O bombardeiro médio B-25 Mitchell é considerado por muitos como a melhor aeronave de seu tipo a ser empregada durante a II Guerra Mundial. Dentre suas características, pode-se citar sua facilidade de manejo, o bom desempenho sob diferentes condições de uso e sua adaptabilidade, o que contribuiu para alcançar a eficiência operacional. Batizado em honra ao Brig.-Gen. William C. “Billy” Mitchell, propugnador do uso do bombardeiro como instrumento chave do poder aéreo, o B-25 foi utilizado durante a II Guerra Mundial pela Austrália, Brasil, Canadá, França Livre, Grã-Bretanha, Holanda e União Soviética, além dos EUA (Marinha e Exército). Foram construídos 9.816 exemplares do B-25, incluindo todas as versões.

O B-25 tem suas origens no modelo NA-40, proposto pela North American Aviation em resposta a um requerimento expedido pelo US Army Air Corps em 1938, o qual especificava um bombardeiro de ataque bimotor cujo desempenho excedesse em muito o desempenho apresentado por bombardeiros de ataque monomotores então em serviço. O NA-40, apesar de não ter sido selecionado pelo USAAC – o qual selecionou o Douglas A-20 – apresentava várias características similares ao do futuro B-25.

Em 11 de março de 1939, o USAAC expediu um novo requerimento, dessa vez para um bombardeiro médio, e a North American propôs o modelo NA-62; baseado no NA-40, era uma aeronave maior, mais veloz e com maior carga bélica, porém mantendo as linhas básicas apresentadas pelo NA-40, inclusive a deriva dupla. As asas, no entanto, foram colocadas à altura média da fuselagem, e o piloto e copiloto tinham seus assentos lado a lado, ao invés de em tandem, como no NA-40. O armamento defensivo consistia de quatro metralhadoras .30 pol (no nariz, dorso, ventre e laterais da fuselagem) e uma metralhadora .50 pol na cauda; o NA-62 podia transportar 3.600 lb de bombas.

Em 10 de agosto de 1939, o NA-62 foi selecionado pelo USAAC. Tendo recebido a designação de serviço B-25, um contrato para a produção de 184 aeronaves foi aprovado no dia 10 de setembro. O primeiro voo de um B-25 de produção foi realizado em 19 de agosto de 1940.

Os primeiros testes realizados em Wright Field demonstraram que o B-25 apresentava instabilidade direcional, inclusive o perigoso “Dutch Roll”; além disso, para se realizar curvas, o B-25 tinha de inclinar as asas, o que era inaceitável para o USAAC, que exigia curvas chatas de correção de rumo durante a corrida de bombardeiro. A fim de corrigir tais problemas, a asa de diedro constante a 3 graus foi substituída por uma asa do tipo “asa invertida de gaivota”, na seção entre a fuselagem e os motores; e sem diedro na seção externa aos motores.

Após os primeiros vinte e cinco B-25 terem sido produzidos, foram introduzidas modificações na aeronave, em função dos relatórios de combates na Europa; as posições dos tripulantes receberam blindagem e os tanques de combustível passaram a ser do tipo autosselante, o que reduziu a capacidade interna de combustível de 912 para 694 galões US (para remediar tal redução, um tanque auxiliar de 418 galões podia ser instalado na baia de bombas, para viagens de longa distância). Assim modificado, a aeronave recebeu a designação de B-25A, das quais foram produzidas 40 exemplares.

A próxima versão a ser produzida foi a B-25B, a qual introduziu um armamento defensivo bem mais poderoso. Uma torreta Bendix tipo L, com duas metralhadoras .50pol, foi instalada na porção traseira da fuselagem, no dorso; uma outra torreta, retrátil, também equipada com o mesmo armamento, foi instalada no ventre, atrás da baia de bombas. Em janeiro de 1942, foi entregue o último dos 120 B-25B a serem produzidos.

Nessa época, os EUA já haviam entrado na guerra e sofrido várias derrotas, a começar pela perda de várias belonaves durante o ataque japonês a Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941; Guam havia sido capturada e as Filipinas estavam prestes a cair. A fim de restabelecer a moral da população norte-americana, foi planejado um ataque aéreo ao Japão. O famoso raide a Tóquio foi efetuado sob o comando do Ten.-Cel. James Doolittle, no dia 18 de abril de 1942, quando 16 B-25B decolaram do convés de vôo do porta-aviões USS Hornet, dirigindo-se para o Japão, situado a 700 milhas de distância (os aviões tiveram de ser lançados bem antes das 400 milhas de distância planejadas anteriormente, pois o USS Hornet havia sido avistado por barcos japoneses). Voando a 1.500 pés de altitude, foram bombardeados alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, com total surpresa; o mau tempo impediu que as tripulações localizassem seus campos de pouso na China, e 11 delas tiveram de abandonar suas aeronaves. Outras quatro fizeram aterrissagens forçadas e a 16ª tripulação aterrissou em Vladivostok, na União Soviética, onde foi internada (a União Soviética não estava em guerra com o Japão, à época). Sete homens foram feridos e três mortos ao descerem na China. Outros oito foram capturados pelos japoneses, e apenas quatro sobreviveram. Apesar de poucos danos materiais terem sido causados, o ataque foi vitorioso, por duas razões: restabeleceu a moral norte-americana e, mais importante, fez com que os japoneses retivessem esquadrões de caça em seu país, para se prevenirem de futuros ataques, o que impediu sua utilização em outras zonas de combate no Pacífico.

As próximas versões a serem construídas foram a B-25C, num total de 1.625 exemplares (construídos em Inglewood) e a B-25D, dos quais 2.290 foram construídos em Kansas City. Ambas as versões eram bastante semelhantes. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram modificadas para ataques rasantes a navios japoneses no mar de Bismarck. Para tal tipo de ataque, o bombardeador era desnecessário, já que as bombas eram lançadas pelo piloto; com isso, o nariz dos B-25C foi modificado, com a colocação de quatro metralhadoras .50 pol fixas, cada uma com 500 tiros; outras quatro metralhadoras .50 pol foram instaladas nos dois lados da fuselagem, montadas em pares, perto da cabine de pilotagem. Com essa impressionante capacidade de fogo, era quase impossível que o inimigo reagisse ao ataque. A modificação foi tão bem sucedida que, em setembro de 1943, 175 B-25C e B-25D haviam sido convertidos.

Essa modificação levou a North-American a projetar o B-25G, dos quais 750 exemplares foram produzidos. O B-25G tinha um nariz sólido, equipado com um canhão M4 de 75 mm, além de duas metralhadoras .50 pol. Essa variante foi empregada com sucesso na Nova Guiné a partir de julho de 1943. Modificações realizadas na frente de batalha adicionaram as quatro metralhadoras nas laterais da fuselagem, como as das versões B-25C/D e, em alguns casos, uma torreta com duas metralhadoras .50 pol na cauda, para contrabalançar o peso do canhão M4.

A versão B-25H apresentava um armamento mais pesado do que o B-25G. Utilizando um canhão de 75 mm mais leve, o T13E1, o B-25H tinha quatro metralhadoras .50 pol no nariz, além de duas metralhadoras .50 pol na lateral direita da cabine de pilotagem. Outras duas metralhadoras .50 pol foram instaladas nas laterais da fuselagem traseira, e uma torreta com duas metralhadoras .50pol foi instalada na cauda, com o metralhador ocupando uma cabine envidraçada; a torreta dorsal foi movida para a frente da fuselagem, perto da cabine. Um total de 997 exemplares foram construídos.

A última versão a ser produzida foi a B-25J, das quais 4.318 exemplares foram construídos. O B-25J empregava o mesmo nariz envidraçado dos B-25C/D; as torretas de cauda e dorsal eram as mesmas do B-25H, além de empregar as metralhadoras laterais frontais dos B-25C/D. Alguns usaram um nariz sólido equipado com oito metralhadoras .50 pol.

A US Navy e o US Marine Corps utilizaram diferentes versões do B-25, basicamente em missões de ataque antissubmarino e reconhecimento. Conhecidos pela designação PBJ-1 (PB = “patrol bomber”, J = designativo da empresa North-American), foram transferidos da USAAF para a USN 50 PBJ-1C (B-25C) e 152 PBJ-1D (B-25D). Também foram transferidos posteriormente inúmeros PBJ-1H (B-25H) e PBJ-1J (B-25J).

A Royal Air Force utilizou um total 910 B-25, sendo conhecidos como Mitchell I (23 B-25B, utilizados para treinamento), Mitchell II (167 B-25C e 371 B-25D) e Mitchel III (316 B-25J).

Outras variantes utilizadas foram as de treinamento AT-24 e TB-25; de transporte VIP, VB-25; e de reconhecimento fotográfico, F-10 (modificado a partir do B-25D).

O B-25 na Força Aérea Brasileira

Durante a II Guerra Mundial, o Brasil foi o único país da América do Sul a receber aeronaves B-25, através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”). Um total de 30 B-25, das versões B, C, D e J foram recebidas entre 1942 e 1944.

Em 1942, o Brasil recebeu 6 aeronaves B-25B as quais, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, equiparam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza.

O B-25 tem o privilégio de ser a primeira aeronave da FAB a entrar em combate na II Guerra Mundial. O primeiro ataque efetuado por uma aeronave da FAB a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25B do Agrupamento de Aviões de Adaptação, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”.

Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do B-25B.

De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino – a foto à direita mostra a tripulação do B-25 após o ataque. Cinco dias após, outros dois B-25 da mesma unidade da FAB efetuaram ataques a submarinos.

Em julho de 1942 foi recebido um B-25C, o qual foi destinado à Escola Técnica de Aviação – ETAv, para uso como aeronave de instrução no solo para mecânicos; em 1944 um B-25D foi recebido pela ETAv. Entre agosto e novembro de 1944, foram recebidos 21 B-25J, os quais passaram a equipar vários grupos de bombardeio, em missões de patrulha marítima e escolta a comboios.

A FAB utilizou ainda um outro B-25C (número de série 41-12872). Essa aeronave foi alocada ao 1º Grupo de Aviação de Caça, sediado na Itália em 1944-1945, pela 12ª Força Aérea dos EUA, para uso como aeronave de transporte, mas sem ser formalmente transferida para a FAB. Com o término da guerra na Europa, essa aeronave foi utilizada para buscar os pilotos brasileiros que haviam sido libertados dos campos de prisioneiros de guerra.

No pós-guerra, a FAB recebeu outros 64 B-25J, através de programas de assistência militar, como o “American Republic Projects”, entre julho de 1946 e outubro de 1947. Essas aeronaves, bem como aquelas recebidas durante a II Guerra, foram utilizadas até 1970, sendo empregadas em diferentes missões, incluindo foto-reconhecimento (sendo designados como RB-25, utilizados pelo 1º/10º Grupo de Aviação) e transporte (designados como CB-25).

As unidades da FAB que utilizaram o B-25 foram: o Agrupamento de Aviões de Adaptação (1942); o 1º Grupo Misto de Aviação (1942-1945); a Unidade Volante do Galeão (1943-1944); o 2º Grupo de Bombardeio Leve (1945-1947); o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 2º Grupo de Bombardeio Médio (1943-1947); o 3º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 4º Grupo de Bombardeio Médio (1944-1947); o 5º Grupo de Bombardeio Médio (1945-1947); o 1º/4º Grupo de Aviação (1947-1956); o 5º Grupo de Aviação (1947-1970); o 1º/7º Grupo de Aviação (1947-1951); o 1º/10º Grupo de Aviação (1955-1969); o 1º Esquadrão Misto de Instrução (1948-1951); o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1957-1958). Outras unidades a utilizar o B-25 foram a Escola Técnica de Aviação (para treinamento de pessoal de manutenção), os parques de aeronáutica e esquadrilhas de bases aéreas.

Os B-25 da FAB receberam as seguintes matrículas: B-25B, 5028 a 5033 e 5148; B-25C, 5075; B-25D, 5078; B-25J, 5052 a 5072, 5077 e 5079 a 5143.

* O autor agradece a colaboração do Cel.-Av. Aparecido Camazano Alamino na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (North-American B-25J Mitchell)

• Motor: Dois motores radiais a pistão Wright R-2600-13 Double Cyclone, de 14 cilindros, refrigerados a ar, de 1.500 HP.
• Envergadura: 20,59 m
• Comprimento: 16,12 m
• Altura: 4,97 m
• Superfície alar: 56,66 m2
• Peso: 9.570 kg (vazio); 15.876 kg (máximo)
• Velocidade: 437,92 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 338 m/min
• Teto de serviço: 7.376 m
• Alcance: 2.170 km
• Tripulação: 3 a 6 tripulantes
• Armamento: 13 metralhadoras Browning M2 .50 pol e até 1.360 kg de bombas

Perfis

Bibliografia:

1. J.F. Baugher, “North-American B-25 Mitchell”, http://home.att.net/~jbaugher2/b25.html, 2004.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Em março de 1936, a companhia norte-americana Northrop, subsidiária da Douglas Aircraft Co., começou o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, capaz de transportar uma razoável carga de bombas e ágil o bastante para escapar da interceptação. Projetada por John K. Northrop e Edward H. Heinemann e denominada 7A, essa aeronave deveria ser propulsada por dois motores a pistão de 450HP e transportar 1.000lb de bombas, a uma velocidade de 250MPH.

Em dezembro do mesmo ano, o 7A deu lugar ao 7B, incorporando agora os requisitos estipulados pelo U.S. Army Air Corps – USAAC, muito em função dos acontecimentos durante a Guerra Civil Espanhola. Aproveitando as asas projetadas para o 7A, o modelo 7B era uma aeronave maior, dotada de dois motores a pistão de 1.100HP, um alcance de 2.000 milhas e capacidade para transportar até 2.000lb de bombas. O nariz da aeronave poderia ter uma área transparente, para o bombardeador, ou transportar um conjunto de 8 metralhadoras fixas, para ser utilizada em metralhamento contra alvos. Era, ainda, dotada de um trem de pouso triciclo.

O primeiro vôo dessa aeronave foi a 26 de outubro de 1938, já conhecida como Douglas 7B, após a absorção da Northrop pela Douglas. O mundo encontrava-se então à beira da IIª Guerra Mundial, após a Crise de Munique, e os países europeus começaram um acelerado programa de reaparelhamento de suas forças aéreas. À época do primeiro vôo do 7B, uma comissão militar francesa encontrava-se nos Estados Unidos para adquirir aeronaves de combate e outros armamentos. Apesar da posição estritamente neutra adotada pelo governo norte-americano, até então, aquela comissão foi autorizada a avaliar o 7B; no dia 23 de janeiro de 1939, o protótipo, pilotado pelo pilotado de testes da Douglas, John C. Able, e com um oficial francês a bordo, sofreu um acidente que destruiu a aeronave. O piloto veio a falecer, mas a presença do oficial francês causou um grave escândalo político.

Apesar desse acidente, o 7B impressionou suficientemente os franceses, que fizeram uma encomenda para 100 aeronaves (posteriormente aumentada para 270), estipulando, no entanto, que fossem feitas uma série de modificações. Dentre essas, encontravam-se a necessidade de se aumentar o alcance e a carga transportável, de se adicionar blindagem, adequar a aeronave ao uso de armamento francês e de providenciar uma cabine de pilotagem com controles ao estilo francês (as manetes de potência dos motores, por exemplo, operavam na direção inversa à norte-americana) e instrumentos no sistema de unidades métrico (em oposição ao imperial, usado pelos norte-americanos e britânicos).

Essas modificações levaram Ed Heinemann a revisar o projeto original do 7B, a fim de melhorá-lo, resultando na aeronave Douglas DB-7. A fim de aumentar o alcance, o DB-7 tinha uma fuselagem mais profunda e estreita, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e permitia transportar mais combustível; além disso, a área frontal da aeronave diminuiu, reduzindo a chance de ser atingida pela artilharia antiaérea durante um ataque ou metralhamento. Por outro lado, isso fez com que a cabine de pilotagem fosse do tipo “caça”, com lugar apenas para o piloto – caso o mesmo fosse incapacitado de pilotar, não teria como ser substituído por um dos membros da tripulação, a qual era composta ainda por um bombardeador e um metralhador. Experimentou-se por um tempo com controles reduzidos para o metralhador operar em tal situação, mas eram de tão pouca valia que foram removidos subseqüentemente.

Em termos de armamento, optou-se por se usar um nariz parcialmente coberto com transparências, para o bombardeador, e instalou-se um par de metralhadoras (Chatellerault 7,5mm, francesas) em cada lado do nariz, disparadas pelo piloto. Atrás das asas, foi instalada uma posição para o metralhador, com uma cobertura deslizante, com uma metralhadora e, no ventre, abaixo dessa posição, instalou-se outra metralhadora.

No DB-7, as asas eram montadas à meia-altura na fuselagem, e as nacelas dos motores – Pratt&Whitney R-1830-SC3-G – foram instaladas abaixo das asas, permitindo com isso que as pernas do trem de pouso tivessem uma altura aceitável. Com todas essas modificações, dentre outras, o protótipo fez seu primeiro vôo em meados de agosto de 1939 e o primeiro exemplar de série foi entregue pela fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, em outubro do mesmo ano.

Era o início da carreira de uma aeronave que se tornaria famosa pelo seu desempenho em combate. Aos DB-7, seguiram-se os DB-7A, equipados com motores Wright R-2600-A5B de 1.600HP, cem dos quais foram encomendados pela França. Poucos DB-7 e DB-7A, no entanto, chegaram àquele país, antes da derrota frente à Alemanha durante a Primavera de 1940; o restante das aeronaves foi adquirida pela Grã-Bretanha e os DB-7 foram denominados Boston I e Boston II.

A Royal Air Force precisava de novos bombardeiros e aeronaves de ataque, pois os seus Fairey Battle e Bristol Blenheim haviam se demonstrado pouco eficazes durante a Campanha da França. A aquisição das aeronaves destinadas à França trouxe, no entanto, vários problemas, seja pelo armamento diferente, seja pelo funcionamento diferente dos comandos e da instrumentação no sistema métrico a bordo da cabine de pilotagem, o que veio a causar acidentes. Os Boston I e II foram considerados inadequados para serem usados como bombardeiros e foram modificados para uso como aeronaves incursoras noturnas ou de caça noturna, sendo rebatizadas como Havoc I (Intruder) ou Havoc II (Nightfighter). Alguns Havoc I e Havoc II receberam a modificação “Turbinlite”, que consistia na instalação de um holofote no nariz da aeronave, com a qual ela deveria iluminar bombardeiros noturnos alemães, os quais seriam então abatidos por caças Hawker Hurricane, porém tal sistema teve pouco sucesso. Outra idéia mal-sucedida foi a instalação de minas aéreas presas a cabos, estendidos por aeronaves Havoc III ou Havoc I (Pandora); apenas um bombardeiro foi abatido dessa forma.

Antes disso, a RAF já estava impressionada com a aeronave da Douglas e havia adquirido 150 exemplares em fevereiro de 1940 e mais 150 em abril do mesmo ano. As aeronaves adquiridas para a RAF apresentavam um nariz modificado e incorporavam armamento britânico, vindo a serem denominadas DB-7B pela fábrica e Boston III pela RAF. Alguns desses foram posteriormente equipados com quatro canhões de 20mm em um pacote instalado sob o ventre, e designados como Boston III Intruder.

Já em junho de 1939, o USAAC adquiriu 63 exemplares do A-20, como foram designados os DB-7 destinados àquele serviço. Esses eram dotados de motores Wright R-2600-7 e eram similares aos DB-7B britânicos. Sessenta dessas aeronaves foram convertidas em caças noturnos, P-70, equipadas com radar AI Mk. IV britânico e com quatro canhões de 20mm sob o ventre.

Seguiu-se então o A-20A, dotado de motores Wright R-2600-3, similar ao Boston III birtânico; o A-20B, incorporando os motores Wright R-2600-11 e equipado com metralhadores Browning 12,7mm no nariz e para o metralhador, aproximadamente 665 dos quais foram enviados à União Soviética através do Acordo “Lend-Lease”; o A-20C utilizava motores Wright R-2600-23 e tinha tanques autoselantes e melhor blindagem – encomendado pelos britãnicos, a grande maioria acabou sendo utilizado pelos soviéticos e alguns foram transferidos para o USAAC após o ataque a Pearl Harbor.

O A-20D foi uma versão leve que, aparentemente, não passou da fase de projeto. Os A-20E foram modificações dos A-20A utilizados em treinamento e desenvolvimento. Já o único A-20F resultou da incorporação de torretas dorsal e ventral, acionadas por controle remoto, e um canhão de 37mm no nariz.

A versão seguinte foi o A-20G Havoc. Ela incorporava uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente foi substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7mm ou quatro canhões de 20mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7mm ou 7,7mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500lb; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000lb até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, num total de 2.850 exemplares.

O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha.

A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levou às versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em 1944.

Durante a IIª Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.

Os A-20K em serviço na Força Aérea Brasileira

A FAB recebeu um total de 30 aeronaves A-20K, adquiridos dos EUA através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”), além de um Boston III britânico, para fins de treinamento no solo.

Essas aeronaves foram utilizadas de 1944 até 1955, inicialmente pelos 1º Grupo de Bombardeio Leve – 1º GBL e 2º Grupo de Bombardeio Leve – 1º GBL, sediados em Canoas – RS e em Cumbica – SP. Em 1945, o 1º GBL foi transferido para Cumbica, e ambas as unidades deram origem, em 1947, ao 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação – 1º/10º GpAv.

Os A-20K receberam as matrículas 6061 a 6090 (o único Boston III recebeu a matrícula 6091). Ao final da sua carreira, os A-20K foram modificados para a realização de reconhecimento fotográfico e receberam a designação R-20.

O R-20 6085 encontra-se hoje preservado no Museu Aeroespacial, belamente preservado, como testemunho da sua brilhante carreira na FAB, e da dedicação de todos aqueles que os voaram e os fizeram voar a serviço do Brasil.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas A-20K)

• Motor: 2 motores radiais de 14 cilindros em duas estrelas de 7, Wright Cyclone R-2600-29 de 1.850 HP
• Envergadura: 18,69 m
• Comprimento: 14,73 m
• Altura: 5,35 m
• Superfície alar: 43,10 m2
• Peso: 7.831 kg (vazio); 12.247 kg (máximo)
• Velocidade: 536 km/h (máxima, a 4.754 m)
• Razão de ascensão: 499,67 m/min
• Teto de serviço: 7.650 m
• Alcance: 1.334 km
• Tripulação: 1 piloto, 1 bombardeador, 2 artilheiros e (no Brasil) 1 mecânico
• Armamento: A-20K: 2 metralhadoras fixas Browning M2 de .50 pol nas laterais do nariz; 2 metralhadoras móveis Browning M2 de .50 pol na torreta dorsal Martin 250-CE-10; 1 metralhadora Browning M2 .50 pol na posição ventral; capacidade para levar até 1.179 kg de bombas; R-20: uma câmera vertical K-17B/C e uma câmera K-20.

Perfis

Bibliografia:

1. “História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.
2. N.F. Lavenère-Wanderley, “História da Força Aérea Brasileira”, 2ª Ed.
3. J. Mesko, “A-20 Havoc In Action”, Squadron/Signal Publications, No. 144, Carrolton, 1994.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
5. G. Wetsch, “Os Bombardeiros A-20 no Brasil”, INCAER, Rio de Janeiro, 1996

Famoso por sua atuação na IIª Guerra Mundial, o bombardeiro Boeing B-17G “Fortaleza Voadora” foi empregado pela FAB, nas versões SB-17G e RB-17G, em missões de Busca e Salvamento (SAR), Reconhecimento Aerofotográfico e Transporte.

De acordo com o acordado no Pacto do Rio de Janeiro (1947), treze dessas aeronaves foram destinadas ao Brasil, em 1951. Nesse mesmo ano, foram transferidas cinco SB-17G e uma RB-17G, as quais foram entregues ao Centro de Treinamento de Quadrimotores – CTQ, criado a 24 de janeiro de 1951 e sediado na Base Aérea do Galeão. Após o período inicial de treinamento das equipagens, e a fim de melhor atender aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, referentes ao serviço de busca e salvamento, o CTQ foi transferido para a Base Aérea do Recife, em 1951. Em 1952, foi perdida em acidente uma B-17G.

Em 1953, o CTQ foi extinto e, em seu lugar, criado o 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação, o qual passou a operar as aeronaves SB-17G e RB-17G. Em 1954 e 1955, foram recebidas mais sete aeronaves. A existência de doze aeronaves em serviço permitiu a expansão das atividades e, em 20 de novembro de 1957, foi ativado o 6º Grupo de Aviação, composto por dois esquadrões: o 1º/6º GAv concentrou-se nas missões de busca e salvamento e o 2º/6º GAv passou a desempenhar as missões de reconhecimento aerofotográfico. Além dessas missões, ambos os esquadrões realizavam as missões de longo curso do Correio Aéreo Nacional – principalmente em suporte ao contingente brasileiro da “United Nations Emergency Force”, sediado na Faixa de Gaza, a partir de 1956 – por serem as únicas aeronaves disponíveis na FAB, à época, capazes de voar a grandes distâncias.

Em 1955, as doze aeronaves restantes receberam as matrículas FAB 5400 a 5411. Em 1959, foi perdida em acidente a aeronave FAB 5404, seguida da FAB 5405 em 1962 e da FAB 5409 em 1964. De 1965 a 1968, as SB/RB-17G remanescentes foram sendo paulatinamente desativadas; com a diminuição do número de aeronaves disponíveis, o 2º/6º G Av foi absorvido pelo 1º/6º G Av. Após 17 anos de bons serviços prestados, as SB/RB-17G foram desativadas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Boeing B-17G)

• Motor: 4 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-97 de 1.200 HP, equipados com turbocompressor externo
• Envergadura: 31,62 m
• Comprimento: 22,65 m
• Altura: 5,81 m
• Superfície alar: 130 m2
• Peso: 16.345 kg (vazio); 25.129 kg (máximo)
• Velocidade: 499 km/h (máxima, a 7.620 m)
• Razão de ascensão: 217,71 m/min
• Teto de serviço: 10.668 m
• Alcance: 4.020 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Baugher, “B-17 With Foreign Air Forces”. http://home.att.net/~jbaugher2/b17_27.html
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

O EMB-145AEW&C, designado como R-99A pela FAB, é dotado de um radar Doppler de varredura eletrônica ativa ERICSSON PS-890 ERIEYE, (operando na faixa S), ao invés da tradicional varredura mecânica (como os radares rotativos instalados em aeronaves como os Boeing E-3 Sentry); com isso, o radar é menor e permite, ainda, o rastreamento permanente de um alvo, ao contrário dos radares rotativos. O ERIEYE é instalado numa antena plana, sobre a fuselagem, e permite varredura permanente de 360° (apesar de ser mais eficiente em dois setores laterais de 150°), em figura de 8 em torno da aeronave. O alcance de detecção típico de uma aeronave das dimensões de um caça é superior a 350km. O ERIEYE tem uma capacidade secundária integrada de detecção e identificação de aeronaves (IFF). Na aeronave são instaladas ainda dispositivos de medidas eletrônicas de apoio (ESM), sistemas de comando e controle, processamento de dados, telas coloridas LCD, de comunicações e de transmissão de dados digitais (“datalink”). O sistema ERIEYE utiliza uma arquitetura aberta, com componentes eletrônicos e digitais disponíveis no mercado, o que facilita sua manutenção.

Já o EMB-145RS/AGS, designado como R-99B pela FAB, é dotado de uma baia ventral, a qual abriga um radar de abertura sintética produzido pela McDonald-Dettwiller, capaz de produzir imagens de altíssima resolução. Além disso, o R-99B dispõe de um digitalizador multiespectral e de uma câmera infra-vermelha AN/AAQ-22 Star Sapphire, para colher imagens térmicas, sistemas de detecção e extração de informações de comunicações e de dados eletrônicos (COMINT/ELINT) e um sistema de gravação e processamento de dados.

A FAB adquiriu, em 1997, cinco aeronaves R-99A (as quais receberam as matrículas FAB 6700 a FAB 6704) e três aeronaves R-99B (matrículas FAB 6750 a FAB 6752), as quais vem sendo utilizadas pelo 2º/6º Grupo de Aviação com muito sucesso em todas as missões atribuídas às mesmas. O primeiro exemplar a ser recebido foi o R-99A FAB 6701, em 24 de maio de 2002; todos os demais foram entregues até dezembro de 2003.

Em 2008, os R-99A foram redesignados como E-99, mais adequada à sua função de alerta aéreo antecipado, e os R-99B foram redesignados como R-99.

No ano de 2012, a FAB deu início ao processo de modernização dos E-99. A principal modificação é a instalação do novo radar Ericsson ERIEYE-ER, com alcance de 723 km, com capacidade de detectar alvos aéreos, marítimos e terrestres. Além do radar, foram instalados novos sistemas de comunicação, IFF (“Identification Friend-or-Foe”), de SIGINT (“Signals Intelligence”) e de autoproteção.

A primeira aeronave modernizada, o E-99M 6702, fez seu primeiro voo em 16/08/2019 e foi entregue à FAB em 27/11/2020. Em 17/12/2020, foi a vez do segundo exemplar modernizado, o E-99M 6703 e, em 17/12/2021, foi entregue o E-99M 6700.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMBRAER EMB-145 AEW&C e RS/AGS – R-99)

• Motor: 2 turbofans Allison AE3007A1 de 7.426lb de empuxo
• Envergadura: 20,4 m
• Comprimento: 14,44 m
• Altura: 6,75 m
• Tripulação: Piloto e co-piloto e operadores de sistemas.

Perfis

Bibliografia:

1. EMB-145 ERIEYE AIRBORNE EARLY WARNING AND CONTROL AIRCRAFT, BRAZIL. http://www.airforce-technology.com/projects/emb/. Visitado em 03/11/2005.
2. J. Flores Jr., EMB 145/135 – O mestre de muitas missões. In: Revista Força Aérea, Ano 4 Nº 15, Jun/Jul/Ago 1999. Action Editora, Rio de Janeiro.
3. Embraer entrega o primeiro E-99M. https://forcaaerea.com.br/embraer-entrega-o-primeiro-e-99m_atualizado/. Visitado em 12/01/2021.
4. Esquadrão Guardião recebe o segundo E-99M. https://forcaaerea.com.br/esquadrao-guardiao-recebe-o-segundo-e-99m/. Visitado em 12/01/2021.