Em 1981, a BAe, através da sua subsidiária BAe Corporate Jets, deu início ao processo de modernização do BAe 125-700. O modelo 125-800 apresentava uma série de modificações em relação ao modelo anterior, incluindo um parabrisa de novo perfil, incorporação de paineis digitais na cabine de pilotagem (“glass cockpit”), novos motores (mais potentes), uma nova carenagem da fuselagem traseira e asas cujas partes mais próximas das pontas com novos perfis de aerofólios, de forma a minimizar o arrasto aerodinâmico.

Em 1983, o primeiro BAe 125-800 fez seu primeiro voo, e o novo jato executivo logo demonstrou sua qualidade, tendo vendido 200 exemplares em cinco anos.

Em 1993, a BAe Corporate Jets foi vendida para a empresa norte-americana Raytheon, o BAe 125-800 passou a ser vendido como Hawker 800 XP.

No Brasil

A FAB adquiriu quatro Hawker 800XP no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).

A partir do ano 2000, elas foram incorporadas à FAB e destinadas para emprego pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo. Inicialmente, elas foram designadas como EU-93A e, a partir de 2008, como IU-93A.

Os Hawker 800XP são equipados com sistemas eletrônicos para aferição dos equipamentos para segurança de voo em aeroportos e bases aéreas. A fim de mantê-los atualizados, em 2019 foi dado início a um processo de modernização das quatro aeronaves em serviço, realizado pela Raytheon. Em 2020, retornaram ao Brasil, já modernizadas, as aeronaves de matrícula 6050 e 6051; em dezembro de 2020, chegou o FAB 6052 e, por fim, em novembro de 2022, foi recebido o FAB 6053. Após a modernização, elas foram redesignadas como IU-93M.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Raytheon Hawker 800XP EU-93A/IU-93A/IU-93M)

• Motor: 2 turbojatos Honeywell TFR 731-5BR de 4.660 lb de empuxo
• Envergadura: 16,60 m
• Comprimento: 15,60 m
• Altura: 5,50 m
• Superfície alar: 34,70 m2
• Peso: 7.110 kg (vazio); 12.700 kg (máximo)
• Velocidade: 830 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 945,00 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 4.059 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

A fusão das companhias de Havilland e Armstrong-Siddeley em 1959 levou à criação do grupo Hawker-Siddeley, e em meados da década de 1960 o DH 125 foi redesignado HS-125.

Foram produzidas oito aeronaves da versão Series 1, e 77 das versões mais potentes Series 1A e Series 1B (o sufixo A indicava aeronaves destinadas ao mercado norte-americano e o B indicava aeronaves destinadas para outros mercados).

A versão seguinte foi a Series 2, uma versão militar destinada à Royal Air Force. Conhecido como Dominie, foi empregado pela RAF em cinco versões diferentes: T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real).

As versões Series 3A e Series 3B apresentavam motores mais potentes, tendo sido produzidos 29 exemplares. Já as versões Series 3A/RA e Series 3B/RA permitiam transportar mais combustível, estendendo o alcance; foram produzidas 36 aeronaves dessas duas versões.

Com a fusão da Hawker-Siddeley com a British Aerospace, em 1977, a aeronave passou a ser conhecida como BAe 125. As aeronaves da versão Series 4 passaram a ser redesignadas como BAe 125-400A e BAe 125-400A, dos quais 116 foram construídos.

Em 1983, foi lançado o BAe 125-800, que apresentava significativas modificações em relação às versões anteriores, com uma nova fuselagem, novos motores (Garrett TFE731 turbofans), asas de maior envergadura e painel digital de instrumentos. Em 1993, a British Aerospace vendeu sua divisão de jatos executivos para a empresa norte-americana Raytheon. Os BAe 125-800 passaram a ser conhecidos como Raytheon Hawker 800; a versão 800XP (“eXtended Performance”) é dotada de turbofans Garrett TFE731-5BR1H de 4.660lbf de empuxo, conferindo-lhe melhores características de vôo.

No Brasil

Ao final da década de 1960, a FAB buscava aeronaves executivas a reação para efetuar o transporte de autoridades. A escolha recaiu sobre os HS-125 Srs 3B/RA, cinco dos quais foram adquiridos em 1968, para equipar o Grupo de Transporte Especial.

Denominados inicialmente como VC-93, receberam as matrículas FAB 2120 a FAB 2124. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 foram recebidos em 4 de fevereiro de 1969.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido mais um HS-125 Srs 3B/RA, para desempenhar missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, sendo designado como EC-93 e matriculado FAB 2125.

Em 1973, os VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Nesse mesmo ano, foram recebidos quatro HS-125-400B, os quais foram designados VU-93 e matriculados FAB 2126 a 2129, sendo destinados ao GTE para transporte VIP.

Em 1975, foi recebido um outro HS-125-400B, para fins de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Designado como EU-93, recebeu a matrícula FAB 2119 e foi operado pelo GEIV.

Entre 1983 e 1984, foram recebidos três HS-125-400B, inicialmente destinados ao GTE, os quais foram designados como VU-93 e matriculados FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118.

Em 1988, o VU-93 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Outra conversão ocorreu em 1990, quando o VU-93 2117 foi transferido para o Centro Técnico Aeroespacial para realizar ensaios do radar e sensores do caça AMX, tendo sua designação sido alterada para XU-93. Posteriormente, o EU-93 2125 foi transferido do GEIV para o CTA, sendo igualmente redesignado como XU-93.

Em 1998, foi recebido um HS-125-400A, o qual foi designado como VU-93 e matriculado FAB 2113. Essa aeronave substituiu o VU-93 2114, desativado no mesmo ano.

Dois VU-93 foram perdidos em acidentes. O VU-93 2122 sofreu um acidente em Brasília – DF, no dia 18 de junho de 1979, com perda total; o VU-93 2129 acidentou-se em Carajás – PA, no dia 8 de setembro de 1987, também com perda total.

Os EU-93 foram desativados em 2005 e os VU-93, em 2007.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Hawker-Siddeley HS-125 Srs 3B/RA VU-93)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Bristol Viper 522 de 3.360 lb de empuxo
• Envergadura: 14,33 m
• Comprimento: 14,46 m
• Altura: 5,03 m
• Superfície alar: 32,79 m2
• Peso: 5.114 kg (vazio); 10.569 kg (máximo)
• Velocidade: 821 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 586,15 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 3.120 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.

O Embraer EMB-110 Bandeirante foi desenvolvido a partir de 1965, no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial, por uma equipe liderada pelo engenheiro francês Max Holste (projetista de várias aeronaves, dentre elas o MH1521 Broussard, uma aeronave de transporte STOL utilizada pelo Armée de l’Air francês). Participava da equipe o oficial-engenheiro da FAB, Ozires Silva, um dos instigadores do desenvolvimento de uma aeronave de transporte regional, a ser projetada e construída no Brasil.

Conhecido como projeto IPD-6504, o protótipo começou a ser produzido em 1967, com o corte e moldagem dos painéis feito à mão, sobre um modelo de madeira, em escala 1:1. Os motores utilizados eram os Pratt&Whitney PT6A-20 de 550shp. O primeiro vôo do YC-95, como o protótipo foi designado pela FAB, foi realizado em 22 de outubro de 1968, quando uma instabilidade direcional foi detectada. Após a correção do problema, em 27 de outubro de 1968 foi realizado o primeiro vôo oficial do Bandeirante, assim batizado em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI.

Em 1969, Max Holste deixou o projeto, por divergências de opinião com a equipe brasileira, quanto à condução do desenvolvimento da aeronave. Nesse mesmo ano, Ozires Silva e sua equipe persuadiram o governo a criar uma empresa para desenvolver e produzir o Bandeirante, bem como produzir sob licença o treinador a jato italiano Aermacchi 326G. Nasceu assim a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, com Ozires Silva como seu presidente. O projeto IPD-6504 foi transferido à Embraer, e os dois protótipos do YC-95 passaram a ser denominados pela empresa como EMB-100.

A aeronave a ser produzida, incorporando as modificações necessárias, detectadas durante o programa de testes realizado entre 1968 e 1969, foi designada como EMB-110 e tinha uma fuselagem mais longa, com a cabine, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados, bem como janelas retangulares, ao invés das janelas ovais empregadas nos YC-95. Os motores eram os Pratt&Whitney PT6A-27 de 680shp. O Ministério da Aeronáutica encomendou 80 aeronaves, designadas como C-95, mas apenas 55 foram entregues, entre 1973 e 1976. Os C-95 receberam as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189.

A próxima versão foi o EMB-110A, destinada para a calibragem de instrumentos de apoio à navegação aérea, para substituir os veneráveis Douglas EC-47 então em uso pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo. Designada como EC-95, cinco aeronaves foram adquiridas em 1976, matriculadas como FAB 2176 a FAB 2178 e FAB 2190 a FAB 2191. Essas aeronaves foram convertidas para a versão C-95 em 2000-2001.

A versão EMB-110C foi destinada ao transporte civil de passageiros, capaz de transportar até 16 passageiros. Foram construídas 34 unidades, e foi com essa versão que a EMBRAER adquiriu a experiência necessária para competir no mercado aeronáutico. Uma versão navalizada, EMB-110C(N), foi produzida especificamente para a Marinha Chilena.

Em 1977, foi desenvolvida a versão EMB-110B, específica para a realização de missões reconhecimento aerofotográfico. Seis aeronaves foram recebidas pela FAB entre 1978 e 1979, a qual as designou como R-95, matriculadas como FAB 2240 a FAB 2245. Duas aeronaves foram perdidas em acidentes, R-95 2243 em 1992 e R-95 2242 em 1995, as demais permanecendo em uso pelo 1º/6º Grupo de Aviação. Foi produzida também uma variante civil, EMB-110B1, com algumas modificações em relação à variante militar.

A versão EMB-110S1, da qual apenas um exemplar foi construído, era dotada de uma sonda para sensoriamento geomagnético. A versão EMB-110E foi uma modificação do EMB-110C, destinada ao mercado executivo, para 6 a 8 passageiros; apenas quatro foram produzidos. A versão EMB-110J foi um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos 12 exemplares.

Em 1975, foi desenvolvida, a partir do EMB-110C, a versão EMB-110P, destinada ao mercado civil. Equipada com os motores Pratt&Whitney PT6A-34 de 750shp, era capaz de transportar 16 passageiros; foram produzidos 20 exemplares, vendidos tanto no Brasil como no exterior. A variante militar era a EMB-110K1, dotada de uma porta mista (carga/passageiros) na traseira e uma porta de passageiros atrás da cabine. Entre 1977 e 1978, foram entregues à FAB 20 exemplares dessa versão, a qual foi designada C-95A e matriculada como FAB 2280 a FAB 2299.

As próximas versões a serem produzidas, EMB-110P1 e EMB-110P2, foram destinadas ao mercado civil. A versão EMB-110P1 teve grande sucesso, com mais de 220 aeronaves produzidas e vendidas principalmente no mercado internacional.

A partir do EMB-110P1 foi desenvolvida a variante militar EMB-110P1K, a qual foi designada C-95B pela FAB. Um total de 31 exemplares foram entregues entre 1980 e 1984, matriculados como FAB 2300 a FAB 2330; três aeronaves, FAB 2307, FAB 2327 e FAB 2328 foram convertidas para o padrão EC-95B, para uso pelo GEIV.

Entre 1981 e 1982 foram entregues à FAB cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação. Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aeromédica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de pára-quedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem.

Entre 1988 e 1990, foram recebidos pela FAB doze exemplares da versão EMB-110P1A. Essa versão distingue-se das demais pelo estabilizador horizontal em diedro (10°). Os EMB-110P1A foram designados como C-95C e receberam as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, sendo empregados pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo. Três C-95C foram convertidos para o padrão EC-95C (FAB 2331, FAB 2332 e FAB 2334), para emprego pelo GEIV.

Em 2013, os EC-95B e EC-95C foram redesignados IC-95B e IC-95C. O IC-95C 2334 foi desativado em 2016, encerrando a carreira dos Bandeirante no GEIV.

Em 2008, a FAB decidiu por modernizar e elevar os Bandeirante das versões C-95B e C-95C, com a instalação de aviônica digital, desenvolvida pela empresa AEL Sistemas, além de outros melhoramentos. As aeronaves modernizadas, em total de 30, passaram a ser designadas como C-95BM e C-95CM. A primeira aeronave modernizada foi entregue em 2011 e as entregas foram completadas em 2015.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMBRAER EMB-110 P1K Bandeirante C-95B)

• Motor: 2 turboélices Pratt&Whitney PT6A-34 de 750 shp
• Envergadura: 15,32 m
• Comprimento: 15,08 m
• Altura: 4,73 m
• Superfície alar: 29,00 m2
• Peso: 3.394 kg (vazio); 5.670 kg (máximo)
• Velocidade: 426 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 540 m/min
• Teto de serviço: 8.260 m
• Alcance: 1.900 km

Perfis

Bibliografia:

1. R.D. da Cunha, “Brazilian Bandits – The Embraer Bandeirante”. In: AirForces Monthly, Stamford, p.68-72, Junho de 2005.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.