclusivamente pelo 1º/7º Grupo de Aviação, sediado na BASV. Todos os P-15 foram trasladados em voo, dos E.U.A. ao Brasil, pelas equipagens do 1º/7º G Av.

As tripulações do Esquadrão “Orungan” quebraram em duas ocasiões o recorde sul-americano de permanência no ar. Nos dias 8 e 9 de dezembro de 1961, foi realizada uma missão, pela equipagem dos Maj.-Av. Val e Cap.-Av. Mello, aos controles do FAB 7013, entre Porto Alegre (RS) e Belém (PA), com duração de 24h35min; e nos dias 22 e 23 de julho de 1967, o FAB 7011, sob o comando dos Maj.-Av. Siudomar e Cap.-Av. Ivan, completou uma missão entre Porto Alegre e Santa Cruz (RJ), a qual durou 25h15min.

Algumas das aeronaves eram batizadas com o nome de uma ave marítima ou peixe – como “Martin”, “Giant Petrel”, “Tubarão” – o qual era pintado na porção inferior da fuselagem, à frente do símbolo do 1º/7º GAV. O FAB 7010 apresentava ainda a bandeira do Brasil pintada à frente na fuselagem, e o tanque na ponta da asa esquerda tinha a sua ponta pintada em azul, com o Cruzeiro do Sul sobreposto, seguido de duas faixas em verde e amarelo; uma representação estilizada do escudo da BASV era pintado no corpo do tanque.

Operacionalmente, os P-15 foram utilizados em missões de patrulhamento marítimo, ao longo da costa brasileira. Em uma destas missões, ocorrida em março de 1972, foi interceptado o navio soviético de espionagem “Yuri Gagarin”, o qual estava fundeado em águas territoriais brasileiras, no Atol das Rocas, a fim de monitorar o lançamento de foguetes do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno. O navio foi forçado a levantar ferros e deixar o local.

Ao longo de sua carreira na FAB, inúmeras foram as operações aeronavais nas quais esteve engajado, dentre as quais as UNITAS, realizadas em conjunto com Argentina, Uruguai e EUA.

A última missão de um P-15 na FAB foi realizada a 3 de setembro de 1976, pela tripulação dos Ten.-Cel.-Av. Lott, Maj.-Av. Beuthner e Cap.-Av. Nilson, a bordo do FAB 7009. O P-15 Netuno marcou profundamente a Aviação de Patrulha da FAB, conforme ponderou o Brig.-do-Ar Manoel da Motta Paes quando da sua desativação:

“… do contato de todo o dia nasceram a admiração, a confiança e o respeito dos homens por este avião…”

Dentre os P-15 operados pela FAB, três foram perdidos em acidentes (FAB 7001, 7007 e 7008), oito foram vendidos como sucata (FAB 7000, 7002, 7003, 7004, 7005, 7011, 7012 e 7013), e dois foram preservados: o FAB 7009 foi colocado em exposição na BASV após o seu último voo, e o FAB 7010 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed P2V-5)

• Motor: dois Wright-Cyclone R-3350-30W de 3.750 HP
• Envergadura: 30,89 m
• Comprimento: 24,88 m (28,57 m com instalação de MAD na cauda)
• Altura: 8,94 m
• Superfície alar: 92,90 m2
• Peso: 18.098 kg (vazio); 35.312 kg (máximo)
• Velocidade: 333 km/h (cruzeiro); 568 km/h (máxima, a 5.273 m de altitude)
• Razão de ascensão: 799 m/min
• Teto de serviço: 7.925 m
• Alcance: 6.250 km (máximo)
• Tripulantes: nove
• Armamento: até 3.628 kg de diferentes tipos carregados internamente; cabides para foguetes de 5″ nas asas.

Perfis

Bibliografia:

1. Base Aérea de Salvador 1942-1992. Edição Histórica.
2. A. Camazano A., “P-15 Netuno na Força Aérea Brasileira”. In: Revista do Manche, Nº 41, Setembro 1996.
3. J.C. Dyer, “The Neptune in Europe”. In: Military Aviation Review, V.3, Nº 7, Novembro 1978.
4. B. Gunston, “The Encyclopedia of World’s Combat Aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
5. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
6. A. Piochi, “O Neptune na FAB”. In: Tecnologia e Defesa Armas, Nº 6, 1983.