O Consolidated PBY foi o aerobote e hidroavião construído em maior quantidade durante a II Guerra Mundial, num total de 3.281 exemplares, incluindo sua produção sob licença no Canadá; um número desconhecido de PBY foi construído na União Soviética.

O modelo 28 da Consolidated foi projetado por Isaac M. Laddon em 1933, em resposta a uma requisição da U.S. Navy para um aerobote com um alcance de 3.000 milhas, velocidade de cruzeiro de 100mi/h e um peso máximo de 25.000lb. Tendo recebido a designação XP3Y-1, um exemplar foi encomendado pela USN em 28 de outubro de 1933. O seu primeiro vôo foi em 21 de março de 1935 e logo foi constatada uma má estabilidade direcional, o que resultou em duas modificações no desenho do leme, até que o problema foi resolvido.

Devido à sua capacidade para carregar até 2.000lb de bombas, o XP3Y-1 foi redesignado como XPBY-1, o X indicando o caráter experimental do protótipo; PB correspondia à função da aeronave (“patrol bomber”) e Y, por fim, era o designativo da fábrica. Com essa nova designação, o protótipo, já com inúmeras modificações, levantou vôo no dia 19 de maio de 1936.

O sucesso nos testes levou a USN a adquirir 60 exemplares do primeiro modelo de produção, o PBY-1, em 1935; esses foram seguidos por 50 PBY-2 e 66 PBY-3, adquiridos em 1936 e, um ano após, por 32 PBY-4. Essa última variante introduziu as características “bolhas” para os metralhadores, situadas nas laterais da fuselagem traseira.

Com a situação na Europa deteriorando-se rapidamente ao final dos anos 30, uma comissão francesa de compra de material foi enviada aos EUA para selecionar aeronaves adequadas ao uso das forças francesas. Dentre outras aeronaves, essa comissão escolheu o Consolidated Model 28-5, dos quais 30 exemplares foram encomendados; no entanto, com a queda da França, em maio de 1940, a Grã-Bretanha acabou por recebê-los. A serviço das forças britânicas, essa aeronave foi designada Catalina I, e 67 outros exemplares foram adquiridos, 18 dos quais pela Austrália.

Em dezembro de 1939, a USN encomendou 200 exemplares do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5. Um total de 167 exemplares dessa encomenda foram entregues como aerobotes, e os restantes foram os primeiros a serem produzidos como anfíbios, incorporando um trem de pouso triciclo, retrátil. A variante anfíbia ficou conhecida como PBY-5A, dos quais 802 exemplares foram produzidos; desses, 230 foram entregues às U.S. Army Air Forces, onde eram conhecidos como OA-10A, para equipar os esquadrões de busca-e-salvamento. Alguns PBY-5A eram equipados com radar, instalado em um radome acima da cabine.

Em 1941, a Naval Aircraft Factory, uma fábrica de aerobotes da USN, passou a construir uma versão modificada do PBY-5, chamada de PBN-1 Nomad, incorporando um casco alongado e outras modificações, dentre elas uma deriva de maior altura, com estabilizadores horizontais de perfil diferente. Apenas 155 exemplares dessa variante foram produzidos, 17 dos quais entregues à USN e os demais sendo utilizados pela União Soviética.

A Consolidated projetou, por fim, o PBY-6A, 900 dos quais foram encomendados pela USN, mas apenas 175 foram entregues antes do contrato ser cancelado, com a rendição alemã. Essa versão incorporava a cauda modificada do PBN-1 e foi utilizada pelos norte-americanos a partir de 1945.

O Catalina foi produzido em licença, durante a guerra, pelas fábricas Boeing e Vickers, no Canadá, e também na União Soviética. A Boeing produziu inicialmente o PB2B-1, baseado no PBY-5A e, posteriormente, o PB2B-2, o qual incorporou a cauda modificada do PBN-1. A versão do PBY-5A produzida pela Vickers ficou conhecida como PBV-1A. As variantes soviéticas do PBY-5/5A eram conhecidas como GST ou MP-7, e os PBN-1 foram designados como KM-1 e KM-2, de acordo com os motores utilizados; o total de aeronaves lá construídas é desconhecido.

Um total de 2.395 exemplares das diferentes versões foram produzidos pela Consolidated (incluindo duas aeronaves enviadas à URSS na forma de “kits”); mais 886 exemplares foram produzidos pelas fábricas Boeing (362), Vickers (369) e NAF (155), fazendo do Catalina o aerobote/avião anfíbio construído em maior número no mundo.

O Catalina em serviço na FAB

Em 1943, chegavem ao Brasil os primeiros Catalina a serem entregues à FAB, dentro do acordo “Lend-Lease”. Eram 7 exemplares da versão PBY-5, os quais foram baseados em Florianópolis (um), Belém (três) e Galeão (três). No dia 31 de julho desse ano, o PBY-5 ‘2’, sediado no Galeão, afundou o submarino alemão U-199.

Outros 15 PBY-5A foram entregues em 1944, os quais foram inicialmente baseados no Galeão. Ainda nesse ano, foi criado o 1º Grupo de Patrulha, com sede em Belém, e o 2º Grupo de Patrulha, sediado no Galeão, ambos equipados com os Catalina. Com o final da guerra, os PBY-5 e PBY-5A passaram a ser denominados na FAB, respectivamente, como P-10 e PA-10.

Em 1947, com a reorganização das unidades da FAB, foi desativado em Belém o 1º Grupo de Patrulha e criado, em seu lugar, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), o qual passou a operar os Catalina. Nesse mesmo ano, alguns Catalina da FAB passaram a ser usados em missões de busca-e-salvamento. Para tanto, foram pintadas faixas em laranja na fuselagem dos Catalina, indicativo da missão “SAR” (“search-and-rescue”).

No ano de 1956, ocorreu a revolta de Jacareacanga, por parte de alguns oficiais da FAB. Em resposta, o governo montou uma expedição para prender os revoltosos. No dia 23 de fevereiro, o PA-10 FAB 6514 metralhou o Beechcraft AT-11 FAB 1523 no campo de aviação de Santarém, o qual estava sob o poder dos amotinados.

Em 1958, os Catalina remanescentes foram enviados aos EUA para serem modificados para aviões de carga. Nessa configuração, foram perdidas as “bolhas” laterais e a torreta de metralhadora frontal, e foram adicionadas janelas para os passageiros. Uma porta para carga foi instalada no lugar da “bolha” esquerda. As aeronaves assim modificadas passaram a ser chamadas de CA-10 e CA-10A.

Com a desativação do 1º/2º GAv em 1969, os Catalina foram transferidos para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo, unidade que o sucedeu e continuou operando a aeronave até 1982.

Em 1968, a FAB adquiriu dois Catalina, os quais pertenciam à Petrobrás. Essas aeronaves eram anfíbias, modificadas para o transporte de carga, mas o nariz tinha um perfil diferente daquele do CA-10; essas duas aeronaves foram designadas C-10 e C-10A.

O Catalina foi responsável por ajudar no desenvolvimento da Amazônia, onde a aeronave era, inúmeras vezes, o único meio de se alcançar os povoados mais remotos. Ficou conhecido como “Pata Choca” entre o pessoal da FAB e como “Anjo do Espaço” pelas populações ribeirinhas na Amazônia.

Um único PBY-6A veio a equipar a FAB, tendo sido adquirido da companhia aérea Cruzeiro; recebeu a designação CA-10 e a matrícula FAB 6552. Essa aeronave encontra-se, hoje, em exposição na Base Aérea de Belém. O CA-10 6527 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, como um tributo aos valorosos serviços prestados por essa aeronave ao Brasil, tanto na paz como na guerra.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Consolidated PBY-5A Catalina)

• Motor: 2 Pratt&Whitney R-1830-92 radial, 14 cilindros, de 1.200 HP
• Envergadura: 31,96 m
• Comprimento: 19,45 m
• Altura: 6,14 m
• Superfície alar: 130 m2
• Peso: 9.484 kg (vazio); 16.066 kg (máximo)
• Velocidade: 281,7 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 188,9 m/min
• Teto de serviço: 3.962 m
• Alcance: 3.778 km
• Armamento: 1 ou 2 metralhadoras Browning M2 de .30 pol na torreta frontal; 1 metralhadora Browning M2 de .50 pol em cada “bolha” lateral; 1 metralhadora Browning M2 de .30 pol no alçapão ventral; até 907 kg em bombas, torpedos ou cargas de profundidade, carregadas sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. Base Aérea de Belém, Edição Histórica – 50 anos, 1994.
2. B. Kinzey, “PBY Catalina”, In Detail & Scale, Vol. 66, Squadron/Signal Publications, 2000.
3. D. Legg, Consolidated PBY Catalina – The Peacetime Record, Airlife 2001.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
5. J.M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials – since 1909”, Midland Counties Publications, Hinckley, 1979.
6. J.R. de Mendonça, “Catalina”, AERO, Agosto 1982, pp. 10-23.

O EADS CASA C-295M é uma aeronave de transporte bimotora a turboélice, desenvolvida a partir do CASA/Nurtanio CN-235. Dotado de asa alta e rampa de carga traseira, é uma aeronave com ótima capacidade de carga e bom desempenho STOL (320m para aterrissagem e 670m para decolagem), capaz de operar em pistas semi-preparadas. O C-295 foi anunciado ao público em 1997 durante o Salão de Aeronáutica e Espaço de Paris, e o primeiro vôo foi realizado no ano seguinte. Os primeiros exemplares foram adquiridos pelo “Ejército del Aire” espanhol, o qual adquiriu 9 exemplares em 1999, sendo o primeiro entregue em 2001.

O C-295M é dotado de um painel de instrumentos eletrônico Thales TopDeck, compatíveis com equipamentos NVG (“night-vision goggles”), além de equipamentos de rádio HF/UHF/VHF; pode ser equipado, também, com equipamentos de auto-defesa como RWR e dispensadores de “chaff”/”flare”.

O Brasil adquiriu 12 exemplares em 2005. Designados como C-105A Amazonas pela FAB e matriculados FAB 2800 a 2811, os primeiros exemplares foram entregues em 2007 ao 1º/9º Grupo de Aviação, em substituição aos C-115 Búfalo.

Em 2008, a segunda unidade a receber o Amazonas foi o 1º/15º Grupo de Aviação. Uma das operações de destaque realizadas pelo C-105A 2804 do 1º/15º GAV foi a missão de evacuação aeromédica realizada em 2013, transportando 21 feridos no incêndio na Boate Kiss, em Santa Maria, bem como toda a equipe médica, até Porto Alegre.

No ano seguinte, foi a vez do 2º/10º Grupo de Aviação receber dois C-105A (FAB 2810 e 2811) equipados com um kit, instalado na cabine de carga, contendo dois assentos para os observadores de busca e salvamento e um armário de equipamentos. Em 2014, foram adquiridos três C295 configurados de fábrica para a missão de busca e salvamento. Um deles foi recebido em 2017 e outros dois, equipados com sonda de reabastecimento em voo, foram recebidos em 2019 e 2020. Essas três aeronaves são designadas como SC-105 e receberam as matrículas 6550 a 6552.

C-105A 2809, 1º/15º Grupo de Aviação (foto Leandro Casella).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EADS C-105 AMAZONAS)

• Motor: 2 turboélices Pratt&Whitney Canada PW127G de 2.645 SHP de empuxo
• Envergadura: 25,81 m
• Comprimento: 24,45 m
• Altura: 8,66 m
• Peso: 18.500 kg (vazio); 23.200 kg (máximo)
• Velocidade: 474 km/h (máxima de cruzeiro)
• Distância para decolagem: 670 m
• Distância de aterrissagem: 320 m
• Teto de serviço: 7.620 m
• Alcance: 1.455 km com carga máxima; 2.150 km com 8.000 kg de carga; 4.167 km com 6.000 kg de carga; 4.969 km com 4.000 kg de carga.
• Tripulação: 2.
• Passageiros: Até 73 militares ou 48 paraquedistas equipados (130 kg cada) ou 27 macas com 4 enfermeiros.
• Carga útil: 57 m3 de volume; até cinco pallets de 2,24 m X 2,74 m ou cinco veículos utilitários leves.

Perfis

Bibliografia:

1. Air Force Technology – C-295 – Twin Turboprop Transport Aircraft. http://www.airforce-technology.com/projects/c295. Visitado em 18/10/2005.
2. FLUG REVUE Aircraft Gallery: EADS CASA C-295. http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRC-295.htm. Visitado em 18/10/2005.
3. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O Lockheed C-130 Hércules é um dos mais famosos aviões construídos até hoje. Aeronave de transporte tático, foi desenvolvido no início da década de 1950, e seu projeto incorporava alguns dos ensinamentos aprendidos pelos aliados ocidentais quando da Ponte Aérea de Berlim (1948). Um desses ensinamentos era a necessidade de se carregar e descarregar a aeronave de maneira rápida; isso fez com que os projetistas da Lockheed optassem por uma aeronave de asa alta; trem de pouso com pneus de baixa pressão, permitindo o uso em pistas semipreparadas e com pequena distância da aeronave ao solo; e uma porta de carga situada na porção traseira da fuselage, parte da qual se transforma em uma rampa, facilitando a carga e descarga de material da aeronave.

O primeiro voo do protótipo, YC-130A, foi realizado em 23 de agosto de 1954. Essa aeronave, bem como alguns dos primeiros C-130A de série, não dispunham do característico nariz que abriga o radar. Nesses mais de 50 anos de operação do Hércules, foram desenvolvidas mais de 85 variantes, utilizadas pelos quatro cantos do planeta.

Os Hércules entraram em serviço na Força Aérea Brasileira a partir de 1964, quando os três primeiros C-130E chegaram à Base Aérea do Galeão. Em 1965, os primeiros cinco C-130E passaram a operar com o 1º/1º Grupo de Transporte, e em 1968 outras três aeronaves viriam juntar-se à frota; naquele ano, os C-130E da FAB completaram 10.000 horas de voo, em sua totalidade buscando suprimentos no exterior.

Em 1969, foram recebidos três SC-130E, a fim de realizar operações de busca-e-salvamento (SAR), aerofotogrametria e reconhecimento fotográfico. Essas aeronaves distinguiam-se externamente das demais já operadas pela FAB por apresentarem uma janela de observação na porção dianteira da fuselagem, bem como aberturas no piso para a acomodação das câmaras fotográficas. Os SC-130E foram inicialmente entregues ao 1º/6º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea do Recife o qual os operou até 1988.

Em 1975 e 1976, foram recebidos três C-130H e dois KC-130H (equipados para reabastecimento em voo, REVO). A versão H distingue-se da anterior por utilizar motores mais potentes, além de modificações estruturais nas asas. Essas aeronaves foram inicialmente utilizadas pelo 2º/1º Grupo de Transporte de Tropa, sediado na Base Aérea dos Afonsos, em substituição aos C-115 Búfalo. Além das missões de transporte de suprimentos, os C-130H passaram também a adestrar regularmente com as tropas paraquedistas do Exército Brasileiro. A entrada em serviço dos KC-130H deu-se simultaneamente com a entrada em serviço na FAB dos seus primeiros caças dotados de sondas REVO, os Northrop F-5E Tiger II, e em muito contribuiu para aumentar a capacidade operacional da FAB.

Em 1983, uma importante missão passou a ser realizada: os voos de apoio ao Programa Antártico Brasileiro. No dia 23 de agosto realizou-se o primeiro pouso de um C-130 brasileiro na Antártica, o que vem se repetindo a cada ano desde então.

Entre 1984 e 1986, todos os C-130 da FAB sofreram um processo de modernização, realizado pelo Centro de Manutenção da VARIG, em Porto Alegre. Além de melhorias no radar e aviônicos, houve uma redução no peso básico de 500 kg, aumentando assim a capacidade de carga.

Em 1987, chegaram outros três C-130H, a fim de recompor as perdas operacionais sofridas até então. Em 1988, o 1º/6º GAV transferiu seus SC-130E para o 1º/1º GT, o qual assumiu a missão SAR.

Em 2001, foram recebidos os primeiros de dez aeronaves C-130H, adquiridas da Aeronautica Militari Italiana – AMI.

Em 2003, deu-se início ao processo de modernização de dezoito aeronaves, elevando-as ao padrão C-130M. Além da instalação de aviônica e instrumentos digitais na cabine de pilotagem (“glass cockpit”), foram instalados equipamentos de autodefesa (“chaff/flare”), aumentando ainda mais a sua capacidade operacional.

Com a entrada em serviço dos Embraer KC-390, a FAB iniciou o processo de desativação dos seus C-130. Em 2016, a FAB desativou nove exemplares, restando doze aeronaves em operação. Em 2022, nove delas permaneciam na frota, sendo determinada a sua retirada de serviço à medida que esgotassem as horas de voo antes de ser necessária realizar inspeção da aeronave. Esse processo culminou com a realização do último voo de um Hércules na FAB, em serviço ativo, realizado pelo KC-130M FAB 2462, no dia 29 de fevereiro de 2024, encerrando assim quase 60 anos de operação no Brasil.

No dia 11 de junho de 2024, o KC-130M FAB 2462 foi trasladado em voo desde a Base Aérea do Galeão até o Campo dos Afonsos, para ser incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed C-130H Hercules)

• Motor: 4 turboélices Allison T56-A-15 de 4.508 shp de empuxo
• Envergadura: 40,41 m
• Comprimento: 29,81 m
• Altura: 11,68 m
• Superfície alar: 162,12 m2
• Peso: 34.827 kg (vazio); 79.379 kg (máximo)
• Velocidade: 621 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 762 m/min
• Teto de serviço: 13.075 m
• Alcance: 8.785 km
• Tripulação: 5 (piloto, co-piloto, navegador/engenheiro de voo e dois mestres de carga); até 7 médicos/enfermeiros em missões de evacuação aeromédica
• Carga: 6 “pallets” ou 16 fardos ou 92 soldados armados ou 64 paraquedistas; até 74 macas em missão de evacuação aeromédica

Perfis

Bibliografia:

1. Comando da Aeronáutica. DCA 400-83 – Desativação Parcial do Projeto C-130 da FAB. 2016.
2. Comando da Aeronáutica. DCA 400-87 – Desativação do Projeto C-130 da FAB. 2022.
3. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
4. Lockheed C-130: o Hércules da FAB. In: RADAR (Jornal da Radar Associação Aeronáutica), Ano IV, Nº 15. Porto Alegre, 1995.
5. SCRAMBLE Database. www.scramble.nl. Visitado em 17/11/2005.

Famoso por sua atuação na IIª Guerra Mundial, o bombardeiro Boeing B-17G “Fortaleza Voadora” foi empregado pela FAB, nas versões SB-17G e RB-17G, em missões de Busca e Salvamento (SAR), Reconhecimento Aerofotográfico e Transporte.

De acordo com o acordado no Pacto do Rio de Janeiro (1947), treze dessas aeronaves foram destinadas ao Brasil, em 1951. Nesse mesmo ano, foram transferidas cinco SB-17G e uma RB-17G, as quais foram entregues ao Centro de Treinamento de Quadrimotores – CTQ, criado a 24 de janeiro de 1951 e sediado na Base Aérea do Galeão. Após o período inicial de treinamento das equipagens, e a fim de melhor atender aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, referentes ao serviço de busca e salvamento, o CTQ foi transferido para a Base Aérea do Recife, em 1951. Em 1952, foi perdida em acidente uma B-17G.

Em 1953, o CTQ foi extinto e, em seu lugar, criado o 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação, o qual passou a operar as aeronaves SB-17G e RB-17G. Em 1954 e 1955, foram recebidas mais sete aeronaves. A existência de doze aeronaves em serviço permitiu a expansão das atividades e, em 20 de novembro de 1957, foi ativado o 6º Grupo de Aviação, composto por dois esquadrões: o 1º/6º GAv concentrou-se nas missões de busca e salvamento e o 2º/6º GAv passou a desempenhar as missões de reconhecimento aerofotográfico. Além dessas missões, ambos os esquadrões realizavam as missões de longo curso do Correio Aéreo Nacional – principalmente em suporte ao contingente brasileiro da “United Nations Emergency Force”, sediado na Faixa de Gaza, a partir de 1956 – por serem as únicas aeronaves disponíveis na FAB, à época, capazes de voar a grandes distâncias.

Em 1955, as doze aeronaves restantes receberam as matrículas FAB 5400 a 5411. Em 1959, foi perdida em acidente a aeronave FAB 5404, seguida da FAB 5405 em 1962 e da FAB 5409 em 1964. De 1965 a 1968, as SB/RB-17G remanescentes foram sendo paulatinamente desativadas; com a diminuição do número de aeronaves disponíveis, o 2º/6º G Av foi absorvido pelo 1º/6º G Av. Após 17 anos de bons serviços prestados, as SB/RB-17G foram desativadas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Boeing B-17G)

• Motor: 4 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-97 de 1.200 HP, equipados com turbocompressor externo
• Envergadura: 31,62 m
• Comprimento: 22,65 m
• Altura: 5,81 m
• Superfície alar: 130 m2
• Peso: 16.345 kg (vazio); 25.129 kg (máximo)
• Velocidade: 499 km/h (máxima, a 7.620 m)
• Razão de ascensão: 217,71 m/min
• Teto de serviço: 10.668 m
• Alcance: 4.020 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Baugher, “B-17 With Foreign Air Forces”. http://home.att.net/~jbaugher2/b17_27.html
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

A realização das missões de resgate no mar, durante a Segunda Guerra Mundial, divisaram a necessidade do desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, de melhor confiabilidade e que estivesse em condições de operar tanto na terra quanto no mar.

Durante a guerra, o pequeno Grumman J4F-2 Goose, que entrou em operação em 1937, e o venerável Consolidated PBY Catalina, realizavam tal missão, com a ressalva de que não eram aeronaves especializadas para a execução desse tipo de tarefa.

Em abril de 1944, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, dos Estados Unidos, que detinha a experiência na fabricação de aeronaves anfíbias, desde os anos 30, com a produção do monomotor JF-1 Duck, iniciou o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, para a realização de missões específicas de Busca e Salvamento e resgate no Mar, com a intenção de substituir os aviões utilizados até então.

Assim, começava a nascer o novo avião anfíbio, designado pela Grumman como modelo G-64 e denominado de Albatross. O primeiro protótipo, matriculado XJR2F-1, realizou o seu voo inaugural em 24 de outubro de 1947, ocasião que já demonstrou as suas qualidades e a certeza de que teria um grande sucesso.

Imediatamente, a recém criada USAF (Força Aérea Norte-Americana) e a U.S. Navy (Marinha Norte-Americana) encomendaram vários lotes da aeronave, para a realização de suas missões específicas de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), onde toda a experiência adquirida na Segunda Guerra Mundial seria operacionalizada.

O Albatross recebeu a designação militar de SA-16A pela USAF, UF-1 pela U.S. Navy e UF-1G pela U.S. Coast Guard (Guarda Costeira Norte-Americana), que incorporou 46 aeronaves do modelo em março de 1952.

No início de sua operação, o Albatross mantinha o “nariz” original, sem nenhum sensor. A produção dos anos 50 já incorporou um radar de busca AN/APS-31A, cujo radome foi colocado no “nariz” da aeronave. Nesse período, todas as aeronaves, já em operação, receberam tal equipamento, consolidando o lay out definitivo e característico do avião.

As necessidades de introduzir várias inovações, decorrentes da operação da aeronave por quase toda uma década, determinaram o lançamento de uma segunda versão do Albatross, em 1956, que era um aperfeiçoamento do SA-16A. Tal modelo recebeu um aumento na sua envergadura, o estabilizador vertical teve sua área incrementada, assim como o estabilizador horizontal foi ampliado. O primeiro protótipo dessa aeronave, designado SA-16B, foi matriculado como 51-7200 e efetuou o seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956.

Derivada do modelo “B”, também foi lançada a versão anti-submarina do Albatross, que foi designada HU-16B/ASW, tendo realizado o seu primeiro voo em maio de 1961. Tal versão estava equipada com um enorme radar de busca no “nariz” AN/APS-88 e um deteCtor de anomalias magnéticas – DAM, na cauda, assim como várias provisões para a utilização de armamentos que incluíam torpedos, foguetes e bombas de profundidade. A versão ASW foi empregada pelo Chile, Espanha, Estados Unidos, Grécia, Noruega, Peru e Tailândia.

Além das missões para as quais foi projetado, o Albatross, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”.

O Albatross participou de dois conflitos de grande porte: a Guerra da Coréia, de 1950 a 1953, e durante a maior parte da Guerra do Vietnã, nas décadas de 60 e 70, onde operou como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin.

Encerrando uma época heróica, no final dos anos 80, o Albatross foi retirado do serviço militar. Contudo, algumas aeronaves modificadas ainda continuam a voar em atividades civis, principalmente, nas inúmeras Ilhas Caribenhas e nos Estados Unidos.

PRINCIPAIS MODELOS DO ALBATROZ SA-16

O modelo G-64 foi uma aeronave fabricada exclusivamente para uso militar. Durante seus mais de 30 anos de utilização, o mesmo recebeu inúmeras modificações e aperfeiçoamentos, justamente para atender às necessidades operacionais que foram aparecendo, o que propiciou o desenvolvimento de três versões principais, que serão detalhadas, a seguir:

SA-16A, UF-1, UF-1G: Primeira versão produzida, sendo a mais fabricada;
SA-16B, UF-2, UF-2G: Versão aperfeiçoada do modelo “A”. Teve a área de suas asas e estabilizadores aumentadas; e
HU-16B/ASW, UF-2S: Versão especializada para emprego anti-submarino, com aincorporação de radar de busca, detetor de anomalias magnéticas e provisão para armamento.

UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO GRUMMAN SA-16

Inúmeras nações, espalhadas pelos cinco continentes, empregaram o Albatroz em seus serviços de busca e salvamento e na guerra anti-submarina, a saber: Alemanha, Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Espanha, Filipinas, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Portugal, Tailândia, Taiwan e Venezuela.

O SA-16A ALBATROZ NA FAB

As grandes dimensões territoriais do Brasil, assim como o enorme litoral e águas internacionais adjacentes, levaram a que nosso País tivesse a responsabilidade pela salvaguarda dos navios e das aeronaves que cruzam o Oceano Atlântico diuturnamente, o que acarretou a efetivação de acordos internacionais, a fim de que a Força Aérea Brasileira proporcionasse o serviço de busca e resgate nessa estratégica e desamparada área.

Nos anos 50, tal tarefa já era realizada, precariamente, pelos quadrimotores Boeing SB-17G Fortaleza Voadora, sediados em Recife, e pelos Consolidated PBY Catalina, que eram deslocados de Belém.

Assim, a necessidade de ativação de uma unidade aérea especializada, para a realização de tal empreitada, levou a FAB a criar, pela Portaria nº 60/GM2, de 06 de dezembro de 1957, o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação – 2º/10º GAV, que seria sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica.

Para equipar o novo Esquadrão foram escolhidos dois tipos de aeronaves: o anfíbio Grumman SA-16A Albatross, que efetuaria as buscas e o helicóptero Sikorsky H-19D, que realizaria o resgate.

O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Um total de 14 aviões Grumman Albatroz foram adquiridos pela FAB, dos estoques da USAF, pelo preço unitário de CR$31.274.352,00. Essas aeronaves receberam a designação militar de SA-16A e as matrículas de FAB 6528 a FAB 6541.

Já em 28 de outubro de 1958, a aeronave matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuando a sua primeira missão de busca no Brasil, localizou os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos.

Durante a sua utilização na FAB, os Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980).

Apesar de estarem baseados em Cumbica, os Albatroz operavam em todo o país, com a manutenção de aeronaves de alerta em pontos estratégicos do território Nacional como Belém, Manaus e Campo Grande, justamente para, ao serem acionados, chegarem o mais rapidamente possível ao local do acidente.

Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à FAB, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.

O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos.

Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns SA-16 foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada dos Bandeirantes versão patrulha (P-95), em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV.

Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º GAV foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis – BAFL, onde operaram até a sua desativação na FAB em agosto de 1980.

Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, pelo Decreto 79.376, de 11 de março de 1977, o suprimento para os Albatroz começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido.

Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou. Durante todos esses anos de operação, o Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.

Em sua vida operacional na FAB, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979.

Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999, quando os mesmos começaram a ser recuperados para o voo de traslado. O PT-ZAT estava sendo preparado para traslado em outubro de 1999.

O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL do Campo dos Afonsos, desde fins de 1982, com a ressalva de que recebeu a matrícula de FAB 6529, como uma homenagem à aeronave que realizou, em 20 de março de 1962, a primeira missão importante de busca no Brasil. Como o “29” já havia sido sucateado, o jeito foi rematricular o ’34’ como 6529, para solucionar o problema.

O SA-16A foi substituído na FAB pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil EMB.110 Bandeirante, designada SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981.

No período em que o Esquadrão Pelicano permaneceu sem aeronave orgânica de asa fixa, vários Bandeirante Patrulha foram cedidos ao 2º/10º GAV, a fim de que a missão de busca não sofresse solução de continuidade, além de permitir a formação das novas equipagens, no Bandeirante, para que a Unidade ficasse pronta para receber as novas aeronaves de busca.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Grumman SA-16A Albatroz)

• Motor: 2 motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-76A de 1.425 HP
• Envergadura: 24,4 m
• Comprimento: 18,5 m
• Altura: 7,3 m
• Superfície alar: 77,5 m2
• Peso: 9.125 kg (vazio); 12.270 kg (máximo)
• Velocidade: 423 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 427 m/min
• Teto de serviço: 6.705 m
• Alcance: 4.320 km

PERFIS

Bibliografia:

1. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

O Embraer EMB-110 Bandeirante foi desenvolvido a partir de 1965, no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial, por uma equipe liderada pelo engenheiro francês Max Holste (projetista de várias aeronaves, dentre elas o MH1521 Broussard, uma aeronave de transporte STOL utilizada pelo Armée de l’Air francês). Participava da equipe o oficial-engenheiro da FAB, Ozires Silva, um dos instigadores do desenvolvimento de uma aeronave de transporte regional, a ser projetada e construída no Brasil.

Conhecido como projeto IPD-6504, o protótipo começou a ser produzido em 1967, com o corte e moldagem dos painéis feito à mão, sobre um modelo de madeira, em escala 1:1. Os motores utilizados eram os Pratt&Whitney PT6A-20 de 550shp. O primeiro vôo do YC-95, como o protótipo foi designado pela FAB, foi realizado em 22 de outubro de 1968, quando uma instabilidade direcional foi detectada. Após a correção do problema, em 27 de outubro de 1968 foi realizado o primeiro vôo oficial do Bandeirante, assim batizado em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI.

Em 1969, Max Holste deixou o projeto, por divergências de opinião com a equipe brasileira, quanto à condução do desenvolvimento da aeronave. Nesse mesmo ano, Ozires Silva e sua equipe persuadiram o governo a criar uma empresa para desenvolver e produzir o Bandeirante, bem como produzir sob licença o treinador a jato italiano Aermacchi 326G. Nasceu assim a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, com Ozires Silva como seu presidente. O projeto IPD-6504 foi transferido à Embraer, e os dois protótipos do YC-95 passaram a ser denominados pela empresa como EMB-100.

A aeronave a ser produzida, incorporando as modificações necessárias, detectadas durante o programa de testes realizado entre 1968 e 1969, foi designada como EMB-110 e tinha uma fuselagem mais longa, com a cabine, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados, bem como janelas retangulares, ao invés das janelas ovais empregadas nos YC-95. Os motores eram os Pratt&Whitney PT6A-27 de 680shp. O Ministério da Aeronáutica encomendou 80 aeronaves, designadas como C-95, mas apenas 55 foram entregues, entre 1973 e 1976. Os C-95 receberam as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189.

A próxima versão foi o EMB-110A, destinada para a calibragem de instrumentos de apoio à navegação aérea, para substituir os veneráveis Douglas EC-47 então em uso pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo. Designada como EC-95, cinco aeronaves foram adquiridas em 1976, matriculadas como FAB 2176 a FAB 2178 e FAB 2190 a FAB 2191. Essas aeronaves foram convertidas para a versão C-95 em 2000-2001.

A versão EMB-110C foi destinada ao transporte civil de passageiros, capaz de transportar até 16 passageiros. Foram construídas 34 unidades, e foi com essa versão que a EMBRAER adquiriu a experiência necessária para competir no mercado aeronáutico. Uma versão navalizada, EMB-110C(N), foi produzida especificamente para a Marinha Chilena.

Em 1977, foi desenvolvida a versão EMB-110B, específica para a realização de missões reconhecimento aerofotográfico. Seis aeronaves foram recebidas pela FAB entre 1978 e 1979, a qual as designou como R-95, matriculadas como FAB 2240 a FAB 2245. Duas aeronaves foram perdidas em acidentes, R-95 2243 em 1992 e R-95 2242 em 1995, as demais permanecendo em uso pelo 1º/6º Grupo de Aviação. Foi produzida também uma variante civil, EMB-110B1, com algumas modificações em relação à variante militar.

A versão EMB-110S1, da qual apenas um exemplar foi construído, era dotada de uma sonda para sensoriamento geomagnético. A versão EMB-110E foi uma modificação do EMB-110C, destinada ao mercado executivo, para 6 a 8 passageiros; apenas quatro foram produzidos. A versão EMB-110J foi um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos 12 exemplares.

Em 1975, foi desenvolvida, a partir do EMB-110C, a versão EMB-110P, destinada ao mercado civil. Equipada com os motores Pratt&Whitney PT6A-34 de 750shp, era capaz de transportar 16 passageiros; foram produzidos 20 exemplares, vendidos tanto no Brasil como no exterior. A variante militar era a EMB-110K1, dotada de uma porta mista (carga/passageiros) na traseira e uma porta de passageiros atrás da cabine. Entre 1977 e 1978, foram entregues à FAB 20 exemplares dessa versão, a qual foi designada C-95A e matriculada como FAB 2280 a FAB 2299.

As próximas versões a serem produzidas, EMB-110P1 e EMB-110P2, foram destinadas ao mercado civil. A versão EMB-110P1 teve grande sucesso, com mais de 220 aeronaves produzidas e vendidas principalmente no mercado internacional.

A partir do EMB-110P1 foi desenvolvida a variante militar EMB-110P1K, a qual foi designada C-95B pela FAB. Um total de 31 exemplares foram entregues entre 1980 e 1984, matriculados como FAB 2300 a FAB 2330; três aeronaves, FAB 2307, FAB 2327 e FAB 2328 foram convertidas para o padrão EC-95B, para uso pelo GEIV.

Entre 1981 e 1982 foram entregues à FAB cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação. Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aeromédica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de pára-quedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem.

Entre 1988 e 1990, foram recebidos pela FAB doze exemplares da versão EMB-110P1A. Essa versão distingue-se das demais pelo estabilizador horizontal em diedro (10°). Os EMB-110P1A foram designados como C-95C e receberam as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, sendo empregados pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo. Três C-95C foram convertidos para o padrão EC-95C (FAB 2331, FAB 2332 e FAB 2334), para emprego pelo GEIV.

Em 2013, os EC-95B e EC-95C foram redesignados IC-95B e IC-95C. O IC-95C 2334 foi desativado em 2016, encerrando a carreira dos Bandeirante no GEIV.

Em 2008, a FAB decidiu por modernizar e elevar os Bandeirante das versões C-95B e C-95C, com a instalação de aviônica digital, desenvolvida pela empresa AEL Sistemas, além de outros melhoramentos. As aeronaves modernizadas, em total de 30, passaram a ser designadas como C-95BM e C-95CM. A primeira aeronave modernizada foi entregue em 2011 e as entregas foram completadas em 2015.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMBRAER EMB-110 P1K Bandeirante C-95B)

• Motor: 2 turboélices Pratt&Whitney PT6A-34 de 750 shp
• Envergadura: 15,32 m
• Comprimento: 15,08 m
• Altura: 4,73 m
• Superfície alar: 29,00 m2
• Peso: 3.394 kg (vazio); 5.670 kg (máximo)
• Velocidade: 426 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 540 m/min
• Teto de serviço: 8.260 m
• Alcance: 1.900 km

Perfis

Bibliografia:

1. R.D. da Cunha, “Brazilian Bandits – The Embraer Bandeirante”. In: AirForces Monthly, Stamford, p.68-72, Junho de 2005.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.