A fusão das companhias de Havilland e Armstrong-Siddeley em 1959 levou à criação do grupo Hawker-Siddeley, e em meados da década de 1960 o DH 125 foi redesignado HS-125.

Foram produzidas oito aeronaves da versão Series 1, e 77 das versões mais potentes Series 1A e Series 1B (o sufixo A indicava aeronaves destinadas ao mercado norte-americano e o B indicava aeronaves destinadas para outros mercados).

A versão seguinte foi a Series 2, uma versão militar destinada à Royal Air Force. Conhecido como Dominie, foi empregado pela RAF em cinco versões diferentes: T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real).

As versões Series 3A e Series 3B apresentavam motores mais potentes, tendo sido produzidos 29 exemplares. Já as versões Series 3A/RA e Series 3B/RA permitiam transportar mais combustível, estendendo o alcance; foram produzidas 36 aeronaves dessas duas versões.

Com a fusão da Hawker-Siddeley com a British Aerospace, em 1977, a aeronave passou a ser conhecida como BAe 125. As aeronaves da versão Series 4 passaram a ser redesignadas como BAe 125-400A e BAe 125-400A, dos quais 116 foram construídos.

Em 1983, foi lançado o BAe 125-800, que apresentava significativas modificações em relação às versões anteriores, com uma nova fuselagem, novos motores (Garrett TFE731 turbofans), asas de maior envergadura e painel digital de instrumentos. Em 1993, a British Aerospace vendeu sua divisão de jatos executivos para a empresa norte-americana Raytheon. Os BAe 125-800 passaram a ser conhecidos como Raytheon Hawker 800; a versão 800XP (“eXtended Performance”) é dotada de turbofans Garrett TFE731-5BR1H de 4.660lbf de empuxo, conferindo-lhe melhores características de vôo.

No Brasil

Ao final da década de 1960, a FAB buscava aeronaves executivas a reação para efetuar o transporte de autoridades. A escolha recaiu sobre os HS-125 Srs 3B/RA, cinco dos quais foram adquiridos em 1968, para equipar o Grupo de Transporte Especial.

Denominados inicialmente como VC-93, receberam as matrículas FAB 2120 a FAB 2124. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 foram recebidos em 4 de fevereiro de 1969.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido mais um HS-125 Srs 3B/RA, para desempenhar missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, sendo designado como EC-93 e matriculado FAB 2125.

Em 1973, os VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Nesse mesmo ano, foram recebidos quatro HS-125-400B, os quais foram designados VU-93 e matriculados FAB 2126 a 2129, sendo destinados ao GTE para transporte VIP.

Em 1975, foi recebido um outro HS-125-400B, para fins de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Designado como EU-93, recebeu a matrícula FAB 2119 e foi operado pelo GEIV.

Entre 1983 e 1984, foram recebidos três HS-125-400B, inicialmente destinados ao GTE, os quais foram designados como VU-93 e matriculados FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118.

Em 1988, o VU-93 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Outra conversão ocorreu em 1990, quando o VU-93 2117 foi transferido para o Centro Técnico Aeroespacial para realizar ensaios do radar e sensores do caça AMX, tendo sua designação sido alterada para XU-93. Posteriormente, o EU-93 2125 foi transferido do GEIV para o CTA, sendo igualmente redesignado como XU-93.

Em 1998, foi recebido um HS-125-400A, o qual foi designado como VU-93 e matriculado FAB 2113. Essa aeronave substituiu o VU-93 2114, desativado no mesmo ano.

Dois VU-93 foram perdidos em acidentes. O VU-93 2122 sofreu um acidente em Brasília – DF, no dia 18 de junho de 1979, com perda total; o VU-93 2129 acidentou-se em Carajás – PA, no dia 8 de setembro de 1987, também com perda total.

Os EU-93 foram desativados em 2005 e os VU-93, em 2007.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Hawker-Siddeley HS-125 Srs 3B/RA VU-93)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Bristol Viper 522 de 3.360 lb de empuxo
• Envergadura: 14,33 m
• Comprimento: 14,46 m
• Altura: 5,03 m
• Superfície alar: 32,79 m2
• Peso: 5.114 kg (vazio); 10.569 kg (máximo)
• Velocidade: 821 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 586,15 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 3.120 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.