O Consolidated PBY foi o aerobote e hidroavião construído em maior quantidade durante a II Guerra Mundial, num total de 3.281 exemplares, incluindo sua produção sob licença no Canadá; um número desconhecido de PBY foi construído na União Soviética.

O modelo 28 da Consolidated foi projetado por Isaac M. Laddon em 1933, em resposta a uma requisição da U.S. Navy para um aerobote com um alcance de 3.000 milhas, velocidade de cruzeiro de 100mi/h e um peso máximo de 25.000lb. Tendo recebido a designação XP3Y-1, um exemplar foi encomendado pela USN em 28 de outubro de 1933. O seu primeiro vôo foi em 21 de março de 1935 e logo foi constatada uma má estabilidade direcional, o que resultou em duas modificações no desenho do leme, até que o problema foi resolvido.

Devido à sua capacidade para carregar até 2.000lb de bombas, o XP3Y-1 foi redesignado como XPBY-1, o X indicando o caráter experimental do protótipo; PB correspondia à função da aeronave (“patrol bomber”) e Y, por fim, era o designativo da fábrica. Com essa nova designação, o protótipo, já com inúmeras modificações, levantou vôo no dia 19 de maio de 1936.

O sucesso nos testes levou a USN a adquirir 60 exemplares do primeiro modelo de produção, o PBY-1, em 1935; esses foram seguidos por 50 PBY-2 e 66 PBY-3, adquiridos em 1936 e, um ano após, por 32 PBY-4. Essa última variante introduziu as características “bolhas” para os metralhadores, situadas nas laterais da fuselagem traseira.

Com a situação na Europa deteriorando-se rapidamente ao final dos anos 30, uma comissão francesa de compra de material foi enviada aos EUA para selecionar aeronaves adequadas ao uso das forças francesas. Dentre outras aeronaves, essa comissão escolheu o Consolidated Model 28-5, dos quais 30 exemplares foram encomendados; no entanto, com a queda da França, em maio de 1940, a Grã-Bretanha acabou por recebê-los. A serviço das forças britânicas, essa aeronave foi designada Catalina I, e 67 outros exemplares foram adquiridos, 18 dos quais pela Austrália.

Em dezembro de 1939, a USN encomendou 200 exemplares do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5. Um total de 167 exemplares dessa encomenda foram entregues como aerobotes, e os restantes foram os primeiros a serem produzidos como anfíbios, incorporando um trem de pouso triciclo, retrátil. A variante anfíbia ficou conhecida como PBY-5A, dos quais 802 exemplares foram produzidos; desses, 230 foram entregues às U.S. Army Air Forces, onde eram conhecidos como OA-10A, para equipar os esquadrões de busca-e-salvamento. Alguns PBY-5A eram equipados com radar, instalado em um radome acima da cabine.

Em 1941, a Naval Aircraft Factory, uma fábrica de aerobotes da USN, passou a construir uma versão modificada do PBY-5, chamada de PBN-1 Nomad, incorporando um casco alongado e outras modificações, dentre elas uma deriva de maior altura, com estabilizadores horizontais de perfil diferente. Apenas 155 exemplares dessa variante foram produzidos, 17 dos quais entregues à USN e os demais sendo utilizados pela União Soviética.

A Consolidated projetou, por fim, o PBY-6A, 900 dos quais foram encomendados pela USN, mas apenas 175 foram entregues antes do contrato ser cancelado, com a rendição alemã. Essa versão incorporava a cauda modificada do PBN-1 e foi utilizada pelos norte-americanos a partir de 1945.

O Catalina foi produzido em licença, durante a guerra, pelas fábricas Boeing e Vickers, no Canadá, e também na União Soviética. A Boeing produziu inicialmente o PB2B-1, baseado no PBY-5A e, posteriormente, o PB2B-2, o qual incorporou a cauda modificada do PBN-1. A versão do PBY-5A produzida pela Vickers ficou conhecida como PBV-1A. As variantes soviéticas do PBY-5/5A eram conhecidas como GST ou MP-7, e os PBN-1 foram designados como KM-1 e KM-2, de acordo com os motores utilizados; o total de aeronaves lá construídas é desconhecido.

Um total de 2.395 exemplares das diferentes versões foram produzidos pela Consolidated (incluindo duas aeronaves enviadas à URSS na forma de “kits”); mais 886 exemplares foram produzidos pelas fábricas Boeing (362), Vickers (369) e NAF (155), fazendo do Catalina o aerobote/avião anfíbio construído em maior número no mundo.

O Catalina em serviço na FAB

Em 1943, chegavem ao Brasil os primeiros Catalina a serem entregues à FAB, dentro do acordo “Lend-Lease”. Eram 7 exemplares da versão PBY-5, os quais foram baseados em Florianópolis (um), Belém (três) e Galeão (três). No dia 31 de julho desse ano, o PBY-5 ‘2’, sediado no Galeão, afundou o submarino alemão U-199.

Outros 15 PBY-5A foram entregues em 1944, os quais foram inicialmente baseados no Galeão. Ainda nesse ano, foi criado o 1º Grupo de Patrulha, com sede em Belém, e o 2º Grupo de Patrulha, sediado no Galeão, ambos equipados com os Catalina. Com o final da guerra, os PBY-5 e PBY-5A passaram a ser denominados na FAB, respectivamente, como P-10 e PA-10.

Em 1947, com a reorganização das unidades da FAB, foi desativado em Belém o 1º Grupo de Patrulha e criado, em seu lugar, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), o qual passou a operar os Catalina. Nesse mesmo ano, alguns Catalina da FAB passaram a ser usados em missões de busca-e-salvamento. Para tanto, foram pintadas faixas em laranja na fuselagem dos Catalina, indicativo da missão “SAR” (“search-and-rescue”).

No ano de 1956, ocorreu a revolta de Jacareacanga, por parte de alguns oficiais da FAB. Em resposta, o governo montou uma expedição para prender os revoltosos. No dia 23 de fevereiro, o PA-10 FAB 6514 metralhou o Beechcraft AT-11 FAB 1523 no campo de aviação de Santarém, o qual estava sob o poder dos amotinados.

Em 1958, os Catalina remanescentes foram enviados aos EUA para serem modificados para aviões de carga. Nessa configuração, foram perdidas as “bolhas” laterais e a torreta de metralhadora frontal, e foram adicionadas janelas para os passageiros. Uma porta para carga foi instalada no lugar da “bolha” esquerda. As aeronaves assim modificadas passaram a ser chamadas de CA-10 e CA-10A.

Com a desativação do 1º/2º GAv em 1969, os Catalina foram transferidos para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo, unidade que o sucedeu e continuou operando a aeronave até 1982.

Em 1968, a FAB adquiriu dois Catalina, os quais pertenciam à Petrobrás. Essas aeronaves eram anfíbias, modificadas para o transporte de carga, mas o nariz tinha um perfil diferente daquele do CA-10; essas duas aeronaves foram designadas C-10 e C-10A.

O Catalina foi responsável por ajudar no desenvolvimento da Amazônia, onde a aeronave era, inúmeras vezes, o único meio de se alcançar os povoados mais remotos. Ficou conhecido como “Pata Choca” entre o pessoal da FAB e como “Anjo do Espaço” pelas populações ribeirinhas na Amazônia.

Um único PBY-6A veio a equipar a FAB, tendo sido adquirido da companhia aérea Cruzeiro; recebeu a designação CA-10 e a matrícula FAB 6552. Essa aeronave encontra-se, hoje, em exposição na Base Aérea de Belém. O CA-10 6527 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, como um tributo aos valorosos serviços prestados por essa aeronave ao Brasil, tanto na paz como na guerra.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Consolidated PBY-5A Catalina)

• Motor: 2 Pratt&Whitney R-1830-92 radial, 14 cilindros, de 1.200 HP
• Envergadura: 31,96 m
• Comprimento: 19,45 m
• Altura: 6,14 m
• Superfície alar: 130 m2
• Peso: 9.484 kg (vazio); 16.066 kg (máximo)
• Velocidade: 281,7 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 188,9 m/min
• Teto de serviço: 3.962 m
• Alcance: 3.778 km
• Armamento: 1 ou 2 metralhadoras Browning M2 de .30 pol na torreta frontal; 1 metralhadora Browning M2 de .50 pol em cada “bolha” lateral; 1 metralhadora Browning M2 de .30 pol no alçapão ventral; até 907 kg em bombas, torpedos ou cargas de profundidade, carregadas sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. Base Aérea de Belém, Edição Histórica – 50 anos, 1994.
2. B. Kinzey, “PBY Catalina”, In Detail & Scale, Vol. 66, Squadron/Signal Publications, 2000.
3. D. Legg, Consolidated PBY Catalina – The Peacetime Record, Airlife 2001.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
5. J.M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials – since 1909”, Midland Counties Publications, Hinckley, 1979.
6. J.R. de Mendonça, “Catalina”, AERO, Agosto 1982, pp. 10-23.

Antes mesmo do primeiro voo do Lockheed PV-1 Ventura, equipes da Lockheed e da US Navy (USN) já propunham modificações para melhorar o desempenho do PV-1. Dentre essas, as mais evidentes eram o aumento na envergadura, quase 3 metros maior; e as derivas, maiores e de desenho diferente. Além dessas, as seções externas das asas tinham tanques integrais de combustível, os quais aumentaram em mais de 300 galões norte-americanos a capacidade interna.

Tais mudanças eram, no entanto, bastante significativas, o que levou à atribuição de uma nova designação de fábrica – Modelo 15 – bem como de serviço, PV-2 (“Patrol Vega-2”, segundo modelo de patrulha produzido pela Lockheed-Vega) e conhecido como “Harpoon”.

A extensão das asas acabou causando problemas, detectados logo no primeiro voo, em 3 de dezembro de 1943, com enrugamento dos painéis de alumínio das mesmas. Isso só foi resolvido com um novo tipo de asa; as aeronaves que já haviam sido entregues, a partir de março de 1944, tiveram de ter suas asas substituídas. Apenas em março de 1945 os PV-2 passaram a ser utilizados em missões de combate, com o esquadrão VPB-139 USN estacionado nas ilhas Aleútas. Apenas 532 exemplares foram construídos, os últimos sendo da versão PV-2D, com oito metralhadoras .50in no nariz.

OPERADORES MILITARES DO LOCKHEED-VEGA HARPOON

Os seguintes países utilizaram o Lockheed-Vega Harpoon, em suas diferentes versões, para fins militares: Brasil, EUA, França Livre, Holanda, Itália, Japão, Nova Zelândia, Peru e Portugal.

O PV-2 HARPOON NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Em 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio – 2º GBM, sediado na Base Aérea de Salvador – BASV, recebeu quatro aeronaves PV-2 Harpoon. A fim de treinar o pessoal do 2º GBM, foram cedidas equipagens do 1º GBM, sediado na Base Aérea de Recife – BARF, os quais já operavam o PV-1. Com a conclusão do treinamento, o 2º GBM substituiu o esquadrão VB-129, sediado na BASV, o qual retornou aos EUA.

Em 1945, a FAB os designou como B-34A, de forma incorreta, já que essa designação se aplicava aos Ventura Mk. II da Royal Air Force (RAF) que foram transferidos para as US Army Air Forces (USAAF) através do acordo “Reverse Lend-Lease”. Além dos PV-2 recebidos originalmente, outras duas aeronaves – uma delas um Lockheed Modelo 137 (B-34 na USAAF) e um PV-2 – foram recebidas pela FAB para serem utilizadas para instrução de mecânicos, pelo 1º Grupo Misto de Instrução. Esse PV-2 foi utilizado até 1962. Com o final da guerra, os PV-2 passaram a ser usados em missões de transporte, e em 1958 a última aeronave em operação foi descarregada do acervo da FAB.

Um outro PV-2 recebeu as cores da FAB; o c/n 15-1156 foi pintado pela Lockheed, em sua fábrica em Burbank, com as estrelas da FAB e o leme com faixas em verde e amarelo, ostentando o número de série “1156” na deriva, para fins de propaganda. Essa aeronave, no entanto, não foi entregue à FAB e sim à USN, em 14/11/45.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (LOCKHEED-VEGA PV-2 HARPOON B-34A)

• Motor: 2 motores radiais de 18 cilindros em dupla estrela Pratt&Whitney R-2800-31 de 2.000 HP
• Envergadura: 22,86 m
• Comprimento: 15,87 m
• Altura: 4,04 m
• Superfície alar: 63,73 m2
• Peso: 10.886 kg (vazio); 18.144 kg (máximo)
• Velocidade: 454 km/h (máxima, a 4.175 m)
• Razão de ascensão: 497 m/min
• Teto de serviço: 7.285 m
• Alcance: 4.715 km
• Armamento: 5 metralhadoras Browning M2 .50 pol fixas, no nariz; 2 metralhadoras Browning M2 .50 pol na torreta dorsal; 2 metralhadoras Browning M2 .30 pol no túnel ventral; até 4 bombas de 2.000 lb internamente e até 10 foguetes HVAR 127 mm sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. P.J. Marson, “The Lockheed Twins”, Air-Britain, Grã-Bretanha, 2001.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Projetado como sucessor do Lockheed P2V Neptune, o Lockheed P-3A Orion foi um desenvolvimento da aeronave de transporte de passageiros Lockheed L-188 Electra II.

O terceiro L-188 (matrícula N1883) produzido foi modificado, em 1958, como demonstrador do projeto do P3V (como era inicialmente designado o Orion), recebendo uma extensão da fuselagem traseira para abrigar um detector de anomalias magnéticas (MAD, em inglês), além de ter a porção inferior da fuselagem aumentada, para representar a baia de bombas. O primeiro vôo do L-188 assim modificado foi realizado em 19 de agosto de 1958 e em outubro do mesmo ano a US Navy assinou um contrato com a Lockheed. O N1883 foi então modificado para tornar-se o protótipo YP3V-1, tendo realizado o primeiro vôo em 25 de novembro de 1959. Os primeiros seis P3V-1 de série foram utilizados em testes até junho de 1962. No dia 23 de julho de 1962, o esquadrão VP-8 passou a operar os P3V-1, agora já oficialmente batizados como Orion. Em 18 de setembro de 1962, os P3V-1 foram redesignados como P-3A, de acordo com a designação unificada do Departamento de Defesa norte-americano.

Os P-3A foram utilizados por vinte esquadrões da US Navy, sendo que o último P-3A em serviço na Reserva Aeronaval norte-americana foi desativado em outubro de 1990. Um total de 157 P-3A foram produzidos, de 1961 a dezembro de 1965.

Em 1993, o Comando-Geral do Ar da FAB identificou a necessidade operacional de uma aeronave dotada de sensores e armamentos capazes de realizar as missões de patrulha marítima atribuídas à FAB. Essas incluem o combate anti-submarino e anti-belonaves de superfície; a proteção das áreas marítimas ao longo dos 7.000 quilômetros de costa; os 3,5 milhões de quilômetros quadrados da Zona Econômica Exclusiva, de importância fundamental para a economia do país; a realização de missões de Busca e Salvamento, sobre uma área de 6,4 milhões de quilômetros quadrados, atribuída ao Brasil pela Organização Internacional de Aviação Civil.

Em 1998, foram estabelecidos os requisitos operacionais preliminares da aeronave e, finalmente, em 2000 foi feito o pedido de ofertas, visando a selecionar o fornecedor da aeronave, com base em requisitos de ordem técnica, logística, industrial, comercial e de compensação (“offset”).

Foram adquiridas então 12 aeronaves P-3A dos estoques da US Navy, em 2000, as quais encontravam-se armazenadas no AMARC e, com base nas ofertas recebidas, em 2002 foi selecionada a empresa EADS CASA para proceder à modernização das mesmas, no âmbito do projeto P-3BR.

Oito aeronaves P-3A foram modernizadas nas instalações da EADS CASA na Espanha, a partir de 2006; outras três foram transladadas ao Brasil para armazenamento e posterior canibalização, a fim de suprir com peças as aeronaves modernizadas. Uma das aeronaves não passou pela modernização, sendo utilizada para o treinamento de voo das equipagens.

O processo de modernização contemplou a instalação de aviônicos de última geração, produzido pela Thales, bem como o “Fully Integrated Tactical System” – FITS (produzido pela EADS CASA). O FITS é um sistema de arquitetura aberta, baseada em componentes “commercial-off-the-shelf” (COTS), composto por um conjunto de consoles reconfiguráveis durante a missão, as quais são conectadas a dois processadores táticos redundantes, por uma rede local de computadores (LAN). O sistema propicia a diminuição da carga de trabalho dos operadores das consoles, controlando e fundindo as informações provenientes de diversos sensores táticos e de outros sistemas C3. O FITS já foi instalado em uma aeronave EADS CASA C-295 MP/ASW e foi selecionado pelo “Ejército del Aire” espanhol para reequipar cinco aeronaves P-3B.

O primeiro P-3A, matrícula FAB 7200 (ex-USN BuNo 152180), foi entregue à EADS CASA, em 11 de janeiro de 2006. O primeiro P-3AM foi incorporado à FAB em 30/09/2011, na Base Aérea de Salvador. Todas as oito aeronaves foram recebidas até julho de 2014.

A partir de 2018, foi iniciado um processo de substituição das asas de algumas das aeronaves, a cargo da empresa AKAER. O primeiro exemplar a sofrer tal substituição foi o P-3AM FAB 7205; o primeiro voo de teste foi realizado em 2 de maio de 2024.

A tabela abaixo mostra a situação da frota em 1º de agosto de 2024.

Fonte: J.L.P. Casella, SCRAMBLE (www.scramble.nl)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed P-3A Orion)

• Motor: 4 motores turboélice Allison T56-A-10 de 4.300 HP
• Envergadura: 30,37 m
• Comprimento: 35,61 m
• Altura: 10,27 m
• Superfície alar: 120,77 m2
• Peso: 27.890 kg (vazio); 61.235 kg (máximo na decolagem)
• Velocidade: 750 km/h (máxima)
• Teto de serviço: 8.626 m
• Alcance: 7.668 km
• Tripulação: 11 (5 tripulantes + 6 operadores de sistemas)
• Armamento: Até 3.289 kg de armamento/cargas transportado na baia ventral (torpedos, cargas de profundidade, minas e sonobóias); até 7.258 kg de armamento transportado em 10 pilones subalares (mísseis anti-navio, torpedos e minas).

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. EADS CASA FITS. http://www.eads.net/web/lang/en/800/content/OF00000000400004/1/51/517511.html. Visitado em 30/10/2005.
3. P-3 Orion Research Group. http://home.wxs.nl/~p3orion/index.html. Visitado em 30/10/2005.
4. R.S. Dann, R. Burgess, “P-3 Orion in Action”, Aircraft Number 193, Squadron/Signal Publications, Carrollton, 2004.

Projetado pela Lockheed como uma poderosa aeronave de patrulha marítima baseada em terra, o primeiro protótipo, XP2V-1 (Bu.No. 48237) alçou-se aos céus pela primeira vez no dia 17 de maio de 1945.

O P2V “Neptune” era um avião bimotor, de asa média, com tanques de combustível nas pontas das asas, o da direita sendo equipado com um potente holofote para busca noturna na porção anterior. Inicialmente era equipado com canhões de 20mm em torretas no nariz, dorso e cauda; versões posteriores eliminaram-nas, sendo instalados painéis de “perspex” no nariz e um alongamento da cauda, armazenando um dispositivo retrátil MAD (“magnetic anomaly detector”), para a detecção de submarinos.

Comparado com os seus antecessores, os Lockheed PV-1 “Ventura” e PV-2 “Harpoon” – ambos utilizados pela Força Aérea Brasileira, num total de 14 e 5 unidades, respectivamente – o Neptune tinha quase o dobro da potência, alcance quase uma vez e meia maior e, também, uma maior taxa de ascensão.

O Neptune impressionou os meios aeronáuticos no dia 1º de outubro de 1946, quando o terceiro P2V-1 produzido (batizado de “The Turtle”) completou um voo sem escalas entre Perth (Austrália) e Columbus (E.U.A.), num trajeto de 11.235 milhas, quebrando o recorde de voo em distância. Esse voo teve a duração de 55h17min.

Os últimos exemplares – nas versões P2V-7 e P2J – foram produzidos no Japão pela Kawasaki, sob licença da Lockheed, no início da década de 70, totalizando uma produção de 1.051 Neptunes, em todas as suas versões.

A história dos Neptune brasileiros começa em 1952. Naquele ano, a “Royal Air Force” (Força Aérea Real da Grã-Bretanha) adquiriu 52 exemplares do modelo P2V-5, os quais tinham os números de série norte-americanos de 51-15914 a 51-15965. Chamados de Neptune MR.1 na RAF, eles receberam números de série dos blocos WX493-WX529 e WX542-WX556. Foram utilizados pelos esquadrões 36, 203, 210 e 217, pela unidade de conversão operacional 236 e pela esquadrilha 1453 até 1957, quando foram substituídos pelos Avro Shackleton MR.1.

Dos 52 Neptunes da RAF, cinco foram perdidos em acidentes (WX542 em 15-I-1954, WX510 em 13-X-1955, WX545 em 10-X-1956, WX546 em 27-XI-1956 e WX511 em 22-I-1957); 24 foram vendidos como sucata em 1957-1958, um foi vendido para particulares em maio de 1957 e oito foram vendidos diretamente para a Marinha Argentina em março de 1958. Os quatorze restantes – WX505, 509, 515, 519, 521, 523, 525, 529, 543, 544, 548, 553, 555 e 556 – foram transferidos para os E.U.A. de onde, após recondicionados, foram transferidos para a FAB entre dezembro de 1958 e maio de 1959.

Designado de P-15 na FAB (foram brevemente redesignados de P-2E no período 1971-1972) e conhecido como “Netuno”, logo angariou o respeito de suas equipagens, tendo representado um grande avanço em termos de equipamento operado pela FAB, à época. Os P-15 receberam as matrículas FAB 7000 a FAB 7013, correspondendo aos números de série da RAF: 7000 (WX505), 7001 (WX509), 7002 (WX515), 7003 (WX519), 7004 (WX521), 7005 (WX523), 7006 (WX529), 7007 (WX525), 7008 (WX543), 7009 (WX544), 7010 (WX548), 7011 (WX553), 7012 (WX555) e 7013 (WX556).

A partir de julho de 1958, 27 oficiais e 56 graduados da FAB estagiaram por um período de quatro meses na Jacksonville Naval Air Station – base aeronaval da US Navy – a fim de se adaptarem à operação dos Neptune e de seus sistemas.

No dia 15 de dezembro de 1958, os primeiros cinco P2V-5 iniciaram o voo de traslado ao Brasil, chegando ao seu destino – a Base Aérea de Salvador (BASV) – no dia 30 do mesmo mês. O traslado não foi sem incidentes, no entanto, pois o FAB 7009 foi interceptado por dois caças N.A. F-51 Mustang e um de Havilland Vampire da Força Aérea Dominicana, os quais forçaram a sua aterrissagem a tiros de metralhadora na Base Aérea de Santo Isidoro. Após as explicações dadas pelo comandante da aeronave, Cap.-Av. Santiago, foi o mesmo autorizado a levantar voo. O incidente levou a uma troca de agudas mensagens diplomáticas entre o Brasil e a República Dominicana.

Os P-15 foram operados exclusivamente pelo 1º/7º Grupo de Aviação, sediado na BASV. Todos os P-15 foram trasladados em voo, dos E.U.A. ao Brasil, pelas equipagens do 1º/7º G Av.

As tripulações do Esquadrão “Orungan” quebraram em duas ocasiões o recorde sul-americano de permanência no ar. Nos dias 8 e 9 de dezembro de 1961, foi realizada uma missão, pela equipagem dos Maj.-Av. Val e Cap.-Av. Mello, aos controles do FAB 7013, entre Porto Alegre (RS) e Belém (PA), com duração de 24h35min; e nos dias 22 e 23 de julho de 1967, o FAB 7011, sob o comando dos Maj.-Av. Siudomar e Cap.-Av. Ivan, completou uma missão entre Porto Alegre e Santa Cruz (RJ), a qual durou 25h15min.

Algumas das aeronaves eram batizadas com o nome de uma ave marítima ou peixe – como “Martin”, “Giant Petrel”, “Tubarão” – o qual era pintado na porção inferior da fuselagem, à frente do símbolo do 1º/7º GAV. O FAB 7010 apresentava ainda a bandeira do Brasil pintada à frente na fuselagem, e o tanque na ponta da asa esquerda tinha a sua ponta pintada em azul, com o Cruzeiro do Sul sobreposto, seguido de duas faixas em verde e amarelo; uma representação estilizada do escudo da BASV era pintado no corpo do tanque.

Operacionalmente, os P-15 foram utilizados em missões de patrulhamento marítimo, ao longo da costa brasileira. Em uma destas missões, ocorrida em março de 1972, foi interceptado o navio soviético de espionagem “Yuri Gagarin”, o qual estava fundeado em águas territoriais brasileiras, no Atol das Rocas, a fim de monitorar o lançamento de foguetes do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno. O navio foi forçado a levantar ferros e deixar o local.

Ao longo de sua carreira na FAB, inúmeras foram as operações aeronavais nas quais esteve engajado, dentre as quais as UNITAS, realizadas em conjunto com Argentina, Uruguai e EUA.

A última missão de um P-15 na FAB foi realizada a 3 de setembro de 1976, pela tripulação dos Ten.-Cel.-Av. Lott, Maj.-Av. Beuthner e Cap.-Av. Nilson, a bordo do FAB 7009. O P-15 Netuno marcou profundamente a Aviação de Patrulha da FAB, conforme ponderou o Brig.-do-Ar Manoel da Motta Paes quando da sua desativação:

“… do contato de todo o dia nasceram a admiração, a confiança e o respeito dos homens por este avião…”

Dentre os P-15 operados pela FAB, três foram perdidos em acidentes (FAB 7001, 7007 e 7008), oito foram vendidos como sucata (FAB 7000, 7002, 7003, 7004, 7005, 7011, 7012 e 7013), e dois foram preservados: o FAB 7009 foi colocado em exposição na BASV após o seu último voo, e o FAB 7010 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed P2V-5)

• Motor: dois Wright-Cyclone R-3350-30W de 3.750 HP
• Envergadura: 30,89 m
• Comprimento: 24,88 m (28,57 m com instalação de MAD na cauda)
• Altura: 8,94 m
• Superfície alar: 92,90 m2
• Peso: 18.098 kg (vazio); 35.312 kg (máximo)
• Velocidade: 333 km/h (cruzeiro); 568 km/h (máxima, a 5.273 m de altitude)
• Razão de ascensão: 799 m/min
• Teto de serviço: 7.925 m
• Alcance: 6.250 km (máximo)
• Tripulantes: nove
• Armamento: até 3.628 kg de diferentes tipos carregados internamente; cabides para foguetes de 5″ nas asas.

Perfis

Bibliografia:

1. Base Aérea de Salvador 1942-1992. Edição Histórica.
2. A. Camazano A., “P-15 Netuno na Força Aérea Brasileira”. In: Revista do Manche, Nº 41, Setembro 1996.
3. J.C. Dyer, “The Neptune in Europe”. In: Military Aviation Review, V.3, Nº 7, Novembro 1978.
4. B. Gunston, “The Encyclopedia of World’s Combat Aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
5. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
6. A. Piochi, “O Neptune na FAB”. In: Tecnologia e Defesa Armas, Nº 6, 1983.

Em meados da década de 1970, o Ministério da Aeronáutica – MAer solicitou à Embraer o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha marítima, para substituir os Lockheed P2V-5 Neptune então em uso. Em 1975, a Embraer apresentou o projeto do EMB-111A Bandeirante Patrulha ao MAer, e doze aeronaves foram adquiridas em 1976.

Desenvolvido a partir do EMB-110 Bandeirante, o EMB-111A apresentava como principais características o nariz em forma de dedal, abrigando um radar de busca marítima AN/APS-128 Super Searcher, bem como os tanques de ponta de asa (os mesmos instalados no Embraer EMB-326GB Xavante); um potente farol de busca, com 50 milhões de candelas, foi instalado no bordo de ataque da asa direita. Em termos de armamento, o EMB-111A transportava foguetes não-guiados (6x127mm HVAR ou 4 casulos 7x70mm), cargas de profundidade e bombas, instalados em pilones subalares.

Designados como P-95 pela FAB, as aeronaves receberam inicialmente as matrículas FAB 2260 a FAB 2271, sendo posteriormente alteradas para FAB 7050 a FAB 7061. Entregues entre 1978 e 1980, os P-95 foram destinados inicialmente ao 1º/7º Grupo de Aviação e, posteriormente, ao 2º/7º Grupo de Aviação.

Entre agosto de 1980 e novembro de 1981, alguns P-95 do 1º/7º GAV foram transferidos ao 2º/10º Grupo de Aviação, enquanto não eram entregues os SC-95B.

Em 1982, durante a Guerra das Falklands, a FAB transferiu duas aeronaves – P-95 7058 e P-95 7060, então em uso pelo 1º/7º GAV – para o Comando de Aviación Naval Argentino – COAN. Essas aeronaves foram pintadas em dois tons de cinza e matriculadas 2-P-201 e 2-P-202, respectivamente, e utilizadas em missões de guerra, incluindo a detecção de navios britânicos para ataques aéreos. Ao final do conflito, as aeronaves foram devolvidas ao Brasil e, após revisão pela EMBRAER, foram retornadas ao serviço ativo na FAB.

Em 1984, com a desativação dos Grumman P-16A Tracker e Grumman UP-16 Tracker, o 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada recebeu alguns P-95.

Dois P-95 foram perdidos em acidentes, em 1984 (P-95 7054) e em 1985 (FAB 7053). As restantes 10 aeronaves foram modernizadas em 1988, recebendo equipamentos ECM, ESM e FLIR; o farol de busca foi retirado. Após a modernização, as aeronaves foram redesignadas como P-95A, e destinadas ao 2º/7º GAV.

No mesmo ano de 1988, foram adquiridos 10 exemplares da versão P-95B, a qual incorporou os sistemas ECM, ESM e FLIR instalados na versão P-95A. O P-95B tem os estabilizadores horizontais em diedro, como os da versão C-95C. Matriculados como FAB 7100 a FAB 7109, foram inicialmente distribuídos ao 1º/7º GAV.

Em 1990, o P-95B 7102 foi perdido em acidente. Nesse mesmo ano, alguns P-95A do 2º/7º GAV foram destinados ao recém-criado 3º/7º GAV.

Em 1996, com a desativação dos Grumman P-16E Tracker, o 1º Grupo de Aviação Embarcada recebeu alguns P-95A (em 1999, o 1º GAE foi extinto e criado o 4º/7º GAV). Com isso, o 2º/7º GAV passou a operar os P-95B, transferidos do 1º/7º GAV.

Uma peculiaridade dos Bandeirante Patrulha – ou “Bandeirulha” – é o fato de cada exemplar ter sido batizado com o nome de um pássaro marítimo, como por exemplo o P-95/P-95A 7050 “Gaivota”, P-95/P-95A 7054 “Martim Pescador”, P-95B 7102 “Carmarão” e P-95B 7107 “Urussanga”.

Em 2008, nove P-95B foram selecionados para serem modernizados e elevados ao padrão P-95BM, os quais dispõem de aviônica digital, produzida pela AEL Sistemas, ar-condicionado, novos sistemas de comunicação, radar Seaspray 5000E, torreta de visão infravermelha (FLIR) e suíte de contramedidas eletrônicas. Essa versão equipará os 2º/7º GAV e 3º/7º GAV, e as primeiras entregas estavam previstas para 2015.

Em 2011, os P-95B deixaram de ser operados pelo 1º/7º GAV, sendo substituídos pelos Lockheed P-3AM.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha P-95)

• Motor: 2 turboélices Pratt&Whitney PT6A-34 de 750 shp
• Envergadura: 15,95 m
• Comprimento: 14,91 m
• Altura: 4,91 m
• Superfície alar: 29,00 m2
• Peso: 5.150 kg (vazio), 7.000 kg (máximo)
• Velocidade: 385 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 365,76 m/min
• Teto de serviço: 7.224 m
• Alcance: 3.250 km
• Armamento: 6 foguetes de 127 mm, ou 4 casulos de foguetes 7x 70 mm, ou cargas de profundidade ou bombas, sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. R.D. da Cunha, “Brazilian Bandits – The Embraer Bandeirante”. In: AirForces Monthly, Stamford, p.68-72, Junho de 2005.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

Ao final da guerra, os avanços tecnológicos permitiram reduzir o tamanho dos radares de tal forma que aeronaves baseadas em porta-aviões seriam capazes de transportá-los; no entanto, tais aeronaves seriam incapazes de transportar armamento para atacar um submarino uma vez que ele tivesse sido detectado. Assim, a U.S. Navy criou o conceito “Hunter-Killer” (caçador-matador), aonde pares de aeronaves – um equipado com radar, o outro com armamento antissubmarino – seriam utilizadas em missões ASW (“Anti-Submarine Warfare”). Na Marinha norte-americana, a missão ASW consistia de: detecção, rastreamento e destruição de submarinos; proteção antissubmarina sob quaisquer condições atmosféricas a comboios e forças-tarefas; localização de alvos navais de superfície; reconhecimento aéreo; e reconhecimento tático-fotográfico após missões de ataque, para avaliação dos resultados.

Ao final da década de 40, eram utilizados nessas missões os Grumman TBM-3W (caçador) e TBM-3S (matador), ambos derivados do famoso avião torpedeiro Grumman Avenger. Na década de 50, entraram em serviço os Grumman AF-2 Guardian, nas versões AF-2W (caçador) e AF-2S (matador). O conceito “hunter-killer” tinha, no entanto, uma grave deficiência: caso uma das duas aeronaves sofresse uma pane, a missão teria de ser abortada. No tocante às aeronaves então em uso, tanto os TBM-3 quanto os AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos de operação. Além disso, dentro da própria U.S. Navy, o conceito era mal visto por alguns – principalmente os pilotos de caça e ataque – que viam nele apenas um desperdício da preciosa capacidade de um porta-aviões, pois eram necessários o dobro de aeronaves para desempenhar um único tipo de missão.

Surge o “Tracker”

Com esse pano de fundo, a Grumman passou a projetar uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. O G-89 era uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarinos ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema.

Os dois primeiros protótipos, designados XS2F-1, tiveram sua produção autorizada em junho de 1950 e o primeiro, BuNo 129137, levantou voo pela primeira vez em 4 de dezembro de 1952. Em outubro de 1953, o segundo protótipo (BuNo 129138) já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center em Patuxent River, onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. Em vista do sucesso dos testes, a Marinha norte-americana contratou o primeiro lote de quinze aeronaves, designadas S2F-1; seriam os primeiros de 1.281 aeronaves, utilizadas por quatorze países: Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Coréia do Sul, Holanda, Itália, Japão, Perú, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai e Venezuela, além dos Estados Unidos.

Conhecido inicialmente como “Sentinel”, logo foi oficialmente designado como “Tracker” pela Marinha; já as suas tripulações o conheciam como “STOOF” (“S-TWO-F”).

Em termos de suíte eletrônica, os S2F-1 dispunham do radar de busca AN/APS-38, instalado em um radome retrátil no ventre, da antena retrátil MAD na cauda e de uma antena localizadora de emissões eletrônicas AN/APA-69, montada em um radome sobre a cabine de pilotagem (os primeiros exemplares tinham uma antena dipolo APA-69). Quando não em uso, o radome do AN/APS-38 ficava aproximadamente 15cm abaixo da fuselagem; para a sua operação, ele era estendido completamente, aproximadamente 62cm. Já a antena MAD estendia-se a aproximadamente 23cm pra trás; com ela, os operadores de sistema do Tracker eram capazes de observar a mudança no campo magnético da Terra, causado pela presença do casco metálico do submarino sob a água.

Os primeiros S2F-1 dispunham de um holofote de 70 milhões de candelas para identificação de alvos à noite, instalado sob a asa direita. Posteriormente, esse holofote foi substituído por um mais potente, de 85 milhões de candelas.

Como aeronave embarcada em porta-aviões, o Tracker dispunha de um trem de pouso reforçado, gancho de parada e asas dobráveis; a asa esquerda dobrava sobre a fuselagem, um pouco para trás, e a direita um pouco à frente.

Os Tracker também dispunham de sonoboias e dispositivos SUS (“signal-underwater-sound”), os quais eram instalados na porção traseira das nacelas dos motores. Oito sonoboias SSQ-2 e duas SSQ-1 eram transportadas em cada nacela e, uma vez lançadas em determinados padrões de busca, eram capazes de detectar ruídos emitidos pelo submarino; essas informações eram retransmitidas ao Tracker, permitindo a determinação da posição do submarino. Já os SUS eram pequenas cargas explosivas submarinas – suas detonações produziam ondas sonoras que, refletidas pelo casco do submarino, eram captadas pelas sonoboias. Os primeiros exemplares dos S2F-1 tinham nacelas traseiras retas; posteriormente, uma carenagem foi adicionada à parte superior das mesmas, para melhorar o fluxo aerodinâmico, dando às nacelas um perfil de gavião (daí o seu apelido, “hawkbill”).

A evolução do “Tracker”

Em 1962, o Departamento da Marinha redesignou os S2F-1 como S-2A. A partir dessa versão, foram produzidos 51 US-2A, aeronaves utilitárias que substituíram os Beechcraft C-45 e outras até então utilizadas nesse tipo de operação. Todo o equipamento ASW foi retirado, incluindo o radome retrátil do radar, o radome da antena AN/APA-69 e a sonda MAD. Os tubos lançadores das sonoboias foram mantidos, porém encobertos por uma cobertura aerodinâmica. Além das missões utilitárias de transporte, os US-2A também desempenharam missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada.

Outra versão foi a S2F-1T, da qual duzentos exemplares foram construídos. Redesignados como TS-2A em 1962, foram utilizados para o treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. No primeiro caso, todo o equipamento ASW foi retirado das aeronaves.

A versão US-2B era uma aeronave utilitária semelhante ao US-2A, porém com a capacidade de transportar até cinco passageiros, em assentos instalados na seção da fuselagem ocupada pelo equipamento ASW no S-2A. Foram construídos 75 US-2B.

Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F-1S (ou S-2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE/JEZEBEL de detecção eletrônica. JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. Mantendo os mesmos motores do S-2A, os S-2B foram pouco utilizados e substituídos por versões mais modernas do Tracker.

Já a versão S2F-1S1 ou S-2F foi largamente utilizada pela U.S. Navy; caracterizava-se por transportar equipamentos ASW mais modernos, bem como uma versão atualizada do sistema JULIE.

Apesar do Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador em uma única aeronave, as primeiras versões de uso operacional – S2F-1, S2F-1S e S2F-1S1 – sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 50. A fim de eliminar este problema, a Grumman projetou o S2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81m para 8,28m.

Com a entrada em serviço de outras versões, mais avançadas, do Tracker, 48 S-2C foram convertidos em US-2C, com a remoção de seu equipamento ASW e utilizados principalmente como rebocadores de alvos e como alvo para radares. Essa variante utilitária diferia das outras – US-2A e US-2B – por incluir um equipamento de reboque de alvo instalado no lugar do radome retrátil, bem como por não ter coberturas para os lançadores das sonoboias nas nacelas.

O S2F-2P (ou RS-2C) foi uma versão de reconhecimento fotográfico do S2F-2. O 13º exemplar do S-2C foi modificado para receber seis câmeras, montadas na fuselagem. Entretanto, como já havia sido desenvolvido um “pod” com câmeras, que podia ser instalado em um dos cabides subalares do Tracker, decidiu-se por não se proceder a outras conversões para essa variante.

Em outubro de 1960, entrou em serviço o S2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1 então em uso. O S2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos ASW embarcados, incluindo os sistemas JULIE/JEZEBEL, e podia carregar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas, agora 16 em cada nacela; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia do S2F-3 para 7h30min, uma hora a mais do que as versões anteriores; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas CME (contramedidas eletrônicas). Cem exemplares foram construídos, os quais foram redesignados S-2D em 1962.

Cinquenta e quatro S-2D foram convertidos para o padrão US-2D, utilizados em missões utilitárias e de treinamento. O equipamento ASW foi retirado mas o radome retrátil e o holofote sob a asa direita foram mantidos.

Sete S-2D foram convertidos em ES-2D, equipados com equipamentos eletrônicos adicionais e utilizados em áreas de testes de lançamento de mísseis, bem como para treinamento de alerta aéreo antecipado.

A última versão a ser produzida pela Grumman foi o S2F-3S, 252 dos quais foram construídos. Externamente, o S2F-3S tinha uma pequena antena instalada atrás do radome retrátil do radar e uma antena laminar retrátil à frente do radome. A maior diferença residia, no entanto, nos sistemas eletrônicos. Foi instalado o sistema ASN-30, o qual substituiu o plotador ASA-13, o computador de navegação e o computador ASA-31 do sistema JULIE. O piloto automático F-1 foi substituído pelo MA-67, o qual mantinha tanto a direção quanto a altitude do voo. O sistema MAD foi melhorado, duplicando o raio de detecção se comparado ao da versão S2F-1. Também a autonomia foi ampliada para 8h, graças a uma maior capacidade interna de combustível. Em 1962, os S2F-3S foram redenominados S-2E.

Em dezembro de 1972, sessenta S-2E foram modificados para o padrão S-2G, utilizando o sistema de processamento de sinais de sonoboias AN/AQA-7 DIFAR, o mesmo instalado nos Lockheed P-3 Orion. A única mudança externa foi a instalação de um lançador triplo de marcadores de fumaça na nacela do motor direito.

A partir de 1986, várias empresas – Marsh Aviation (EUA), IMP (Canadá), IAI (Israel), além da própria Grumman – passaram a oferecer um pacote de modernização dos Tracker para o padrão S-2T, remotorizando-os com motores turbo-hélice Garrett TPE-331 ou Pratt&Whitney PT-6A-67. Dois operadores militares – Argentina e Tailândia – operam aeronaves Tracker assim modernizadas.

Além dessas versões, cabe citar duas outras aeronaves desenvolvidas a partir do Tracker, porém dedicadas a outras tarefas. A primeira foi o Grumman G-96, desenvolvida em 1954 para substituir os Grumman TBM-3R como aeronave “COD” (“Carrier Onboard Delivery”). Designada como TF-1 Trader e, posteriormente, como C-1A, era baseada no S2F-1, incorporando uma fuselagem abaulada no ventre, o que lhe dava o aspecto de uma baleia. O Trader podia transportar nove passageiros ou o equivalente em carga e foi retirado de serviço em 1988. Quatro exemplares foram modificados para a variante TF-1Q (EC-1A) e utilizada como aeronave de treinamento em missões CME.

A segunda aeronave foi o Grumman G-117, a primeira aeronave de alerta aéreo antecipado embarcada da U.S. Navy. Ela incorporava um radar APS-82 em forma de prato sobre a fuselagem do TF-1 Trader, com uma empenagem dupla e um sistema de dobragem das asas diferente das dos Tracker/Trader; dada a localização do radome, as asas dobravam para trás. Designada como WF-2 Tracer (E-1B), 88 exemplares foram produzidos, muitos dos quais tendo servido na guerra do Vietnã.

Outros operadores

O Tracker foi também utilizado por outras nações: Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Holanda, Itália, Japão, Perú, Coréia do Sul, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai e Venezuela. Cinco dessas – Argentina, Austrália, Brasil, Canadá e Holanda – os empregaram a partir de porta-aviões.

Os 99 Tracker canadenses foram produzidos sob licença pela de Havilland Aircraft of Canada, sendo conhecidos como CS2F-1 e CS2F-2 (ou CP-121 a partir de 1968). Foram utilizados a partir de 1957 pelos esquadrões VS-881 e VS-880 da Royal Canadian Navy, a partir do porta-aviões HMCS Bonaventure. Os Tracker canadenses diferiam dos aviões produzidos pela Grumman em dois aspectos: eram 45cm mais baixos, de forma a poderem ser hangarados no HMCS Bonaventure, e tinham uma pequena antena quadrada para o AS-133/APX no lugar da APA-69. Os Tracker foram utilizados em missões ASW até 1973, quando passaram a efetuar missões de vigilância marítima, com a remoção de todo o equipamento ASW. Foram retirados de serviço em 1988.

A Royal Australian Navy adquiriu da Grumman, em 1967, 14 S-2E. Em 1976, um incêndio em um hangar destruiu 9 dos restantes 13 S-2E (um havia sido perdido em operação no HMAS Melbourne). Em consequência, 16 S-2G ex-U.S. Navy foram adquiridos em 1977. Os Tracker australianos foram utilizados até 1984.

Os Tracker na Força Aérea Brasileira

A FAB foi a única Força Aérea, até hoje, a operar embarcada em porta-aviões, e o fez com o Tracker. Essa característica ímpar tem suas origens na própria formação da FAB; até 1941, tanto o Exército Brasileiro quando a Marinha do Brasil (MB) tinham suas aviações distintas, a Aviação Militar e a Aviação Naval. Em janeiro daquele ano, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), tanto o Exército como a Marinha perderam suas aviações, cujos material e pessoal (em sua quase totalidade) foram transferidos para a nova Força Aérea Brasileira. Com o final da IIª Guerra Mundial, a MB tentou reinstituir sua aviação. Porém, encontrou resistências, dada que a criação do MAer colocava sob o controle da FAB toda e qualquer aeronave militar.

Apesar das dificuldades, a MB adquiriu, em 12 de dezembro de 1956, o porta-aviões britânico HMS Vengeance, de19.900 toneladas. Veterano da IIª Guerra Mundial, quando operou nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico, foi arrendado à Royal Australian Navy de 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955 como HMAS Vengeance. Batizado como “Minas Gerais”, foi classificado como Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL), empregando o código A-11.

Em consequência da aquisição do “Minas Gerais”, e considerando a prerrogativa da FAB na operação de aeronaves militares, o MAer criou em 6 de fevereiro de 1957 o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, a fim de prover os meios aéreos à MB, para operação a partir de seu porta-aviões. O 1º GAE deveria ser constituído por dois esquadrões, um deles de patrulha e o outro de caça. Quando a MB decidiu por operar o “Minas Gerais” como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça foi substituído por um esquadrão de helicópteros ASW.

Com essa estrutura, o 1º Esquadrão do 1º GAE foi a Unidade designada para operar os Tracker, tendo como base terrestre a Base Aérea de Santa Cruz – BASC. Desde sua ativação, em novembro de 1958, o 1º GAE operava um conjunto de aeronaves North-American B-25, North-American T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário. Em julho de 1961, o 1º Esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1, designados como P-16 na FAB, treze dos quais foram adquiridos diretamente da Grumman. Os P-16 tinham a porção traseira do radome da antena AN/APA-69 pintada em vermelho.

Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre a FAB e a MB. Apesar de o “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, após as modificações sofridas em estaleiros holandeses, a MB proibia a operação de aeronaves da FAB a partir do porta-aviões. Esse impasse só foi resolvido quando o presidente Castelo Branco assinou o decreto-lei nº 55627, em 26 de janeiro de 1965, pelo qual permitia o restabelecimento da Aviação Naval, limitada ao uso de helicópteros. Com esse arranjo, os P-16 puderam iniciar suas operações a partir do “Minas Gerais”. Já o 1º GAE perdeu o seu 2º Esquadrão, pois os seus helicópteros (do tipo Sikorski SH-34J) foram transferidos à MB, como parte do acordo presidencial.

Em 22 de junho de 1965, o então Cap.-Av. Antonio Claret Jordão realizou o primeiro pouso no “Minas Gerais”, pilotando o P-16 7021. Cinco P-16 foram perdidos em acidentes entre 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões.

Em 1974, foi adquirido um lote de oito aeronaves S-2E, a partir de estoques da U.S. Navy, a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, designadas como P-16E, trouxeram duas modificações à frota de P-16 já existente: os Tracker do primeiro lote foram redesignados P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão UP-16, semelhante aos US-2B, com todo o equipamento ASW removido e capacidade de transporte de até cinco passageiros. A chegada dos P-16E levou à reativação do 2º Esquadrão do 1º GAE, o qual passou a operar os P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E foram utilizados pelo 1º Esquadrão.

Além das operações junto à MB, os P-16 da FAB operaram também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participaram também das operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Cabe citar uma missão certamente rara e talvez única de utilização dos Tracker no mundo, quando, em 5 de junho de 1974, foi realizado um salto de paraquedistas do PARASAR (unidade de elite da FAB), a partir dos P-16 7017 e 7021.

Entre 1976 e 1988, a FAB adquiriu outros seis S-2E; denominados P-16 logísticos, foram utilizados para fornecerem peças para os demais Tracker em uso.

Em 1988, a FAB deu início ao processo de conversão dos P-16E para o padrão S-2T. A empresa canadense IMP foi a vencedora da licitação para o trabalho de conversão e, em 6 de fevereiro de 1989, o P-16E 7036 levantou vôo da BASC, com destino a Halifax, Canadá, para tornar-se o primeiro P-16H da FAB. A conversão previa a substituição dos veteranos motores a pistão Wright R-1820-82C, de 1525HP, pelos turbo-hélices Pratt&Whitney PT6A-67CF de 1650SHP, girando hélices de cinco pás. Em 14 de julho de 1990 o 7036 realizou seu primeiro voo de teste. Foi transladado para o Brasil ao final do ano, ainda ostentando a designação P-16E na cauda, chegando à BASC em 24 de dezembro de 1990, após 33h40min de voo.

Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o 7036 fez seus primeiros testes a partir do “Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Infelizmente, vários problemas – a nível técnico e de gerenciamento – assolaram o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP na conversão (ao contrário da Marsh Aviation e da IAI), como pela crônica falta de recursos destinados à FAB. Com isso, o projeto, que previa a conversão de doze exemplares do P-16E, a um custo total de CND$40 milhões, foi cancelado em 1996.

Isso soou como o canto de morte dos P-16. Em 13 agosto de 1996, foi realizado o último voo operacional a partir do “Minas Gerais”, pela aeronave P-16E 7034, tendo pousado na BASC. No dia seguinte, o 7034 decolou da BASC para uma missão de esclarecimento marítimo e vetoramento de alvos para os helicópteros SH-3A da MB. Após três horas de duração, a missão terminou com o pouso no “Minas Gerais”, e com ela encerrou-se a operação dos Tracker a partir do porta-aviões.

Ao pousar, o 7034 teve uma pane de motor, e só voltou a voar em 9 de outubro de 1996, quando foi catapultado pela última vez do “Minas Gerais”. As operações do P-16 na FAB encerraram-se no dia 30 de dezembro de 1996, quando a tripulação composta pelo Ten.-Av. Phelipe, Maj.-Av. Adonil, Sgt. Thiesen e Sgt. Gelson transladou o P-16E 7037 da BASC até o Museu Aeroespacial – MUSAL, no Campo dos Afonsos.

Além do 7037, o MUSAL abriga o P-16A 7016, o qual foi transladado em vôo no dia 23 de agosto de 1995, quando cessaram as operações dos P-16A na FAB. Outro Tracker conservado para exposição é o P-16E 7032, o qual encontra-se na BASC. Outros dois (um deles sendo o 7034) foram adquiridos pela empresa de transporte aéreo TAM para exposição em seu museu em Americana/SP.

Excetuando-se os dez Tracker perdidos em acidentes durante os 37 anos de operação do tipo pela FAB, e os cinco preservados, 12 encontram-se estocados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA/SP.

* O autor agradece a A. Camazano A., L. M. Thiesen e Leandro Casella pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Grumman P-16A/P-16E Tracker)

• Motor: (P-16A) 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-82A Cyclone de 360 HP; (P-16E) 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-82C Cyclone de 360 HP
• Envergadura: (P-16A) 21,23 m; (P-16E) 22,13 m
• Comprimento: (P-16A) 12,88 m; (P-16E) 13,25 m
• Altura: (P-16A) 4,96 m; (P-16E) 5,06 m
• Superfície alar: (P-16A) 45,1 m2; (P-16E) 46,35 m2
• Peso: (P-16A) 7.873 kg, (P-16E) 8.633 kg (vazio); (P-16A) 11.929 kg, (P-16E) 12.186 kg (máximo)
• Velocidade máxima: (P-16A) 462 km/h; (P-16E) 426 km/h
• Razão de ascensão: (P-16A) 505 m/min; (P-16E) 548,6 m/min
• Teto de serviço: (P-16A) 7.010 m; (P-16E) 6.705 m
• Alcance: (P-16A) 1.448 km; (P-16E) 1.850 km
• Armamento: 4 cargas de profundidade de 175 kg, 6 foguetes HVAR de 175 mm ou 6 bombas de 113 kg

Perfis:

Bibliografia:

1. J.L. Casella, “Catrapo a bordo – Os Tracker’s do Cardeal”. In: RADAR 29, Jornal da Radar Associação Aeronáutica, Ano VIII, Nº 29, 1999.
2. J. Jordan, “An Illustrated Guide to Modern Naval Aviation and Aircraft Carriers”, Salamander, London, 1983.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
4. J. Sullivan, “S2F Tracker In Action”, Aircraft Number 100, Squadron/Signal, Carrollton, 1990.
5. M.R. Vaz Carneiro, “Grumman Tracker – o Hunter-Killer Embarcado”. In: Aviação em Foco, Ano II, Nº 19, Junho 1990.

Para conhecer mais sobre a história do S-2 na FAB, adquira o livro “Grumman S-2 no Brasil”, escrito em português e em inglês, de autoria de Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha.

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