A realização das missões de resgate no mar, durante a Segunda Guerra Mundial, divisaram a necessidade do desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, de melhor confiabilidade e que estivesse em condições de operar tanto na terra quanto no mar.

Durante a guerra, o pequeno Grumman J4F-2 Goose, que entrou em operação em 1937, e o venerável Consolidated PBY Catalina, realizavam tal missão, com a ressalva de que não eram aeronaves especializadas para a execução desse tipo de tarefa.

Em abril de 1944, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, dos Estados Unidos, que detinha a experiência na fabricação de aeronaves anfíbias, desde os anos 30, com a produção do monomotor JF-1 Duck, iniciou o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, para a realização de missões específicas de Busca e Salvamento e resgate no Mar, com a intenção de substituir os aviões utilizados até então.

Assim, começava a nascer o novo avião anfíbio, designado pela Grumman como modelo G-64 e denominado de Albatross. O primeiro protótipo, matriculado XJR2F-1, realizou o seu voo inaugural em 24 de outubro de 1947, ocasião que já demonstrou as suas qualidades e a certeza de que teria um grande sucesso.

Imediatamente, a recém criada USAF (Força Aérea Norte-Americana) e a U.S. Navy (Marinha Norte-Americana) encomendaram vários lotes da aeronave, para a realização de suas missões específicas de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), onde toda a experiência adquirida na Segunda Guerra Mundial seria operacionalizada.

O Albatross recebeu a designação militar de SA-16A pela USAF, UF-1 pela U.S. Navy e UF-1G pela U.S. Coast Guard (Guarda Costeira Norte-Americana), que incorporou 46 aeronaves do modelo em março de 1952.

No início de sua operação, o Albatross mantinha o “nariz” original, sem nenhum sensor. A produção dos anos 50 já incorporou um radar de busca AN/APS-31A, cujo radome foi colocado no “nariz” da aeronave. Nesse período, todas as aeronaves, já em operação, receberam tal equipamento, consolidando o lay out definitivo e característico do avião.

As necessidades de introduzir várias inovações, decorrentes da operação da aeronave por quase toda uma década, determinaram o lançamento de uma segunda versão do Albatross, em 1956, que era um aperfeiçoamento do SA-16A. Tal modelo recebeu um aumento na sua envergadura, o estabilizador vertical teve sua área incrementada, assim como o estabilizador horizontal foi ampliado. O primeiro protótipo dessa aeronave, designado SA-16B, foi matriculado como 51-7200 e efetuou o seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956.

Derivada do modelo “B”, também foi lançada a versão anti-submarina do Albatross, que foi designada HU-16B/ASW, tendo realizado o seu primeiro voo em maio de 1961. Tal versão estava equipada com um enorme radar de busca no “nariz” AN/APS-88 e um deteCtor de anomalias magnéticas – DAM, na cauda, assim como várias provisões para a utilização de armamentos que incluíam torpedos, foguetes e bombas de profundidade. A versão ASW foi empregada pelo Chile, Espanha, Estados Unidos, Grécia, Noruega, Peru e Tailândia.

Além das missões para as quais foi projetado, o Albatross, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”.

O Albatross participou de dois conflitos de grande porte: a Guerra da Coréia, de 1950 a 1953, e durante a maior parte da Guerra do Vietnã, nas décadas de 60 e 70, onde operou como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin.

Encerrando uma época heróica, no final dos anos 80, o Albatross foi retirado do serviço militar. Contudo, algumas aeronaves modificadas ainda continuam a voar em atividades civis, principalmente, nas inúmeras Ilhas Caribenhas e nos Estados Unidos.

PRINCIPAIS MODELOS DO ALBATROZ SA-16

O modelo G-64 foi uma aeronave fabricada exclusivamente para uso militar. Durante seus mais de 30 anos de utilização, o mesmo recebeu inúmeras modificações e aperfeiçoamentos, justamente para atender às necessidades operacionais que foram aparecendo, o que propiciou o desenvolvimento de três versões principais, que serão detalhadas, a seguir:

SA-16A, UF-1, UF-1G: Primeira versão produzida, sendo a mais fabricada;
SA-16B, UF-2, UF-2G: Versão aperfeiçoada do modelo “A”. Teve a área de suas asas e estabilizadores aumentadas; e
HU-16B/ASW, UF-2S: Versão especializada para emprego anti-submarino, com aincorporação de radar de busca, detetor de anomalias magnéticas e provisão para armamento.

UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO GRUMMAN SA-16

Inúmeras nações, espalhadas pelos cinco continentes, empregaram o Albatroz em seus serviços de busca e salvamento e na guerra anti-submarina, a saber: Alemanha, Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Espanha, Filipinas, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Portugal, Tailândia, Taiwan e Venezuela.

O SA-16A ALBATROZ NA FAB

As grandes dimensões territoriais do Brasil, assim como o enorme litoral e águas internacionais adjacentes, levaram a que nosso País tivesse a responsabilidade pela salvaguarda dos navios e das aeronaves que cruzam o Oceano Atlântico diuturnamente, o que acarretou a efetivação de acordos internacionais, a fim de que a Força Aérea Brasileira proporcionasse o serviço de busca e resgate nessa estratégica e desamparada área.

Nos anos 50, tal tarefa já era realizada, precariamente, pelos quadrimotores Boeing SB-17G Fortaleza Voadora, sediados em Recife, e pelos Consolidated PBY Catalina, que eram deslocados de Belém.

Assim, a necessidade de ativação de uma unidade aérea especializada, para a realização de tal empreitada, levou a FAB a criar, pela Portaria nº 60/GM2, de 06 de dezembro de 1957, o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação – 2º/10º GAV, que seria sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica.

Para equipar o novo Esquadrão foram escolhidos dois tipos de aeronaves: o anfíbio Grumman SA-16A Albatross, que efetuaria as buscas e o helicóptero Sikorsky H-19D, que realizaria o resgate.

O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Um total de 14 aviões Grumman Albatroz foram adquiridos pela FAB, dos estoques da USAF, pelo preço unitário de CR$31.274.352,00. Essas aeronaves receberam a designação militar de SA-16A e as matrículas de FAB 6528 a FAB 6541.

Já em 28 de outubro de 1958, a aeronave matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuando a sua primeira missão de busca no Brasil, localizou os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos.

Durante a sua utilização na FAB, os Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980).

Apesar de estarem baseados em Cumbica, os Albatroz operavam em todo o país, com a manutenção de aeronaves de alerta em pontos estratégicos do território Nacional como Belém, Manaus e Campo Grande, justamente para, ao serem acionados, chegarem o mais rapidamente possível ao local do acidente.

Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à FAB, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.

O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos.

Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns SA-16 foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada dos Bandeirantes versão patrulha (P-95), em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV.

Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º GAV foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis – BAFL, onde operaram até a sua desativação na FAB em agosto de 1980.

Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, pelo Decreto 79.376, de 11 de março de 1977, o suprimento para os Albatroz começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido.

Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou. Durante todos esses anos de operação, o Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.

Em sua vida operacional na FAB, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979.

Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999, quando os mesmos começaram a ser recuperados para o voo de traslado. O PT-ZAT estava sendo preparado para traslado em outubro de 1999.

O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL do Campo dos Afonsos, desde fins de 1982, com a ressalva de que recebeu a matrícula de FAB 6529, como uma homenagem à aeronave que realizou, em 20 de março de 1962, a primeira missão importante de busca no Brasil. Como o “29” já havia sido sucateado, o jeito foi rematricular o ’34’ como 6529, para solucionar o problema.

O SA-16A foi substituído na FAB pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil EMB.110 Bandeirante, designada SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981.

No período em que o Esquadrão Pelicano permaneceu sem aeronave orgânica de asa fixa, vários Bandeirante Patrulha foram cedidos ao 2º/10º GAV, a fim de que a missão de busca não sofresse solução de continuidade, além de permitir a formação das novas equipagens, no Bandeirante, para que a Unidade ficasse pronta para receber as novas aeronaves de busca.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Grumman SA-16A Albatroz)

• Motor: 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-76A de 1.425 HP
• Envergadura: 24,4 m
• Comprimento: 18,5 m
• Altura: 7,3 m
• Superfície alar: 77,5 m2
• Peso: 9.125 kg (vazio); 12.270 kg (máximo)
• Velocidade: 423 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 427 m/min
• Teto de serviço: 6.705 m
• Alcance: 4.320 km

PERFIS

Bibliografia:

1. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.