Um total de 180 BC-1 foram produzidos para o US Army Air Corps e 400 para a Royal Air Force, onde eram conhecidos como Harvard Mk. I. A versão naval do BC-1 era o SNJ-1 (com fuselagem metálica e trem de pouso retrátil), 16 dos quais foram adquiridos pela US Navy, assim como 61 do SNJ-2, equipado com um motor mais potente.

A versão seguinte foi a BC-1A, a qual incorporava as modificações do SNJ-1 e foi a base para o desenvolvimento do T-6. Durante a produção dessa versão, que totalizou 177 aeronaves, a designação foi alterada para AT-6 (“advanced trainer”, designado NA-59 pela fábrica). Era conhecido como Harvard Mk. II pela RAF e Royal Canadian Air Force, e 1.173 aeronaves foram utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme.

Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a IIª Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné.

Seguiu-se o AT-6A/SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às US Army Air Forces, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.

Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.

O AT-6C Texan/SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões.

A versão AT-6D/SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para a RAF e para a Royal Navy. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas.

A última versão a ser produzida durante a IIª Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção.

A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras.

Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.

No Brasil

A primeira versão a ser adquirida pelo Brasil foi a NA-46, derivada do BC-1A. Doze aeronaves foram adquiridas em 2 de dezembro de 1938 para a Aviação Naval. Designadas como V1NA e, posteriormente, como D1NA, todas as doze foram transferidas à FAB em 1941, onde receberam a designação BT-9.

A versão seguinte foi a NA-72, também conhecida como NA-44(BC-1A). Similar ao AT-6, 30 aeronaves foram adquiridas em 7 de agosto de 1939, para a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Elas foram transladadas em voo para o Brasil, sem perdas, via Califórnia/Santiago do Chile/Buenos Aires/Rio de Janeiro; o primeiro grupo chegou ao Rio de Janeiro em 13 de outubro de 1940. Os NA-72 receberam as matrículas 01 a 30, e vinte e nove deles foram transferidos à FAB em 1941, tendo recebido posteriormente a designação ZT-6.

A partir de 1942, a FAB recebeu as versões AT-6B, AT-6C (das quais algumas foram convertidas para a versão T-6D) e AT-6D. A partir de 1944, a empresa brasileira Construções Aeronáuticas S/A, situada em Lagoa Santa – MG, passou a construir sob licença o AT-6D (modelo NA-119), dos quais foram produzidos 81 exemplares, entregues pré-montados em seções. Essas aeronaves receberam a designação de AT-6D e T-6D 1LS, sendo entregues entre 1946 e 1951.

No pós-guerra, foram recebidas 163 T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas; um outro lote de 50 T-6G foi adquirido dos EUA especificamente para a FAB. Algumas aeronaves das versões AT-6B, AT-6C, AT-6D e T-6D 1LS foram convertidas para a versão T-6G.

Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação.

Um exemplar de T-6 fabricado na Argentina, I. Ae. DL-22, foi doado pela Força Aérea Argentina à FAB em 1946. Designado como AT-DL-22 e matriculado FAB 1436, foi operado até 1947.

Além das missões de treinamento dos pilotos da FAB na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, durante a IIª Guerra os T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarina e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. Já nas décadas de 1960 e 1970, alguns T-6 foram rearmados com metralhadoras nas asas e pilones subalares para lançamento de bombas e foguetes, equipando as unidades de Reconhecimento e Ataque da FAB.

Um detalhe interessante a respeito dos T-6 destinados para uso pelas unidades de Reconhecimento e Ataque diz respeito à camuflagem, que foi especificada em dois tons de verde nas partes superiores e cinza nas inferiores, como pode ser visto no diagrama abaixo; nunca foi especificada uma camuflagem usando as cores verde e terra nas superfícies superiores, apesar de todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, terem pintado seus T-6 assim, desviando-se do padrão estabelecido numa Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA). Segundo Aparecido Camazano Alamino, em comunicação pessoal ao autor:

“Primeiro vamos à história desse padrão de pintura. Foi o único estabelecido para as ERA. Somente a ERA-42 (Campo Grande) pintou os seus aviões com esse padrão. Quando foram criados os ERA (Esquadrões), o 1º ERA de Canoas absorveu as ERAs 51 e 42, logo os T-6 com tal padrão foram para o 1º ERA. Quando o 4º EMRA (atual 5º/8º GAV, mas antes 5º EMRA) foi criado em 1971, alguns T-6s de Canoas foram para Santa Maria e tal padrão também foi para lá, bem como alguns foram para o 1º EMRA, em Belém.”

Outro importante usuário dos T-6 na FAB foi a Esquadrilha da Fumaça, a qual utilizou-os de 1952 a 1968 e de 1975 a 1977, com grande maestria e atraindo multidões para as suas exibições.

Treinadores North American na Força Aérea Brasileira.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na
preparação dessa página.

Perfis

Bibliografia:

1. L. Davis, “T-6 Texan in Action”, Aircraft Number 92,
   Squadron/Signal Publications, Carrollton, 1989.
2. D. Hagedorn. TEXANS AND HARVARDS IN LATIN AMERICA. Staplefield: Air-Britain
   (Historians) Ltd, 2009. 352 p.
3. R. Pereira, “Enciclopédia de Aviões Brasileiros”, Editora Globo,
   São Paulo, 1997.
4. P.C. Smith, “North American T-6 – SNJ, Harvard and Wirraway”,
   Crowood Aviation Series, The Crowood Press, Wiltshire, 2000.

O treinador a jato Fouga Magister foi produzido no início da década de 1950 em resposta a uma necessidade do Armée de l’Air – AdA francês de substituir os treinadores a jato Lockheed T-33A Thunderbird.

A empresa Fouga desenvolvia, à época, planadores motorizados com a finalidade de testar turbinas a jato. Em 1949, foram realizados os primeiros vôos do CM8R.13 Sylphe, um planador com cauda em “V” e equipado com uma turbina “Piméné” de 85 kgf de potência, montada acima da asa, em uma configuração parecida com a do jato alemão Heinkel 162 Salamander, utilizado ao final da IIª Guerra Mundial. Ainda em 1949, foi desenvolvido o treinador a jato CM130R, mas devido à pouca potência das turbinas e falta de recursos para desenvolvimento, o projeto foi abandonado.

A partir do CM8R, foi desenvolvido o CM88R Gémeaux, birreator, o qual tinha duas fuselagens do CM8, unidas por uma seção de asa, e com os dois lemes em “V” acoplados, na forma de um “W”.

O bom desempenho demonstrado pelo CM88R, o qual voou pela primeira vez em 6 de março de 1951, levou à retomada do desenvolvimento do treinador a jato CM130R. Em 23 de maio de 1952, voou pela primeira vez o protótipo do CM170 Magister, o qual era equipado com duas turbinas Turboméca Marboré II e apresentava a cauda em “V” do CM8R. O segundo protótipo foi equipado com uma empenagem convencional, mas a partir do terceiro protótipo reverteu-se à cauda em “V”.

A partir de 1956, um total de 89 Magister foram adquiridos pelo AdA, utilizando-os nas École de l’Air e École de Chasse. Um dos principais usuários na França foi a esquadrilha aerobática Patrouille de France.

Uma versão naval, o CM175 Zéphyr, dotada de gancho de parada, foi desenvolvida para uso pela Aéronavale (força aeronaval francesa) a bordo de seus porta-aviões, tendo sido construídos 32 exemplares. O CM170-2 Super Magister era equipado com duas turbinas Turboméca Marboré VI, de maior potência, e um total de 130 exemplares dessa versão foram construídos. Alguns Magister foram equipados com metralhadoras e pilones subalares, sendo utilizados em missões de ataque ao solo por pilotos da força aérea israelense durante a Guerra dos Seis Dias (1967).

Os Magister foram produzidos sob licença na Alemanha, Finlândia e Israel. Ao todo, foram produzidos 929 Magister, em suas diferentes versões, os quais foram utilizados por 19 países.

No Brasil

Em 1968, foram adquiridos sete Super Magister, a fim de equipar a Esquadrilha da Fumaça. Essas aeronaves foram designadas como T-24 e matriculadas FAB 1720 a 1726. Os T-24 foram trocados por 22 exemplares do Morane-Saulnier MS760 Paris, então em serviço na FAB.

A utilização dos T-24 pela Fumaça foi breve, pois em 1972 ela voltou a utilizar os North-American T-6. Sua desativação deveu-se ao alto consumo de combustível e necessidade de operar em pistas pavimentadas, o que restringia a sua capacidade de apresentação no Brasil, à época com poucos aeroportos com tais condições no interior do país.

Não obstante, sua utilização marcou sobremaneira as demonstrações da Fumaça, pelo bom desempenho e maior velocidade das aeronaves. Além disso, empregou também pela primeira vez fumaça colorida (verde, amarela e azul, além da branca), o que emprestava maior brilho às suas demonstrações.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Fouga CM170 Super Magister T-24)

• Motor: 2 turbojatos Turboméca Marboré VI de 1.058 lb de empuxo
• Envergadura: 12,15 m
• Comprimento: 10,06 m
• Altura: 2,80 m
• Superfície alar: 17,30 m2
• Peso: 2.310 kg (vazio); 3.260 kg (máximo)
• Velocidade: 700 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.200 m/min
• Teto de serviço: 12.000 m
• Alcance: 1.400 km

Perfis

Bibliografia:

1. Fouga Cyclone. Aircraft Walkaround Center. http://aircraftwalkaround.hobbyvista.com/sylphe/sylphe.htm. Visitado em 20/06/2006.
2. Fouga Magister – Type History. http://www.fouga.dk/type.html. Visitado em 20/06/2006.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
   Histoire d’EADS – 1950.
4. http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/3/64/626643.html. Visitado em 20/06/2006.
5. Sylphe. http://pletav.free.fr/avionsplan/sylphe.htm. Visitado em 20/06/2006.

O T-25 Universal é uma aeronave de treinamento com capacidade secundária de ataque ao solo, de trem de pouso triciclo, asa baixa e cabine para dois ocupantes, lado a lado, equipado com motor a pistão de 300 HP e hélice bipá.

Com a necessidade de buscar uma aeronave para substituir os North-American T-6, então com mais de 30 anos de uso na FAB, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscou adquirir uma aeronave produzida no Brasil. A proposta da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, empresa situada no estado de São Paulo, foi o Modelo N-621, projetado pelo engenheiro Joseph Kovacs.

O N-621 foi o primeiro monomotor acrobático de alto desempenho projetado e construído no Brasil e a proposta da Neiva foi prontamente aceita pelo MAer, que encomendou 150 aeronaves em 1966, sendo designada como T-25 Universal.

A FAB acabou por receber apenas 140 exemplares, dos quais 20 foram modificados para o padrão T-25A, sendo capazes de transportar armamento em duas estações subalares, os quais foram destinados aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRAs), para substituir os T-6 então em uso por aquelas unidades aéreas.

O T-25 entrou em serviço na FAB em 1971, quando os primeiros exemplares foram entregues à Academia da Força Aérea, como aeronave de treinamento básico de voo, e ao Curso de Formação Pilotos Militares (em Natal), bem como à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação e aos 1º, 2º e 5º EMRA.

Em 1978 a Neiva desenvolveu o N-622 Universal II, equipado com um motor de 400 HP e com hélice tripá, visando ofertá-lo à FAB para ser a aeronave de treinamento avançado, em substituição aos T-37C. A FAB acabou optando pelo Embraer EMB-312, no entanto, por apresentar melhor desempenho. O único exemplar do N-622 acabou sendo incorporado à FAB como YT-25B.

Com a retirada de serviço dos T-37C, os T-25 passaram a ser empregados na AFA também como aeronave de treinamento avançado de voo, até a entrada em serviço dos T-27 Tucano, em 1983. Entre 1980 e 1983, alguns instrutores de voo da AFA formaram a esquadrilha de demonstração aérea “Cometa Branco”.

Em 1990, os T-25 disponíveis passaram por uma modernização nos seus equipamentos de bordo, rádio e navegação, elevando-os ao padrão T-25C.

Os T-25 foram também utilizados em algumas bases aéreas como aeronaves de ligação.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Neiva T-25C Universal)

• Motor: um Lycoming 10-540K 1D5 de 300 HP
• Envergadura: 11 m
• Comprimento: 8,60 m
• Altura: 3 m
• Superfície alar: 17,20 m2
• Peso: 1.150 kg (vazio); 1.700 kg (máximo)
• Velocidade: 275 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 320 m/min
• Teto de serviço: 6.100 m
• Alcance: 1.150 km
• Armamento: 2 casulos com metralhadoras MAG 7,62 mm ou 2 bombas de 45 kg ou dois casulos de foguetes não-guiados de 37 mm ou de 70 mm

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

A necessidade de substituição dos veteranos aviões de treinamento básico e avançado North American AT-6 Texane os North American T-28 Trojan, em suas unidades de instrução, levou à USAF – Força Aérea Americana, em princípios da década de 50, estabelecer os requisitos que tal aeronave deveria atender, para participar de concorrência que seria aberta em breve.

Dentre as oito empresas que participaram da concorrência, onde foram colocados 15 projetos diferentes, a Cessna Aircraft Company, de Wichita, Kansas,foi uma das duas únicas companhias que optaram por um modelo equipado com dois motores. O resultado da competição foi anunciado em dezembro de 1952, onde a Cessna foi declarada vencedora com seu modelo Cessna 318.

O Modelo 318 recebeu a designação militar de T-37 e o seu primeiro protótipo, designado XT-37 e matriculado 54-0716, realizou o primeiro vôo em 12 de outubro de 1954, tendo em seus comandos o piloto de provas da Cessna Bob Hagen.

Os testes continuaram em ritmo acelerado com mais dois protótipos, quando foi detectada uma certa dificuldade da aeronave sair dos diversos tipos da manobra parafuso que realizava. Tal problema foi solucionado com a colocação de uma quilha adicional na parte inferior da fuselagem traseira da aeronave.

O primeiro T-37A de série, de uma encomenda inicial de 444 unidades, feita pela USAF, voou em 27 de setembro de 1955, quando já começaram as entregas para as unidades de avaliação. O T-37 foi chamado carinhosamente de “Tweety Bird” ou somente de “Tweet”, ou seja, canário, justamente pelo ruído característico de suas turbinas.

O T-37A foi equipado com duas turbinas Continental J69-T-9, com um empuxo de 417 kg cada uma. No final, somente 416 aeronaves da variante T-37A foram construídas, sendo que, posteriormente, os aviões remanescentes foram modificados com as inovações introduzidas na variante seguinte, designada T-37B.

A necessidade de uma versão com maior potência e com aviônica mais avançada levou a Cessna a apresentar uma variante chamada de 318B, que recebeu a designação militar de T-37B. Esta nova versão entrou em serviço em novembro de 1959 na USAF e em vários países que o importaram para a tarefa de treinamento básico e avançado. Estava equipado com duas turbinas Continental J69-T-25, com empuxo de 465 kg cada uma, sendo que a sua produção prolongou-se até 1970, com um total de 552 unidades produzidas.

Os constantes movimentos de guerrilha, por todo o planeta na década de 60, exigiram um vetor, de baixo custo e de qualidade comprovada, para atuar como aeronave de treinamento avançado, porém, quando necessário, ser utilizada como plataforma de combate.

Assim sendo, a Cessna desenvolveu a sua terceira variante do modelo, o 318C, em dezembro de 1961, que recebeu a designação militar de T-37C e já incorporava a possibilidade de ser empregado como uma aeronave tática, pois foi equipado com visor de tiro e provisão para casulos de metralhadoras, foguetes e bombas de treinamento e de emprego geral, em quatro pontos duros colocados na parte inferior das asas.

Paralelamente, foi equipado com tanques removíveis de 65 galões (245 litros), nas pontas das asas, que lhe possibilitavam um significativo incremento de autonomia. Esta variante foi a que teve maior sucesso para exportação, principalmente para vários países do Sudeste Asiático e da América do Sul, onde o Brasil foi o seu maior operador.

A performance do T-37C como aeronave tática acabou resultando no desenvolvimento de uma outra versão para uso exclusivo em operações antiguerrilha e de ataque, por solicitação da USAF, que divisava o seu uso na guerra do Vietnã, que se intensificava à época, com a entrada dos americanos. O primeiro protótipo dessa nova aeronave realizou o seu primeiro vôo em 22 de outubro de 1963.

Após inúmeros testes aerodinâmicos, a USAF efetuou a encomenda de um lote inicial de 39 aeronaves desse tipo, que foram designadas A-37, e que seriam entregues ao Comando Aerotático da USAF, para os ensaios operacionais correspondentes.

O A-37 foi equipado com duas turbinas General Electric J85-17A, de 1.090 Kg de empuxo cada uma. Essa aeronave podia transportar várias combinações de armamentos e de tanques suplementares de combustível, em oito pontos duros sob as asas. Os seus tanques de ponta de asa foram aumentados para uma capacidade de 95 galões, além de a aeronave ter sido equipada com um “probe” para reabastecimento em vôo, que lhe proporcionava uma enorme autonomia.

O “Dragonfly” (libélula), como ficou conhecido, continua sendo utilizado até a atualidade e ainda consegue grande sucesso na realização de suas tarefas de apoio aéreo aproximado e outras, quando necessárias, em diversos países.

O Modelo 318 da Cessna, que originalmente foi desenvolvido para ser um treinador básico e avançado, provou que, após várias modificações, pode tornar-se um versátil avião de combate, o que o levou a ser um grande sucesso da empresa de Wichita.

A UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO CESSNA T-37

Além dos Estados Unidos, inúmeros países utilizaram diversas variantes do Cessna T-37:

• Cessna T-37A: Estados Unidos.
• Cessna T-37B: Alemanha, Camboja, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Grécia, Jordânia, Paquistão, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.
• Cessna T-37C: Birmânia, Brasil, Chile, Coréia do Sul, Estados Unidos, Grécia, Paquistão, Peru, Portugal, Tailândia e Turquia.
• Cessna A-37B: Chile, Colômbia, El Salvador, Equador, Estados Unidos, Guatemala, Honduras, Peru, Uruguai e Vietnã do Sul.

O CESSNA T-37C NA FAB

O Ministro da Aeronáutica solicitou ao Estado-Maior da Aeronáutica – EMAer, em meados da década de 60, que estudasse uma aeronave, de preferência a reação, para substituir, os veteranos e já ultrapassados, North American T-6 na instrução básica e avançada dos cadetes da então Escola de Aeronáutica – EAer.

Após a análise e o estudo de inúmeros tipos, disponíveis à época, o Cessna T-37C foi a aeronave que preencheu o maior número dos requisitos determinados pelo EMAer, assim como a Cessna foi a empresa que forneceu as formas mais atraentes de pagamento, sendo então escolhido como o novo treinador básico e avançado da FAB.

O número de aeronaves compradas novas diretamente da fábrica foi de 40 unidades, que receberam as matriculas de FAB 0870 a FAB 0909 e a designação militar de T-37C. Imediatamente, foi criada uma Comissão de Fiscalização e Recebimento da FAB na Cessna – COMFIREM-CESSNA, na cidade de Wichita, que coordenou a fabricação, a transferência de tecnologia de manutenção para os nossos técnicos, o treinamento dos primeiros pilotos da FAB – que realizariam o traslado em vôo dos aviões para o Brasil – assim como efetuou o recebimento das aeronaves.

As primeiras unidades começaram a chegar à cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, sede do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica – DPEAer, em meados de 1967, em traslado efetuado em vôo, por pilotos da EAer, em esquadrilhas constituídas com quatro ou cinco aeronaves, sempre acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G.

Os anos de 1967 e 1968 foram utilizados para completar a chegada de todos os 40 aviões comprados, formar os novos instrutores de vôo, preparar a sistemática de manutenção, assim como todos os manuais e procedimentos necessários ao vôo de instrução, sendo que no dia 09 de setembro de 1968, era realizado o primeiro vôo de instrução com cadetes no Cessna T-37C no Brasil.

Com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares – CFPM, na cidade de Natal, RN, em 1970, a FAB optou pela compra de mais 25 aeronaves, do mesmo tipo, para equipar a nova Unidade e que foram matriculadas de FAB 0910 a FAB 0934.

O CFPM teria a responsabilidade de ministrar, em um ano, praticamente toda a instrução de vôo primária, básica e avançada para os cadetes do primeiro ano, selecionando-os como pilotos militares, que seguiriam, após, para a Academia da Força Aérea – AFA – novo nome da Escola de Aeronáutica, desde o dia 10 de julho de 1969 – onde fariam somente vôos de manutenção, pois toda a seleção de vôo já teria sido realizada no CFPM.

Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na AFA, onde permaneceram como o treinador padrão até o ano de 1978, quando, por uma série de motivos, como alto custo operacional, falta de peças de reposição e fadiga do material, tiveram que ser substituídos pelos NEIVA Universal T-25, no estágio avançado, até a chegada dos EMB-312 Tucano T-27, em 1983.

A ESQUADRILHA CORINGA DA AFA – O CESSNA T-37C EM DEMONSTRAÇÃO AÉREA

Um grupo de instrutores da AFA resolveu formar uma esquadrilha de demonstração aérea, denominada de ESQUADRILHA CORINGA, equipada com nove aeronaves Cessna T-37C, no âmbito do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea – 1º EIA, em princípios de 1969, a fim de manter o treinamento do vôo de formação, assim como participar de atividades de representação aérea na própria AFA, nas datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira.

As aeronaves foram escolhidas, assim como as duplas de instrutores para cada avião, de 1 a 9, e os treinamentos começaram, nas áreas de instrução da AFA, ou seja, bem longe da Academia, pois somente quando todas as manobras estivessem bem dominadas e treinadas por todos os 18 pilotos, a Coringa viria para a vertical da Academia da Força Aérea onde realizaria a sua primeira aparição em público.

A primeira demonstração aérea da Esquadrilha CORINGA foi realizada no dia 10 de julho de 1969, exatamente na entrega dos espadins aos novos cadetes e para comemorar a transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, assim como a transferência definitiva da Escola do Campo dos Afonsos para a Cidade de Pirassununga, SP. O sucesso foi total, sendo, inclusive, uma grande surpresa para todos os presentes que se impressionaram com a perfeição e o arrojo das manobras realizadas por nove jatos birreatores pesados na ala.

A Esquadrilha Coringa foi liderada por inúmeros oficiais, principalmente pelo comandante do 1º EIA, e acabou ficando tão famosa que era convidada para realizar demonstrações por todo o Brasil, em solenidades militares e aniversários de cidades, tendo, inclusive, feito uma demonstração no exterior, quando apresentou-se no Paraguai, por ocasião do aniversário da independência daquele País amigo.

As aeronaves da Coringa não receberam pintura especial, ou seja, utilizavam os padrões normais da AFA, a única diferença era na aeronave líder FAB 0897, que possuía um horizonte artificial extra, para proporcionar maior segurança nos deslocamentos da Esquadrilha. A outra novidade estava nos pilotos, que utilizavam o emblema da Coringa em seus macacões de vôo, diferenciando-os dos demais instrutores da AFA.

Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça, em virtude da retirada de serviço dos aviões North American T-6, em 1976, a Coringa era a única esquadrilha de demonstrações da FAB, mesmo não sendo oficializada, porém, as solicitações para demonstrações eram enormes, em sua maioria atendidas pelo Comando da AFA, dentro da disponibilidade das aeronaves e do quantitativo de horas de vôo aprovadas para o esforço aéreo da Academia.

Infelizmente, no final de 1978, a Esquadrilha Coringa fez a sua última demonstração, em decorrência da pouca disponibilidade dos jatos T-37C, que não atingiam o total de nove aeronaves para formar a Esquadrilha. Assim, o Comandante da AFA determinou que durante as solenidades os vôos fossem realizados somente por quatro aeronaves, o que acarretou na prematura desativação de tão querida equipe, que tantas alegrias e emoções proporcionou aos cadetes da AFA e ao público em geral de 1969 a 1978.

O FIM DA CARREIRA DOS T-37C NA FAB

Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material – DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da FAB de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de 65 aeronaves, recebidas em 1967 e 1970.

Completando o processo, a FAB colocou à venda 42 aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no PAMASP. Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982.

Para os saudosistas, a aeronave T-37C FAB 0922 está preservada no Museu Aeroespacial. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os 15 anos de sua operação na FAB.

Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da FAB, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Cessna T-37C)

• Motor: Dois turbojatos continetal J69-T-25 de 1.025 lb de empuxo cada
• Envergadura: 10,30 m
• Comprimento: 8,92 m
• Altura: 2,80 m
• Superfície alar: 17,09 m2
• Peso: 1.755 kg (vazio); 3.402 kg (máximo)
• Velocidade: 647 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 728 m/min
• Teto de serviço: 9.115 m
• Alcance: 1.517 km (máximo)

Perfis:

Bibliografia:

1. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

O MB-326K é uma aeronave de ataque ao solo, dotada de dois canhões internos DEFA 553 de 30mm, monoplace, desenvolvida a partir do MB-326G. O MB-326K teve a fuselagem reforçada, com blindagem instalada na cabine; ailerons com comando hidráulico, para melhor resposta; seis pilones subalares, capaz de transportar até 1.814kg de armamento (bombas, foguetes e casulos de metralhadoras ou canhões), além de casulos de reconhecimento. Dois mísseis ar-ar Matra Magic, com guiagem infravermelha, podiam ser transportados nos pilones subalares.

A empresa sul-africana Atlas já tinha experiência, desde 1966, na montagem e fabricação do MB.326G (conhecido como Impala Mk. 1) e, em 1974, a Atlas obteve a licença para produzir o MB.326K, o qual foi designado Impala Mk. 2 pela South African Air Force (SAAF). Os primeiros 13 exemplares foram produzidos na Itália e montados na África do Sul, e os restantes 86 foram produzidos pela Atlas. A principal diferença entre o MB-326K e o Impala Mk 2 reside no uso do turbojato Rolls-Royce Viper 20 Mk 540, o mesmo do MB-326G.

Os Impala Mk 2 foram utilizados pelo Esquadrão Nº 85 da SAAF e pelos esquadrões nº 4 e 8 da Active Citizen Force (força de reserva da SAAF), em missões contra as guerrilhas angolanas e namíbias. As aeronaves são dotadas de equipamentos de auto-defesa (“chaff”/”flare”) e detecção de iluminação por radar.

No Brasil

Com a aquisição dos treinadores a jato BAE Hawk 127 pela SAAF, os Impala Mk 1 e Impala Mk 2 entraram em processo de desativação, o qual foi finalizado em 30 de novembro de 2005.

Em 2005, buscando estender a vida útil dos AT-26 Xavante até 2014, a FAB adquiriu diretamente da SAAF quatorze exemplares completos do Impala Mk. 2, além de 12 motores Viper 20 Mk 540.

Ao serem recebidos e inspecionados pelo Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMA-RF), constatou-se que as aeronaves tinham no máximo 3.000 horas de voo. Sete das aeronaves em melhores condições de uso foram revisadas e adequadas pelo PAMA-RF. A primeira a ser completada foi designada AT-30 e matriculada 4630, mas depois a designação foi modificada para AT-26A.

No entanto, apenas cinco das aeronaves (as de matrículas FAB 4630, 4631, 4632, 4634 e 4635) foram entregues ao 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Natal, em março de 2006. Essas aeronaves foram desativadas em 2010.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Atlas Impala Mk 2 AT-26A)

• Motor: um turbojato Rolls-Royce Viper 20 Mk 540 de 1.547 kg de empuxo
• Envergadura: 10,85 m
• Comprimento: 10,65 m
• Altura: 3,72 m
• Superfície alar: 19,35 m2
• Peso: 2.865 kg (vazio); 4.577 kg (máximo)
• Velocidade: 867 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.845 m/min
• Alcance: 2.130 km
• Armamento: dois canhões DEFA 553 de 30mm, com 125 cartuchos cada, na fuselagem; seis pilones subalares, com capacidade de carga de até 1.814 kg, incluindo bombas, casulos de foguetes não-guiados, casulos de metralhadoras/canhões e de reconhecimento fotográfico.

Perfis

Bibliografia:

1. Second batch of SA aircraft sold to Brazil. Visitado em 09/05/2006.
2. History and final phasing-out of the Impala MK I & MK II. Visitado em 09/05/2006.
3. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
4. G. Goebel, The Aermacchi MB-326, MB-339, & M-346. Visitado em 09/05/2006.

Em meados dos anos 50, as forças aéreas dos países da Europa necessitavam de uma aeronave a jato, para reequipar as suas escolas de instrução de voo avançado e, também, servir como avião de transição para os novos caças supersônicos que seriam introduzidos em seus arsenais no início da década de 60.

Nesse clima, uma grande concorrência de âmbito mundial foi aberta para a escolha do treinador avançado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que equiparia a maioria dos países europeus constituintes de tal aliança.

Dentre os concorrentes, surgiu o projeto de um jato italiano desenvolvido pela Aermacchi Spa e designado como M.B. 326 que, apesar de não ter sido classificado na concorrência, foi selecionado pela “Aeronautica Militare Italiana – AMI” (Força Aérea Italiana), para ser o seu novo treinador avançado. Imediatamente, a AMI confirmava uma encomenda inicial de 100 unidades da nova aeronave.

O protótipo do M.B. 326 realizou o seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1957 e, apesar da pouca potência de seu motor Piaggio Rolls-Royce Bristol Siddeley Viper 8, de 795 Kg de empuxo, já demonstrou uma enorme manobrabilidade e muita robustez.

Já o segundo protótipo do M.B. 326 foi equipado com um motor Viper 11 Mk 22, de 1.134 kg de empuxo, que lhe possibilitou atingir o rendimento esperado pela AMI. A primeira aeronave de série realizou seu voo inaugural em 05 de outubro de 1960 e entrou em serviço na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos – SVBIA em janeiro de 1962.

As suas excelentes características, despertaram um grande interesse das forças aéreas de vários países que selecionaram o M.B. 326, em suas diferentes versões, que foram sendo desenvolvidas de acordo com os requisitos dos novos clientes, além da Empresa Aérea Alitalia, que encomendou quatro unidades, equipadas com painel de instrumentos no estilo de uma aeronave comercial, para propiciar o treinamento de seus pilotos por um preço bem reduzido. Tais aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.

As facilidades para a concessão de licença para a sua fabricação em outros países propiciaram a produção da aeronave em três países diferentes, onde obtiveram um grande sucesso e permanecem em uso até a atualidade, a saber:

• África do Sul: Produziu 151 aeronaves da versão M.B. 326M, fabricadas pela Indústria Aeronáutica Atlas a partir de 1966 e denominadas como Impala Mk 1 e 100 aeronaves na versão monoposta, que foram designadas como Mk 2 (M.B. 326K) e chamadas de Impala II.
• Austrália: Produziu 97 exemplares a partir de 1967, que foram fabricadas pela Indústria Aeronáutica Commonwealth Aircraft Corporation, que os designou como CA-30, sendo distribuídos 87 aviões para a Real Força Aérea Australiana e 10 unidades para a Marinha daquele país. Esses aparelhos receberam a designação da Aermacchi de M.B. 326H e não possuíam provisão para armamento.
• Brasil: Em maio de 1970, a EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica, sediada em São José dos Campos – SP, obteve os direitos de fabricação sob licença da variante M.B. 326G, que foi designada pela EMBRAER como GB. Foram produzidos 182 aparelhos de 1971 a 1981, sendo dez exportados para o Paraguai e seis para o Togo.

O M.B. 326 foi utilizado pela AMI até 1981, quando foi substituído pelo M.B. 339, que era uma evolução dessa magnífica aeronave. Na Itália, os M.B. 326 voaram mais de 400.000 hs e formaram 1.728 pilotos militares italianos e 145 de outros países. Em sua totalidade, foram construídas 761 aeronaves em todo o mundo.

Não obstante, o M.B. 326 tenha sido desenvolvido exclusivamente para ser uma aeronave de treinamento, o mesmo também foi empregado em missões de combate real em diversas oportunidades, como na guerra de Angola e em ações contra a guerrilha na Namíbia, pela Força Aérea da África do Sul e no conflito das Malvinas/Falklands pela Marinha Argentina, onde provou toda a sua versatilidade como aeronave de ataque ao solo e de reconhecimento tático.

PRINCIPAIS VERSÕES DO M.B. 326

Devido ao seu grande leque de utilização, o M.B. 326 foi fabricado em inúmeras versões, justamente para atender as especificações e aos vários requisitos dos países que compraram a aeronave. A seguir, serão analisadas as principais versões do versátil jato desenvolvido pela Aermacchi:

• M.B. 326: Treinador básico, utilizado para o treinamento avançado dos pilotos da Itália, da Tunísia e de Ghana. Estava equipado com turbinas Viper 11;
• M.B. 326A: Versão com aviônicos modificados. 12 aviões entregues para a AMI;
• M.B. 326B: Utilizado como treinador e para ataque ao solo, com seis pontos de fixação de armamento sob as asas. Equipado com motores Viper 11;
• M.B. 326C: Versão cancelada, seria equipado com radar para transição para os caças Lockheed F-104G Starfighter;
• M.B. 326D: Versão desenvolvida para a Alitália, a fim de ser utilizada no treinamento de pilotos comerciais, com o seu painel simulando o de uma aeronave comercial;
• M.B. 326E: Versão semelhante à B, para treinamento de armamento;
• M.B. 326F: Versão desenvolvida para exportação, semelhante à B, porém com aviônicos diferentes;
• M.B. 326G: Modelo desenvolvido para realizar missões de treinamento e de ataque, com célula reforçada, maior envergadura e turbina Viper 20 Mk 540;
• M.B. 326GB: Versão de produção do M.B. 326G; 45 fabricados para exportação;
• M.B. 326GC: Variante do M.B. 326GB, construída no Brasil pela EMBRAER, como EMB.326GB. Foram construídas 182 unidades;
• M.B. 326H: Modelo produzido na Austrália como CA-30, equipado com turbinas Viper 11. Foi utilizado somente para instrução;
• M.B. 326K: Aeronave monoposta, baseada na estrutura do M.B. 326GB, equipada com turbina Viper Mk 642-43. Somente dois protótipos da variante foram construídos;
• M.B. 326KC: Versão monoposta produzida pela Atlas da África do Sul, conhecida como Impala II. Cem aeronaves foram produzidas;
• M.B. 326KD: Versão monoposta destinada à Força Aérea do Dubai. Seis aeronaves produzidas;
• M.B. 326KG: Versão monoposta para a Força Aérea de Ghana. Seis aviões produzidos;
• M.B. 326KT: Sete aeronaves monopostas fabricadas para a Tunísia;
• M.B. 326KZ: Versão monoposta desenvolvida para a Força Aérea do Zaire. Seis aeronaves construídas;
• M.B. 326L: Versão biposta de treinamento e ataque, desenvolvida a partir do modelo monoposto M.B. 326K;
• M.B. 326LD: Versão construída para o Dubai. Duas aeronaves produzidas;
• M.B. 326LT: Quatro aeronaves desenvolvidas para a Tunísia; e
• M.B. 326M: Modelo de treinamento e ataque, fabricado na África do Sul pela Atlas, baseado no M. B. 326B, porém com turbina Viper 20 Mk 540. Denominado Impala, teve 151 unidades produzidas.

A UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO M.B. 326

Além da Itália, inúmeros países utilizaram as diversas versões do Aermacchi M.B. 326: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Dubai, Gana, Paraguai, Togo, Tunísia, Zaire e Zâmbia.

O EMBRAER 326GB XAVANTE NO BRASIL

O fim da vida operacional dos veteranos jatos Lockheed AT-33A Shooting Star, em uso nos principais esquadrões operacionais de caça da FAB, assim como a necessidade de aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira, que estava em fase final de seleção e considerando-se que tais aeronaves aumentam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave que atendesse tal demanda.

Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA, que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País, especificavam que tal jato teria que possuir capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea.

Inúmeras aeronaves foram analisadas e experimentadas, porém o requisito de que a mesma tinha que ser montada no Brasil, inicialmente a partir de kits, e sendo nacionalizada à medida que a produção avançasse, canalizou a escolha para um jato muito parecido com o AT-33A, que já estava fazendo muito sucesso na Itália e em sete forças aéreas de outros países: o jato de concepção italiana Aermacchi M.B. 326.

Tal aeronave, preenchendo razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções, tornando-o ideal para as necessidades da FAB. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um pod para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita.

Suas características de emprego permitem que a aeronave atinja uma velocidade máxima de Mach 0.82, com fatores de carga de +7,5G e -3G, assim como uma prolongada vida útil, pois seus sistemas são de concepção bastante moderna, que lhe permitem grande facilidade de manutenção, em consequência da montagem modular e concentrada de seus componentes.

Nesse clima, a FAB transportou em outubro de 1969, em uma de suas aeronaves de transporte Hércules C-130E, um avião M.B. 326G da Força Aérea Italiana, ostentando a cor cinza claro com faixas no esquema de pintura anticolisão, porém, estrategicamente, já portava as estrelas da FAB pintadas nas laterais de sua fuselagem, com a finalidade de que o mesmo realizasse várias demonstrações pelo País, principalmente na Semana da Asa de 1969, nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos, Fortaleza e Natal.

A aeronave estava matriculada com o registro civil italiano I-FAZE, a matrícula militar da AMI MM54290 e o número de construção 1726403. Após as demonstrações, que impressionaram sobremaneira as autoridades da FAB, o I-FAZE retornou para a Itália em novembro de 1969, também transportado por um C-130E da FAB.

Assim, o contrato com a Aeronáutica Macchi Spa, de Varese – Itália, foi efetivado em 1970 e a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, criada em 18 de agosto de 1969, pelo Decreto-Lei número 770, foi a indústria encarregada de assimilar a tecnologia aeronáutica da empresa italiana e montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB, que receberam a designação de fábrica de EMB.326GB, o nome de Xavante e a designação militar de AT-26 dada pela Força Aérea, onde A seria de Ataque e T de treinamento.

A Embraer iniciou imediatamente os preparativos para adequar a linha de montagem da nova aeronave, assim como a seleção e o treinamento dos recursos humanos que trabalhariam na construção do Xavante.

A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que já em 06 de setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizava o seu voo inaugural em São José dos Campos e no dia seguinte, que seria o da Independência do Brasil, 07 de setembro de 1971, realizava o seu voo oficial nas cidades de São José dos Campos, Rio de Janeiro e São Paulo com impressionante sucesso.

Os quantitativos da fabricação do Xavante pela EMBRAER, que se prolongou até 1981, são especificados na tabela abaixo.

1. 1. Apesar do gráfico de produção mostrar que a mesma foi encerrada em 1981, os últimos Xavantes da FAB foram entregues no início de 1983, pois estavam estocados na EMBRAER aguardando o último contrato de aquisição das três últimas aeronaves.
   2. A FAB recebeu 166 aeronaves AT-26, matriculadas de FAB 4462 a FAB 4627.

XAVANTES EXPORTADOS PARA O TOGO

A “Force Aérienne Togolaise – FAT” adquiriu três aeronaves EMB.326GB em fins de 1976, que foram distribuídos para a Esquadrilha Nacional Togolesa, responsável pela defesa do espaço aéreo daquele país africano. As aeronaves chegaram a Lomé em 22 de dezembro de 1976, transportadas por uma aeronave cargueira da VARIG, desmontadas e acompanhadas pelos técnicos e pelos pilotos da fábrica que, imediatamente, começaram a montagem das mesmas sob a chefia do Engenheiro Ednezer Rigotti Vilela, que pertencia à Divisão de Assistência Técnica da Embraer.

Assim que os técnicos da Embraer chegaram ao Togo, o General Eyadena, Presidente do País, fez um pedido especial aos brasileiros que acompanhavam as aeronaves: os Xavantes teriam que voar na data magna do País! Esse dia era exatamente o dia 13 de janeiro de 1977. O desafio foi aceito e a montagem das aeronaves foi realizada em trabalho ininterrupto, que incluiu o Natal e o Ano Novo, justamente para haver tempo suficiente para o cumprimento da promessa.

Na data prometida, exatamente na hora prevista, três reluzentes jatos EMB-326GB Xavante sobrevoaram Lomé, a capital do Togo, em perfeita formação, sob o comando dos pilotos da EMBRAER, o que maravilhou a todos os presentes no evento e entusiasmou tanto o Presidente Togolês que, em 1978, encomendou mais três aeronaves do mesmo tipo à empresa brasileira.

O XAVANTE É EXPORTADO PARA O PARAGUAI

No início de 1979, o Governo Paraguaio resolveu adquirir um Esquadrão com nove aeronaves EMB.326GB Xavante, para equipar o seu futuro “Grupo Aerotáctico”, e seria sediado na Base Aérea de Campo Grande, em Asunción, a Capital do País.

O treinamento dos pilotos foi realizado no então 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque – 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, e prosseguiu no Paraguai, com a instalação de uma assessoria aeronáutica naquele país, formada por pilotos de combate da FAB, que fariam a transferência de tecnologia e das técnicas de utilização do jato brasileiro.

A entrega das aeronaves começou em outubro de 1979, sendo que em junho de 1980 todos os aviões já estavam em plena operação no País Guarani. Uma das aeronaves acidentou-se em setembro de 1980 (FAP 1008), com perda total, ocasião em que foi decidida a compra de uma nova aeronave para substituí-la, que seria o FAP 1010, que chegou ao Paraguai em setembro de 1982.

XAVANTES DA FAB CEDIDOS PARA A ARGENTINA

Após o conflito das Falklands/Malvinas, em 1982, a FAB cedeu, de sua frota de Xavantes, 11 aeronaves para o “Comando de Aviación Naval – COAN”, a arma aérea da Marinha Argentina, onde serviriam para repor as perdas sofridas pela Aviação da Armada daquele país no conflito com a Inglaterra.

Os aviões foram escolhidos entre os que tinham o menor número de horas voadas pela FAB e concentrados na Embraer, onde foram revisados e pintados com as cores da Armada Argentina. Os aviões sofreram alguma padronização dos equipamentos de navegação e de rádio.

A SISTEMÁTICA DE IDENTIFICAÇÃO DOS XAVANTES

O número de construção da aeronave EMB.326GB e a sua matrícula na FAB estão configurados de maneira específica. Por exemplo, para o AT-26 FAB 4573 c/n 77115358, temos:

• AT-26: A=Ataque, T=Treinamento, 26=Vigésimo Sexto avião de treinamento da FAB;
• FAB 4573: 4=A série 4 significa aeronave de caça da FAB, 573=Posição relativa do avião na frota de aeronaves de caça da FAB. Apesar de ser uma aeronave de treinamento e ataque, o Xavante foi enquadrado na numeração dos aviões de caça.
• Número de Construção (c/n) 77115358: 77=Ano de fabricação da aeronave, 115=Centésima décima quinta aeronave do tipo, 358=Quantidade de aeronaves do tipo fabricada no mundo, ou seja, pelos quatro países que produziram o M.B. 326.

O EMB.326GB XAVANTE NA FAB

O Xavante participou da dotação de inúmeras unidades operacionais e de treinamento da Força Aérea, descritas abaixo:

PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA – 1º GAVCA:

Assim que as primeiras unidades do avião começaram a ser produzidas, os AT-26 foram concentrados no Centro Tecnológico de Aeronáutica – CTA (atual Centro Técnico Aeroespacial), em São José dos Campos – SP, enquanto o 1º Grupo de Aviação de Caça – 1º GAVCA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), distante cerca de 60 quilômetros do centro do Rio de Janeiro, preparava-se para receber o novo avião.

No 1º GAVCA, o AT-26 substituiu os veteranos Lockheed AT/TF-33A, que já estavam no final de sua vida operacional. As primeiras aeronaves chegaram no final de 1972 e permaneceram em uso em Santa Cruz até 1974, sendo substituídas pelos supersônicos Northrop F-5B/E Tiger II, que foram incorporados em princípios de 1975.

Nesse grupo, toda a doutrina de operação do Xavante foi desenvolvida e irradiada para os outros Esquadrões da FAB que receberiam tal aeronave, assim como a sistemática de manutenção e de emprego de armamento da aeronave. Foi utilizado em missões de caça, ataque, apoio aéreo aproximado e treinamento de pilotos no tipo de avião.

Ao serem recebidos, os AT-26 já ostentavam o padrão de camuflagem em três tons que seria adotado e sempre utilizado pela FAB. Os Xavantes do Grupo de Caça nunca receberam os emblemas do 1º Esquadrão (Senta a Pua) ou do 2º Esquadrão (Rompe Mato) ou qualquer outra pintura ou identificação especial.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUARTO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/4º GAV:

O 1º/4º GAV foi a segunda Unidade Aérea da FAB a incorporar o AT-26 Xavante, que recebeu a incumbência de substituir os Lockheed T-33A, que eram utilizados na instrução dos pilotos de caça da FAB. As primeiras aeronaves foram entregues em 28 de abril de 1973.

Nesse Esquadrão, os Xavantes são utilizados até a atualidade, onde já voaram mais de 170.000 hs e foram os responsáveis pela formação de mais de 650 pilotos e líderes de caça da FAB de 1973 até a atualidade, onde conseguiram índices de excelência na arte de instruir e de voar caça.

O Xavante proporcionou ao Esquadrão o título de Unidade Operacional Padrão da FAB, ganhou cinco Torneios da Aviação de Caça nos anos de 1981, 1983, 1994, 1995 e 1997, além de, também, vencer o Torneio de Defesa Aérea em 1988.

As aeronaves de cada Esquadrilha são identificadas com a utilização dos emblemas dos naipes de baralho (paus, copas, ouros e espadas), pintados com as respectivas cores do naipe em uma faixa branca, a qual é delineada com faixas vermelhas ou pretas, dependendo do naipe, alocada na parte superior do estabilizador vertical de cada aeronave.

As aeronaves destinadas ao Comandante e ao Oficial de Operações do Esquadrão recebem o emblema de trunfos, na cor preta, em substituição aos naipes de baralho.

O emblema do Esquadrão, com o característico cão Buldogue “Tô lhe Manjando”, é pintado no “nariz” da aeronave somente no lado direito.

Em 2004, o AT-26 4601 recebeu uma pintura especial, para comemorar o 58º aniversário do Esquadrão.

CENTRO DE APLICAÇÕES TÁTICAS E DE RECOMPLETAMENTO DE EQUIPAGENS – CATRE

O CATRE foi a terceira Unidade da FAB a receber e a operar o AT-26 Xavante. As primeiras aeronaves foram recebidas em princípios de 1974 e dotaram os seus dois Esquadrões Aéreos, assim organizados: 1º Esquadrão de Instrução Aérea – 1º EIA, “Esquadrão Joker” que tinha a responsabilidade de ministrar o curso de piloto de ataque aos novos oficiais recém formados pela Academia da Força Aérea, e o 3º Esquadrão de Instrução Aérea – 3º EIA, “Esquadrão Seta” com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB.

Essa sistemática permaneceu até 1978, quando o 3º EIA foi desativado e os Xavantes foram concentrados no 1º EIA, que passou a formar os pilotos básicos de combate da FAB. A missão de formar pilotos de caça passou para o 1º/4º GAV a partir de 1979.

Em 20 de outubro de 1980, foi reativado o 5º Grupo de Aviação – 5º GAV, constituído com dois Esquadrões: 1º/5º GAV, operando aeronaves C-95 Bandeirante e o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação – 2º/5º GAV, estabelecido a partir de 01 de janeiro de 1981, com o efetivo do antigo 1º EIA, e com a incumbência de ministrar a instrução básica do Xavante aos aspirantes-a-oficial-aviador.

A partir de 1983, o 2º/5º GAV volta a ser unidade de caça, ocasião em que incorpora as tradições do antigo 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, antigamente sediado na Base Aérea de Santa Cruz e, também, a responsabilidade de formar os novos pilotos de caça. O 2º/5º GAV resolve adotar o antigo emblema dessa histórica Unidade que foi a pioneira na formação dos pilotos de caça da FAB nos anos 40 e 50.

Cabe salientar que o Decreto nº 98.117, de 5 de setembro de 1989, modificou o nome do Centro de Aplicações Táticas e de Recompletamento de Equipagens para Comando Aéreo de Treinamento, mantendo a nova unidade a sigla CATRE.

A pintura dos Xavantes do CATRE era o esquema padrão da FAB, com as variações enumeradas, a seguir: no início de sua operação, só era utilizado o emblema do CATRE no “nariz” da aeronave, no lado esquerdo. A partir de 1978, o emblema do CATRE passou para o lado direito do “nariz” e, no seu lado esquerdo, foi colocado o emblema do Esquadrão “Joker”.

Em meados de 1979, por iniciativa do Cap.-Av. Vicente Paulo Pinto Machado, decidiu-se homenagear os indígenas XAVANTES do Brasil, colocando os nomes de suas principais tribos nas aeronaves AT-26 do “Joker”. Para tanto, foi pintada uma faixa em laranja, delineada por filetes em branco, sendo os nomes escritos em branco, em estilo gótico, sobre a faixa laranja. Com o correr da pintura dos nomes, chegou-se à conclusão de que seria muito difícil colocar só o nome de tribos dos Xavantes, optando-se por incluir nomes de indígenas Xavantes; isso, por sua vez, foi abandonado, colocando-se o nome de tribos e indígenas do Brasil. Vários nomes foram utilizados, dos quais alguns são listados a seguir; cabe notar que a aeronave AT-26 4596 recebeu o nome do esquadrão, “Joker”. Além disso, os nomes dos pilotos e equipagens de terra foram inscritos em letras brancas sobre faixas pretas, ao lado da cabine.

Esse esquema permaneceu até a criação do 5º GAV, no final de 1980, quando o seu emblema foi pintado no lado esquerdo do “nariz” da aeronave, além de receber uma faixa azul no estabilizador vertical, com delineio em preto, onde consta uma seta dupla na cor branca na parte dianteira da faixa e um Cruzeiro do Sul, também em branco, na parte traseira da mesma.

Até 1995, quando o 5º GAV foi desativado, o seu emblema era pintado logo abaixo da faixa no estabilizador vertical, nos dois lados. O emblema do 2º/5º GAV passou a ser pintado nos dois lados do nariz da aeronave. Este esquema permaneceu até o fim da sua vida operacional, com a modificação do emblema do Esquadrão, que passou a ser pintado no esquema de baixa visibilidade a partir de 1995.

ESQUADRILHA ALOUETTE – O XAVANTE DO CATRE EM DEMONSTRAÇÃO AÉREA

Como a Esquadrilha da Fumaça estava temporariamente desativada, o CATRE, através de seu Comandante, autorizou, em fins de 1981, o início das atividades, assim como o treinamento de uma esquadrilha de demonstração aérea. Conhecida como Esquadrilha “Alouette”, era constituída por sete aviões AT-26 Xavante do 2º/5º GAV, que incorporou equipamento de soltar fumaça e pintura personalizada, a fim de diferenciá-los das outras aeronaves da unidade.

A Esquadrilha realizou inúmeras apresentações em Natal, Fortaleza, São José dos Campos, dentre outras localidades, onde impressionou a todos pelo arrojo das manobras e a perícia de seus pilotos.

Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como a Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu praticamente a sua finalidade e foi gradativamente desativada, encerrando, assim, um capítulo interessante no emprego desta robusta e versátil aeronave, também, como integrante de uma Esquadrilha de Demonstração Aérea.

A pintura das aeronaves da Esquadrilha Alouette era a camuflada normal dos AT-26 e incorporava, no início, só o número em grandes dimensões na cor branca no leme. No seu segundo ano de operação, uma faixa amarela foi inserida na parte superior do estabilizador vertical, com o nome “Alouette” escrito em letras estilo gótico na cor verde, um grande número na cor branca, que designava a posição da aeronave na formação, inserido no leme direcional e o emblema da Alouette no estabilizador vertical em ambos os lados.

O emblema do CATRE foi mantido no “nariz” da aeronave, no lado direito, e o do 2º/5º GAV no lado esquerdo. A parte inferior da aeronave recebeu faixas diagonais decrescentes em verde e amarelo nas asas e no estabilizador horizontal. No final de 1983, a faixa em amarelo com as letras “Alouette” foi substituída pela faixa azul claro, as setas brancas do 2º/5º GAV e o Cruzeiro do Sul branco.

TERCEIRO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 3º EMRA

A quarta unidade aérea a receber o AT-26 Xavante foi o 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, que começou a receber as aeronaves no início de 1975, dentro do programa da FAB de reequipar as suas unidades de Reconhecimento e Ataque com os AT-26. As atribuições da Unidade eram, primordialmente, a realização de missões de reconhecimento e ataque, apoio aéreo aproximado e outras.

O 3º EMRA operou com os AT-26 até o final de 1980, quando as aeronaves foram entregues para o 3º/10º GAV.

A pintura dos Xavantes do Esquadrão era o esquema normal de camuflagem utilizado nas aeronaves AT-26 pela FAB, sendo que, a partir de 1978, foram pintadas duas faixas no estabilizador vertical, uma na cor azul escuro, na parte superior, e a outra na cor vermelha, abaixo da azul, ambas com delineio em branco, que identificavam as cores da Unidade.

Um grande número 3, na cor branca, também foi pintado no leme dos aviões e o emblema do 3º EMRA, em grandes dimensões, foi pintado nos dois lados do “nariz” dos aviões.

QUARTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 4º EMRA

O 4º EMRA, sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica – Município de Guarulhos – SP, foi a quinta organização da FAB a receber o jato nacional, sendo que em abril de 1975, as primeiras aeronaves foram entregues ao Esquadrão, que as empregou em missões de reconhecimento e ataque, treinamento dos controladores de vôo do CINDACTA, apoio aéreo aproximado e outras.

Os AT-26 do 4º EMRA foram utilizados até janeiro de 1979, quando os aviões foram distribuídos para o 1º/4º GAV e para o recém criado 3º/10º GAV.

Durante os cinco anos de operação no 4º EMRA, os seguintes aviões fizeram parte de sua dotação: AT-26 FAB 4474, 4479, 4482, 4485, 4486, 4488, 4500, 4504, 4505, 4506, 4540, 4554, 4560, 4562, 4563 e 4595.

QUINTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 5º EMRA

O 5º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Maria – BASM, teve uma operação efêmera do AT-26, ao ser a sexta Unidade a recebê-lo. As três primeiras aeronaves (FAB 4552, 4553 e 4554) foram entregues em princípios de 1976 e deram início à implantação do avião no Sul do País.

Quando o 5º EMRA participava da reunião da Aviação de Ataque, realizada em Recife, em 20 de julho de 1976, houve uma colisão em voo entre duas aeronaves da Unidade do Sul, ocasionando a ejeção dos pilotos do FAB 4552 e do FAB 4553, deixando a frota do Esquadrão reduzida a um único avião.

Após o acidente, as autoridades da Aeronáutica estabeleceram que o 5º EMRA deixaria de operar os AT-26 e o FAB 4554 foi entregue ao 4º EMRA, encerrando, assim, a operação do tipo de aeronave em Santa Maria naquela época.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/10º GAV

Esta Unidade, sediada na BASP, recebeu, em fins de 1976, a versão do AT-26 destinada ao Reconhecimento Tático, em substituição aos bombardeiros médios Douglas A-26B/C Invader. Os Xavantes do 1º/10º GAV operaram em Cumbica de 1976 até janeiro de 1979, quando a Unidade Aérea foi transferida para a BASM, onde permanece até a atualidade.

A característica identificadora da aeronave de reconhecimento era a sua dotação com um pod de reconhecimento fotográfico Aermacchi equipado com quatro câmaras Vinten, instalado na asa esquerda do avião. Em 1987, o Esquadrão passou a ser considerado uma Unidade Aérea de Caça, recebendo o treinamento de combate aéreo e praticando o tiro aéreo, além do armamento normal dos outros Xavantes, ocasião em que passou a levar o “pod” fotográfico na asa esquerda e uma metralhadora .50 pol na asa direita.

Os Xavantes de reconhecimento foram substituídos pelos aviões AMX RA-1 no início de 1999. Até 11 de junho de 1998, os AT-26 do 1º/10º GAV voaram 61.051:25 horas

A pintura das aeronaves do 1º/10º GAV manteve o esquema de camuflagem padrão dos Xavantes, sendo que, em 1976, quando foram recebidos pelo Esquadrão, tiveram pintado em seu estabilizador vertical um pequeno leão rompante vermelho. Em 1977, foi pintada uma bandeirola na cor branca no estabilizador vertical e nela inserido o emblema completo da Unidade, além da inclusão do emblema operacional do Rec Tat no nariz da aeronave somente no lado esquerdo.

Em 1994, o padrão de pintura dos emblemas de algumas aeronaves foi modificado para o padrão baixa visibilidade, sendo colocado na bandeirola incolor, com delineio em branco, o emblema do Rec Tat, em baixa visibilidade, e o emblema do 1º/10º GAV, também em baixa visibilidade, no lado esquerdo do nariz. Nesse período, os aviões tiveram, também, pintado no leme direcional da aeronave, nos dois lados, um grande número 10 em vermelho. Este esquema teve pouco tempo de duração e, já em 1996, o esquema anterior era novamente adotado.

REABASTECIMENTO EM VOO COM XAVANTE DO 1º/10º GAV

O Centro Técnico Aeroespacial – CTA, de São José dos Campos – SP, desenvolveu, em 1987, um sistema de reabastecimento em voo para as aeronaves AT-26 Xavante da FAB. A aeronave FAB 4600, da dotação do 1º/10º GAV, foi a escolhida para a instalação de tais equipamentos e especialmente modificada, tendo realizado, com sucesso, suas missões operacionais, reabastecida em voo por uma aeronave-tanque Hércules KC-130H.

O Projeto REVO, desenvolvido em duas fases, consistiu em projetar, desenvolver e ensaiar um sistema de reabastecimento em voo para a aeronave, realizado pelo então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento – IPD, do CTA.

Na primeira fase, foram projetadas as modificações estruturais necessárias para adaptar o tubo de reabastecimento em voo (“probe”) do Northrop F-5E no Xavante, tendo sido realizados ensaios em voo para verificação da influência da instalação do “probe” no “nariz” da aeronave e contatos com a ponta (“Drogue”) da mangueira do avião-tanque KC-130H. Os ensaios demonstraram características operacionais da nova configuração do AT-26 semelhantes às das aeronaves de série.

Foi definida, na segunda fase do projeto, a modificação do sistema de combustível para permitir a transferência do querosene da aeronave tanque para o AT-26. Após a modificação de uma aeronave no CTA, foram realizados diversos ensaios no solo e em voo com reabastecimento, para fins de desenvolvimento e qualificação do sistema.

O AT-26 FAB 4600 foi o único Xavante modificado para REVO a entrar em serviço na FAB e permitiu esse tipo de treinamento aos pilotos em uma aeronave mais barata, além de aumentar, sobremaneira, o raio de ação do avião, ampliando as suas possibilidades de emprego operacional como uma aeronave de reconhecimento e ataque.

CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL – CTA

Em 1978, a Divisão de Ensaios em Voo – DEV do Centro Técnico Aeroespacial recebeu em sua dotação duas aeronaves AT-26 Xavante (FAB 4558 e FAB 4569), a fim de serem utilizadas nos programas de ensaios em voo e, principalmente, na formação dos novos pilotos de ensaios em voo da FAB.

Conhecidos como XT-26 e, posteriormente, como XAT-26, os Xavantes operados pelo CTA possuem algumas modificações em relação aos AT-26 de série, como algumas antenas especiais e vários sensores distribuídos pelas superfícies do avião. Em suas cabinas, também existem alguns instrumentos de medição que recebem as indicações dos sensores externos, que diferenciam o painel de instrumentos do avião de ensaios em relação às outras aeronaves. Estuda-se a substituição dos AT-26 de ensaios em voo por uma aeronave AMX A-1, que já se encontra no CTA.

A sua pintura era a camuflagem padrão adotada para o tipo de aeronave pela FAB, com o emblema dos ensaios em voo pintado no “nariz” do avião, só no lado esquerdo, colocado em fins de 1978. Uma faixa em laranja, delineada em preto, com o símbolo “X” da DEV sobreposto a ela, é pintada no topo da deriva.

TERCEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 3º/10º GAV

Esta foi a última Unidade da FAB a receber o AT-26 Xavante. O 3º/10º GAV foi criado em 10 de novembro de 1978 em Santa Maria – RS, tendo recebido os seus quatro primeiros aviões em 31 de janeiro de 1979, da dotação do 4º EMRA.

A principal finalidade da nova Unidade seria realizar missões de ataque, colaboração com a Marinha de Guerra do Brasil, apoio aéreo aproximado e outras. No início dos anos 80, o Esquadrão foi transformado em Unidade Operacional de Caça, incluindo em suas atribuições as tarefas correspondentes, além da formação de líderes de Esquadrilha.

Os AT-26 do 3º/10º GAV começaram a ser substituídos pelos jatos de ataque AMX A-1 em suas atribuições a partir de janeiro de 1998. Os Xavantes foram redistribuídos para o 1º/4º GAV, 1º/10º GAV e o 2º/5º GAV, onde continuarão prestando excelentes serviços na formação dos pilotos de combate da FAB.

Em junho de 1998, todos os AT-26 do 3º/10º GAV já haviam sido entregues às outras Unidades Aéreas e totalizaram no Esquadrão Centauro as significativas estatísticas de 69.844:05 horas voadas e 76.402 pousos.

O padrão de pintura da aeronave era idêntico ao esquema adotado pela FAB para o tipo, sendo que, no início de sua operação, os Xavantes da Unidade receberam a pintura de um pequeno Centauro branco, circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas, na parte superior do seu estabilizador vertical e o emblema do Esquadrão no “nariz” somente no lado esquerdo.

A partir de 1982, para destacar o Centauro branco, foi pintada uma faixa preta na parte superior do estabilizador vertical, com delineio em branco e o Centauro circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas. Este esquema permaneceu até a desativação dos Xavantes no 3º/10º GAV.

PRIMEIRO GRUPO DE DEFESA AÉREA – 1º GDA

O 1º GDA utilizou os AT-26 entre 2005 e 2006, para manter a proficiência de voo de seus pilotos, enquanto não chegavam os Mirage 2000 adquiridos para substituir os Mirage III, desativados em 2005.

Os AT-26 do 1º GDA levavam o emblema do esquadrão em baixa visibilidade no “nariz” da aeronave, e a inscrição “1º GDA” na cauda.

OS CONTRATOS DE AQUISIÇÃO DOS AT-26 XAVANTE

A encomenda inicial de 112 aeronaves EMB-326GB Xavante, realizada pela FAB, indicava que, possivelmente, esse total encerraria a linha de montagem do avião, tendo em vista que não existia, a curto prazo, um planejamento para a ampliação desse quantitativo.

A excelência da aeronave e a necessidade de dotar outros esquadrões da FAB com tal tipo de aeronave levaram o Ministério da Aeronáutica a realizar mais três contratos de aquisição do Xavante junto à EMBRAER, conforme a tabela abaixo:

OUTRAS INFORMAÇÕES

O Parque de Material Aeronáutico de Recife – PAMA RF era a organização da Aeronáutica com a responsabilidade de realizar as grandes inspeções, denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e será o responsável por manter a diagonal de desativação da aeronave, de acordo com o estabelecido pelo Estado-Maior da Aeronáutica – EMAER.

Pequenas modificações no sistema de localização das matrículas ocorreram durante a vida operacional dos Xavantes. Em 1978, foram colocados os três últimos números da matrícula do avião, em médias dimensões, no centro da parte superior dos flapes de pouso, a fim de que o mesmo fosse identificado no estacionamento pelo piloto. Em fins de 1988, a matrícula da aeronave, que ficava na parte inferior da fuselagem traseira, abaixo do estabilizador horizontal, foi colocada no estabilizador vertical, abaixo do retângulo verde e amarelo. Tal esquema de pintura permaneceu até o fim de sua operação na FAB.

No início dos anos 90, foi preservado um AT-26 no PAMA RF, em frente ao edifício da Direção do Parque. Tal aeronave recebeu a matrícula fictícia de FAB 4462, pois tal avião ainda está em operação, sendo montada com as partes de várias aeronaves acidentadas. A preservação desse avião é uma justa homenagem ao jato mais fiel e mais confiável que a FAB já operou em toda a sua existência e reconhece a excelência dos bons serviços prestados à FAB e ao País em suas mais de 500.000 horas voadas no Brasil.

Finalmente, em 13 de março de 1998, foi desativado o primeiro AT-26 da frota da FAB. A aeronave foi o FAB 4527, pertencente à dotação do 1º/4º GAV, que realizou o seu voo de despedida em traslado de Fortaleza para Recife, onde, no PAMA RF, foi posteriormente desmontado, sendo as suas peças aproveitadas para manter outras aeronaves da frota em voo e a sua célula, que voou 5.914:55 horas, desde o dia 20/11/74, ocasião em que o 27 foi oficialmente recebido pela FAB, será transformada em matéria-prima. A desativação desta aeronave iniciou a fase final de operação deste magnífico avião e deveria continuar até 2005, quando estava prevista a desativação do último AT-26 da FAB.

No entanto, o Xavante permaneceu em uso como treinador de caça até 3 de dezembro de 2010, quando foi retirado de uso como tal. Alguns poucos exemplares permaneceram em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo do CTA até 2014, até a sua desativação final.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer EMB-326GB AT-26 Xavante)

• Motor: Um turbojato Rolls-Royce Mk.540 VIPER 20, 3.410 lb de empuxo
• Envergadura: 10,84 m
• Comprimento: 10,65 m
• Altura: 3,72 m
• Superfície alar: 20,35 m2
• Peso: 2.474 kg (vazio); 5.220 kg (máximo)
• Velocidade: 797 km/h (cruzeiro); 870 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.737 m/min; 1.844 m/min (inicial)
• Teto de serviço: 14.325 m
• Alcance: 650 km (com máximo de combustível e 770 kg de carga); 1.850 km (máximo)

PERFIS

Bibliografia:

1. A. Camazano A., “O 3º EMRA – A tradição do reconhecimento da FAB”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 4, Action, Setembro/Outubro 1996.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
3. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.

O Embraer EMB-312 nasceu de uma solicitação do Ministério da Aeronáutica brasileiro à empresa, a fim de que se projetasse um treinador básico que pudesse substituir os Cessna T-37C, então em uso na Força Aérea Brasileira.

Projetado em 1978 sob a direção de Joseph Kovacs, o EMB-312 é um monomotor turboélice, asa baixa, equipado com uma turbina Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750shp, a qual gira uma hélice tripá, com estudante e instrutor sentados em tandem sob uma capota única, abrindo lateralmente. Os assentos ejetáveis são dispostos de tal forma que o instrutor, sentando atrás, em posição mais alta do que o estudante, tem visibilidade quase que completa à frente.

Em 6 de dezembro de 1978 o Ministério da Aeronáutica e a Embraer celebraram um contrato inicial de desenvolvimento, incluindo dois protótipos e dois exemplares para teste de fadiga. O primeiro protótipo decolou pela primeira vez no dia 16 de agosto de 1980, ostentando a matrícula FAB 1300; já o segundo protótipo, FAB 1301, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro do mesmo ano.

Um terceiro protótipo, incorporando as modificações previstas para incorporação nos modelos de série, recebeu a matrícula civil experimental PP-ZDK, e voou em 16 de agosto de 1982.

O EMB-312 foi batizado de “Tucano”, o qual foi sugerido por um cadete da Academia da Força Aérea, e recebendo a designação T-27 na FAB (ou AT-27, para aqueles utilizados em missões de ataque leve), foram adquiridos 168 exemplares, com a entrega dos seis primeiros exemplares – destinados a equiparem a Esquadrilha da Fumaça – tendo ocorrido no dia 29 de setembro de 1983.

O Tucano foi um sucesso no mercado internacional de treinadores turboélice, oferecendo um “cockpit” com instrumentos dispostos de forma semelhante aos modernos caças a jato, demonstrando ser econômico em operação. Mais de 800 exemplares já foram vendidos e equipam, hoje, as forças aéreas da Argentina, Egito, França, Iraque, Paraguai, Perú, Venezuela e, na versão fabricada sob licença pela Shorts Brothers, é utilizado pela Grã-Bretanha, Kuwait e Quênia. O Egito fabricou o Tucano sob licença e também exportou-o para o Iraque.

Na FAB, o Tucano é atualmente utilizado para instrução no 1º Esquadrão de Instrução Aérea da Academia da Força Aérea e para testes e desenvolvimento pela Divisão de Ensaios em Voo do Centro Tecnológico Aeroespacial. Outras unidades que utilizaram o T-27 no passado são o Esquadrão de Demonstração Aérea, a extinta 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, o 1º Grupo de Aviação de Caça, 1º Grupo de Defesa Aérea, 1º/3º GAV, 2º/3º GAV, 3º/3º GAV, 1º/5º GAV e 1º/14º GAV.

Em 2018, a FAB abriu uma licitação para a apresentação de propostas para a modernização do T-27, com a instalação de aviônica digital e “glass cockpit” nos dois postos de pilotagem. A modernização foi iniciada no mesmo ano, sendo realizada pela empresa Albatross, em conjunto com o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. A primeira aeronave modernizada foi entregue à FAB em 2020 e espera-se receber as quarenta e duas aeronaves modernizadas até o final de 2022.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMB-312 T-27 Tucano)

• Motor: Um turboélice Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750 shp
• Envergadura: 11,14 m
• Comprimento: 9,86 m
• Altura: 3,40 m
• Superfície alar: 19,4 m2
• Peso: 1.810 kg (vazio); 3.175 kg (máximo)
• Velocidade: 457 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 810 m/min
• Teto de serviço: 9.936 m
• Alcance: 2.112 km (máximo)
• Armamento: 4 pilones sob as asas para casulos de metralhadoras 12,7 mm, foguetes e bombas

Perfis:

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. A.W. Hall, “TUCANO – The Trainer from Brazil”. In: Scale Aircraft Modelling, V. 13, No. 12, 1991.
3. O Projeto T-27M – O Tucano “Modernizado”. https://tecnodefesa.com.br/o-projeto-t-27m-tucano-modernizado/. Visitado em 14/01/2021.
4. Primeira aeronave T-27 Tucano da FAB entra em fase final de modernização. https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/36393/MODERNIZAÇÃO – Primeira aeronave T-27 Tucano da FAB entra em fase final de modernização. Visitado em 14/01/2021.

O Lockheed T-33A Thunderbird é um treinador a jato, biplace em tandem, derivado do Lockheed P-80 Shooting Star, o primeiro avião a jato a equipar as unidades de caça das “U.S. Army Air Forces”, a partir de 1945.

Quando da introdução do P-80 em serviço, o número de acidentes envolvendo-o foi muito elevado, dada a inexistência de um treinador que permitisse uma melhor instrução dos pilotos – fossem novos ou veteranos acostumados a aviões com motor a pistão – às peculiaridades da operação de um avião a jato. Não obstante a sugestão da Lockheed de produzir uma variante de treinamento baseada no P-80, as USAAF não demonstraram interesse.

Assim, em maio de 1947, a Lockheed decidiu iniciar, por conta própria, os estudos que levariam enfim ao T-33A, com um investimento inicial de um milhão de dólares. Três meses após, a já então independente U.S. Air Force passou a interessar-se no projeto, autorizando a modificação em um treinador a jato de um P-80C então em construção, sob a designação inicial de TP-80C.

A fim de acomodar um segundo ocupante na fuselagem do P-80C, com o mínimo de modificações, os projetistas da Lockheed enxertaram duas extensões na fuselagem, à frente e atrás da asa, resultando em um acréscimo de 1,28m ao comprimento original da fuselagem. A instalação dos equipamentos necessários ao segundo ocupante levou a uma sensível redução da capacidade do tanque de combustível da fuselagem (de 207 para 95 galões); tal perda foi remediada com a instalação de tanques de combustível nas asas e, posteriormente, de tanques fixos nas pontas das asas, característica marcante da versão de treinamento.

A cabine foi equipada com comandos duplos e assentos ejetáveis. Para a cobertura da cabine de pilotagem, com os dois ocupantes em tandem – instrutor no assento traseiro e pupilo no dianteiro – a Lockheed propôs originalmente que o canopi fosse em três partes separadas, abrindo lateralmente; a pedido da USAF, a cobertura passou a ser em uma peça única, abrindo verticalmente.

O armamento foi reduzido de seis para duas metralhadoras de 12,7mm no nariz, podendo no entanto ter as seis metralhadoras instaladas, em caso de necessidade. Também foi instalada uma câmera na parte interna da tomada de ar direita, para filmar os resultados obtidos com tiro aéreo.

Pouco menos de um ano após terem sido iniciados os estudos para a sua construção, o primeiro TP-80C (Bu.No. 48-356) realizou seu voo inicial a 22 de março de 1948. Os primeiros vôos demonstraram que ele apresentava características de voo similares às do P-80C sendo, no entanto, um pouco mais rápido do que este. Com a criação da USAF em 1947, as aeronaves tiveram suas designações modificadas, e o Shooting Star passou a ser o TF-80C até que, a 5 de maio de 1948, foi redesignado como T-33A.

Além da USAF, também a “U.S. Navy” e “U.S. Marine Corps” interessaram-se pelo T-33A, o que levou à produção de uma variante adaptada para uso naval, equipada com trem de pouso e estrutura reforçadas e gancho de retenção para pouso em porta-aviões, conhecida como T-1A SeaStar. Outras variantes foram as de ataque ao solo (AT-33A, equipada com suportes para bombas e foguetes nas asas), de reconhecimento (RT-33A, equipada com câmeras verticais e oblíquas em um nariz modificado e com o espaço originalmente destinado ao instrutor ocupado por equipamentos eletrônicos), de reconhecimento meteorológico (WT-33A), de controle de alvos aéreos (DT-33A) e, finalmente, os QT-33A, aviões-robôs utilizados como alvos aéreos.

A primeira encomenda, de apenas vinte exemplares, foi apenas o início de uma brilhante carreira que ainda não se encerrou, pois o T-33A continua em serviço em países como o Canadá, Cingapura, Bolívia e Tailândia. Um total de 5.691 exemplares foram construídos pela Lockheed; o T-33A também foi construído sob licença, pela Canadair (do Canadá), a qual produziu 656 Canadair CL-30 (equipados com turbojato Rolls-Royce Nene e conhecidos como T-33AN Silver Star pela “Royal Canadian Air Force” e posteriormente como CT-133 pelas “Canadian Armed Forces”), e pela Kawasaki (do Japão), cuja produção de 210 exemplares foi destinada à “Nihon Koku Jieitai” (Força Aérea de Autodefesa do Japão).

A Força Aérea Brasileira operou 58 T-33A, os quais receberam os números de matrícula FAB 4310 a FAB 4367. Deste total, 48 eram AT-33A-20-LO, configurados para missões de apoio tático, com capacidade para carregar duas bombas de 454 kg ou 10 foguetes HVAR de 12,7 mm sob as asas. Os dez exemplares de treinamento foram designados como T-33 e T-33A, e os demais receberam a designação TF-33, TF-33A e AT-33A.

Os T-33A foram operados pela FAB utilizando um acabamento em metal natural, com as estrelas pintadas em quatro posições nas asas, e o retângulo verde-amarelo pintado na deriva, com a matrícula e designação da aeronave pintadas acima do retângulo, em preto. Os dois últimos dígitos da matrícula eram repetidos no nariz. As tomadas de ar receberam pinturas em vermelho, em diferentes estilos. Painéis anti-brilho eram pintados à frente da cabine de pilotagem, bem como na porção interior dos tanques de combustível nas pontas das asas.

Os primeiros T-33A chegaram ao Brasil em 1956 e equiparam inicialmente o 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Em fevereiro de 1967 o 1º/14º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Canoas, recebeu seus primeiros TF-33, seguido pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (sediado na Base Aérea de Santa Cruz) em 1967.

O T-33A foi substituído pelo EMBRAER AT-26 Xavante em 1972 no 1º GAVCA e em 1973 no 1º/4º GAV, tendo sido todos os exemplares remanescentes transferidos para o 1º/14º GAV, o qual os utilizou até 1975, quando foi finalmente retirado de serviço, substituído pelo Northrop F-5E Tiger II.

Dentre os exemplares atualmente no acervo da FAB, encontram-se o TF-33 FAB 4328, no Museu da Academia da Força Aérea, um TF-33 na Base Aérea de Santa Cruz, o AT-33A FAB 4336 em exposição na Base Aérea de Canoas, e o TF-33 FAB 4364, exposto no Museu Aeroespacial, ambos ostentando a faixa azul-celeste com o Cruzeiro do Sul, utilizada pelo 1º/14º GAV.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed T-33A Thunderbird)

• Motor: Um turbojato Allison J33-A-35 de 5.200 lb de empuxo
• Envergadura: 11,85 m
• Comprimento: 11,48 m
• Altura: 3,55 m
• Superfície alar: 21,81 m2
• Peso: 3.794 kg (vazio); 6.831 kg (máximo)
• Velocidade: 965 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.484 m/min
• Teto de serviço: 14.630 m
• Alcance: 2.050 km (máximo)
• Tripulantes: dois, em tandem
• Armamento: duas metralhadoras 12,7 mm; capacidade para carregar
  duas bombas de 454 kg e até 10 foguetes de 5″ em cabides subalares.

Perfis

Bibliografia:

1. J.M. Andrade, “Latin-American Military Aviation”, First Edition, Midland Counties Publications, 1982.
2. B. Gunston, “The Encyclopedia of World’s Combat Aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
3. A. Hall, “Lockheed T-33A”. In: Scale Aircraft Modelling, V. 15, No. 3, pp. 102-118.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.