COMANDO DA AERONÁUTICA – a partir de 11/06/1999

Patrono da Força Aérea Brasileira

O Marechal do Ar Eduardo Gomes nasceu a 20 de setembro de 1896 em Petrópolis, RJ. Ingressou na Escola Militar e graduou-se em dezembro de 1918, como aspirante-a-oficial na arma de Artilharia. Promovido a 2º-Ten. em dezembro de 1919, após ter concluído o Curso Especial de Artilharia, foi designado para servir no 9º Regimento de Artilharia, sediado em Curitiba, PR.

Foi promovido a 1º-Ten. em janeiro de 1921 e ingressou na Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, RJ, como aluno da primeira turma de Observadores Aéreos Militares.

Em 1922, o governo do Presidente Epitácio Pessoa sofria a oposição dos militares. As eleições de março daquele ano, nas quais elegeu-se Artur Bernardes, não foram aceitas por parte dos oficiais, levando ao confronto entre revoltosos e legalistas a 5 e 6 de julho de 1922, episódio que ficou conhecido como “Os 18 do Forte”. Eduardo Gomes participou da tomada do Forte de Copacabana no dia 5 e, durante o enfrentamento ocorrido na praia de Copacabana, no dia seguinte, foi ferido a bala, sofrendo fratura exposta do fêmur.

Devido ao seu envolvimento na revolta, Eduardo Gomes foi preso em novembro do mesmo ano, após a posse de Artur Bernardes. Libertado pouco tempo depois, graças a um “habeas corpus”, pôs-se a buscar a libertação dos cadetes da Escola Militar que haviam participado do movimento de 1922.

Em dezembro de 1923, quando encontrava-se prestes a ser preso, fugiu para Mato Grosso; lá, trabalhou como mestre-escola, sob o falso nome de Eugênio Guimarães. Dirigiu-se a São Paulo em fins de junho de 1924, a fim de apoiar a conspiração de 5 de julho contra o governo Bernardes, liderada pelo Gen. reformado Isidoro Dias Lopes e pelo Maj. Miguel Costa, da Força Pública de São Paulo.

O 1º-Ten. Eduardo Gomes comandou o 2º Grupo Independente de Artilharia Pesada e o Batalhão de Infantaria da Força Pública de São Paulo. Dada a reação violenta das forças legalistas, Eduardo Gomes realiza quatro missões de reconhecimento aéreo e, no dia 19 de julho, enquanto dirigia-se ao Rio de Janeiro a fim de lançar panfletos sobre a cidade e a Vila Militar – missão por ele sugerida aos revoltosos – é forçado a aterrissar ainda dentro do Estado de São Paulo, em área controlada pelos legalistas. Consegue evadir-se, primeiro a cavalo e depois a pé, indo esconder-se no Rio de Janeiro.

Ao final de 1924, enquanto dirigia-se ao Rio Grande do Sul, a fim de juntar-se à Coluna Prestes, foi preso e levado de volta ao Rio de Janeiro, de onde foi transferido para São Paulo em 1925, onde era processado por sua participação no movimento de 1924. Lá permaneceu preso por um ano, de onde foi transferido novamente para o Rio de Janeiro e, depois, para a Ilha da Trindade, juntamente com outros presos políticos.

Foi posto em liberdade condicional em novembro de 1926, após a eleição de Washington Luiz. Pressentindo novo aprisionamento, fugiu para a região de Campos, RJ, em junho de 1927, aonde trabalhou como engenheiro e funcionário de estrada-de-ferro, sob falsa identidade.

Encontrando-se evadido, seus colegas militares solicitaram a sua transferência para a arma de Aviação do Exército, quando esta foi criada, em 1927.

Eduardo Gomes apresentou-se às autoridades em fins de 1929 e, após ter sido julgado, foi condenado a dois anos de prisão. À essa época, o Brasil vivia um momento de grande inquietação política: um movimento revolucionário, surgido no Rio Grande do Sul e apoiado em outros estados, particularmente a Paraíba, tentava depor o governo Washington Luiz.

A 1º de março de 1930, elege-se o candidato do governo, Júlio Prestes; sob a acusação de fraude nas eleições e subsequentes manobras políticas do governo, prepara-se o cenário para a Revolução de 1930, liderada por Getúlio Vargas, candidato da oposição, derrotado nas eleições. No dia 11 de julho, é assassinado João Pessoa, candidato à vice-presidência na chapa de Vargas, fato que leva ao recrudescimento dos preparativos para a revolução, iniciada a 3 de outubro.

Eduardo Gomes, tendo sido libertado da prisão em maio de 1930, participou do movimento, tendo colaborado para o seu sucesso no estado de Minas Gerais, onde então encontrava-se à frente de seiscentos soldados. Em novembro, após a posse de Vargas no Governo Provisório, foi promovido a capitão no dia 15 e a major cinco dias após, passando a integrar o gabinete do Ministro da Guerra. Nesse período, fez o curso de piloto militar no Campo dos Afonsos.

Com a criação do 1º Grupo Misto de Aviação, em 21 de maio de 1931, no Campo dos Afonsos, o Maj. Eduardo Gomes foi colocado à testa da primeira esquadrilha a ser ativada. Por sua iniciativa, e com o concurso de seus colegas, Montenegro Filho e Lemos Cunha, convence o Ministro da Guerra da necessidade de se criar um serviço postal aéreo, o que permitiria alcançar as regiões internas do país e aprimoraria o treinamento das equipagens. Assim, foi criado o Serviço Postal Aéreo Militar, nome que foi alterado para Correio Aéreo Militar – CAM antes da primeira missão, ocorrida a 12 de junho de 1931, com aviões Curtiss Fledgling pertencentes à Esquadrilha de Treinamento do Grupo.

Durante a Revolução de 1932, comanda o 1º Grupo Misto de Aviação, o qual realizou mais de 1.300 missões de combate ao longo dos três meses de campanha; foi também designado, a 16 de setembro de 1932, comandante das Unidades Aéreas do Destacamento de Exército de Leste. Pela eficiência com que desempenhou suas atividades, foi elogiado a 13 de outubro de 1932 pelo Gen.-de-Divisão Góes Monteiro nos seguintes termos:

“… aqui deixo consignados os meus entusiásticos louvores ao bravo Comandante do Grupo de Aviação, Major Eduardo Gomes, pela competência técnica, calma e comprovada dedicação com que procurou auxiliar as operações de Destacamento de Exército de Leste.” [1]

Em 1935, já como Ten.-Cel., comandante do 1º Regimento de Aviação (unidade sucessora do Grupo), reage à tentativa de tomada da Escola de Aviação Militar pelos revoltosos comunistas, esmagando a insurreição. O então Diretor da Aviação Militar, Gen.-de-Brigada Coelho Netto, assim referiu-se ao episódio:

“… Mas, para consolo nosso, quando na escuridão da noite, tudo, ao redor de si, era tumulto e confusão, o 1º Regimento de Aviação reagiu intrepidamente, ante a ameaça dos traidores que, inesperadamente, o atacavam, e, numa repulsa formal contra a desordem, com a confiança, a calma e a certeza da vitória, bateu-se heroicamente na defesa da causa da Pátria, até o completo triunfo.

O seu heróico comandante, Tenente-Coronel Eduardo Gomes, ferido logo ao início da áspera luta, mas consciente no seu valor e sereno na sua bravura, soube desassombradamente, e sem esmorecimento, fazer, por uma reação magnífica, de cada um dos seus companheiros um bravo e dar-nos o exemplo máximo de grandeza moral e patriótica e de excepcionais qualidades de soldado.

Tornou-se, assim, o Tenente-Coronel Eduardo Gomes, mais uma vez, credor de minha profunda admiração e de meu grande reconhecimento. Louvo-o com orgulho pela sua ação serena, enérgica e decisiva, pela sua bravura indômita, pelo alto valor de seus excepcionais predicados de caráter e pelos seus sentimentos de patriotismo e de grande amor ao Brasil, que ele acaba de servir com tanta honra, abnegação e lealdade militar.” [1]

A partir de 1937, por não concordar com a política do Estado Novo, pede demissão do comando do Grupo e passa a dedicar-se integralmente às atividades do CAM. Promovido a coronel em 1938, recusou-se a participar de uma insurreição dos integralistas contra o governo. Nesse mesmo ano, assumiu a chefia do recém-criado Serviço de Rotas e Bases Aéreas, ao qual foram subordinados os serviços de meteorogia, radiocomunicação, manutenção dos campos de pouso e o CAM.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em janeiro de 1941, o Serviço de Rotas e Bases Aéreas foi transformado, em outubro, na Diretoria de Rotas Aéreas, ao qual ficou subordinado o Correio Aéreo Nacional – CAN, resultado da fusão dos Correios Aéreos Militar e Naval. Promovido a Brigadeiro em dezembro de 1941, Eduardo Gomes foi nomeado comandante das I e II Zonas Aéreas, acumulando as funções de Diretor de Rotas Aéreas.

Quando da eclosão da IIª Guerra Mundial, apoiou a causa Aliada, sendo favorável à cooperação com os Estados Unidos da América, desde que a soberania nacional não fosse afetada, no tocante à administração das bases militares no Norte e Nordeste do País.

Em 1942, passou a comandar a II Zona Aérea, responsável pelas atividades da FAB no Nordeste e Bahia. Envolveu-se, imediatamente, com a incessante atividade de patrulha anti-submarina na região; e buscou o reequipamento da Força Aérea Brasileira com modernas aeronaves de caça e de patrulha, como os Curtiss P-40, Lockheed Hudson, Lockheed Ventura e Consolidated Catalina.

Em setembro de 1944, foi promovido a major brigadeiro do ar.

Após a guerra, e com o restabelecimento da ordem democrática no País, foi candidato à Presidência da República, em 1945 e novamente em 1950. Em 1946, realizou o curso de Estado-Maior nos E.U.A., reassumindo a Diretoria de Rotas Aéreas quando de seu retorno em outubro. A 3 do mesmo mês, foi promovido a Ten.-Brig.-do-Ar.

Com o suicídio do Pres. Getúlio Vargas em 1954, é convocado pelo seu sucessor, Pres. Café Filho, a desempenhar as funções de Ministro da Aeronáutica, para o qual foi nomeado a 24 de agosto de 1954, tendo permanecido no cargo até 11 de novembro de 1955. Durante sua gestão, pregou pelo reequipamento da FAB, tendo sido adquiridos 12 aviões de transporte Fairchild C-82 “Vagão Voador”.

Ao deixar o Ministério, retornou às atividades do CAN, tendo realizado seu último voo na aeronave C-47 FAB 2015, um pouco antes de alcançar a idade limite para o serviço ativo, a 20 de setembro de 1960; dois dias após, foi promovido a Marechal-do-Ar.

Em meados dos anos 60 – de 9 de janeiro de 1965 a 17 de março de 1967 – foi novamente convidado para exercer o cargo de Ministro da Aeronáutica, tendo se empenhado mais uma vez no reequipamento da FAB, criando as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, e adquirindo aeronaves de transporte C-130 Hércules e C-115 Búfalo, e aviões de treinamento a reação Cessna T-37C.

O Marechal do Ar Eduardo Gomes veio a falecer a 13 de junho de 1981. Seu trabalho pioneiro e impulsionador do CAN foi reconhecido nacionalmente a 12 de dezembro de 1982 quando foi proclamado “Patrono do Correio Aéreo Nacional” pelo Congresso Nacional. Em 1991, recebeu o título de “Patrono da Força Aérea Brasileira”.

Seu legado ao Brasil é o de uma vida de dedicação e amor à Pátria, exemplo para toda a sociedade. Seu epitáfio bem poderia ser:

“À Pátria tudo deu; nada pediu, nem mesmo compreensão.”

Bibliografia:

1. N.F. Lavenère-Wanderley, “História da Força Aérea Brasileira”, 2ª Ed.
2. J.V. de Souza, “Ministros da Aeronáutica – 1941 a 1985”, INCAER, Rio de Janeiro, 1997.

A história de Alberto Santos-Dumont confunde-se com a conquista dos ares pela Humanidade.

Voar pelos céus sempre foi um sonho do Homem; prova disso são as figuras míticas da Antiguidade, como Dédalo e Ícaro na Antiga Grécia, Mercúrio na mitologia romana, e Thor para os povos nórdicos. Voar representava Poder – pois enquanto o Homem já havia se mostrado capaz de conquistar as terras e as águas, aos céus só os pássaros podiam alçar-se.

Muitos foram os que tentaram alçar voo ao longo dos tempos; houve aqueles que procuraram imitar os pássaros, prendendo um par de asas ao corpo, e que encontraram a morte ao jogarem-se de torres e muros. Tais tentativas, feitas sem base científica, pouco contribuíram para tornar realidade esse sonho. Na metade do século XV, o sábio Leonardo da Vinci procedeu ao estudo das asas dos pássaros, e projetou vários artefatos, como o ornitóptero (com asas batentes movidas a energia humana), helicópteros (com hélices movidas por molas), e paraquedas. Em suas mais de 5.000 páginas de anotações sobre o voo, vários problemas foram estudados e resolvidos, incluindo o do cálculo da área de sustentação; porém tal obra ficou perdida por quase três séculos.

Outros continuaram com suas tentativas de voar. No ano de 1709, o Pe. Bartolomeu de Gusmão, brasileiro, nascido em 1685 na Vila de Santos, mostrou a D. João V, Rei de Portugal, que um engenho “mais-leve-do-que-o-ar”, ou balão, poderia erguer-se ao ar. Assim, a 5 de agosto de 1709, um pequeno balão de papel, tendo o ar em seu interior sido aquecido por chama, elevou-se a 20 palmos de altura, dentro de um palácio; dias depois, nova experiência foi realizada, desta vez ao ar livre, novamente com sucesso.

Em 1783, os irmãos Montgolfier construíram um balão usando o mesmo princípio do ar aquecido, o qual elevou-se aos céus franceses a uma altura de 2.000 m, no dia 4 de junho do mesmo ano. Com a descoberta do hidrogênio, foi possível utilizar tal gás ao invés do ar aquecido, conforme foi demonstrado por Jacques Charles em 23 de agosto de 1783. Apesar de mais perigoso, oferecia a vantagem de permitir viagens mais longas.

Porém, tais engenhos satisfaziam apenas parcialmente o anseio de voar, pois não permitiam o vôo controlado — o homem estava à mercê da vontade dos ventos. Alguns pioneiros da aviação procuraram adaptar motores a vapor (Giffard, 1855) e motores elétricos movidos a baterias (Renard e Krebs, 1884) para resolver o problema da dirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o peso excessivo de tais motores tornavam os engenhos impraticáveis. Somente o desenvolvimento dos motores a combustão interna ao final do século XIX permitiu resolver este problema a contento.

Dentre esses pioneiros, encontramos ainda dois brasileiros: Júlio César Ribeiro de Souza, o qual em 1880 propôs um balão dirígivel – “fusiforme dissimétrico” – provido de elementos de sustentação que permitiam o voo dirigido, tendo sido construído e testado com sucesso em 1881, em Paris; e Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, que em 1902 projetou o balão dirigível PAX, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em voo, em Paris.

Voltamos agora nossa atenção ao brasileiro Alberto Santos-Dumont. Nascido em Cabangu, então distrito de João Aires, Minas Gerais, a 20 de julho de 1873, o jovem Santos-Dumont sempre demonstrou interesse pela mecânica. Tendo ido viver em Paris aos 18 anos, Santos-Dumont logo tomou interesse pelo voo em balões.

Após ter feito seu primeiro voo em um balão livre, em 23 de maio de 1898, encomendou um pequeno balão de 113 metros cúbicos, o qual foi batizado com o nome “Brazil”. Logo passou a destacar-se dos demais aeronautas em Paris; porém tal não foi sem sustos, tendo-se envolvido em vários acidentes.

Santos-Dumont subvencionava suas atividades aeronáuticas com seu próprio dinheiro (em 1901, encher um balão de 620 metros cúbicos com hidrogênio custava-lhe aproximadamente US$ 500,00). Inúmeros balões dirigíveis foram construídos por Santos-Dumont; com eles se demonstrou que era possível utilizar motores a explosão em balões de hidrogênio, contrariando as opiniões da época. O seu balão nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 r.p.m. O nº 2 deslocava-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Até o mês de julho de 1901, Santos-Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circunavegou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí Santos-Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial. No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado prêmio Deutsch, no valor de 50.000 francos, foi arrebatado por Santos-Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de La Meurthe, o prêmio Deutsch seria concedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, circundasse a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso. Às 14h42min, Santos-Dumont partiu com seu dirigível nº 6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos.

Santos-Dumont continuou desenvolvendo outros dirigíveis, mas o desafio de construir um engenho “mais-pesado-do-que-o-ar” também foi vencido pelo pioneiro. Já em 17 de dezembro de 1903, os irmãos Wright, nos EUA, utilizaram-se de uma catapulta rudimentar (com uso de um plano inclinado) para lançarem em voo o seu biplano Flyer, o qual deu um salto de 40 metros (voos subseqüentes melhoraram esta distância até pouco mais de 200 metros). Santos-Dumont, no entanto, seria o primeiro a construir e levantar voo em uma aeronave “mais-pesada-do-que-o-ar” por seus próprios meios.

Em 1906, Santos-Dumont tomou a nacele de seu dirigível nº 14 e adicionou a ela uma fuselagem e asas biplanas, cujas estruturas celulares lembravam as pipas que ainda hoje são encontradas no Japão. O motor, um Antoinette V8 de 24 CV de potência, era instalado à frente das asas, girando uma hélice propulsora; o avião, denominado 14-bis (devido ao número do dirigível do qual descendia), voava com a cauda à frente. A envergadura das asas era de 12 metros e a fuselagem tinha 10 metros, sendo equipado com um trem de pouso triciclo. Santos-Dumont empreendeu vários testes com o 14-bis, através de um sistema de cabos e roldanas e um plano inclinado, no qual testava a dirigibilidade do avião. Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.

A 21 de agosto de 1906, Santos-Dumont realizou a primeira tentativa de voo, mas não logrou sucesso, dada a pouca potência do motor do 14-bis. No dia 13 de setembro, tendo reequipado o 14-bis com um motor de 40 CV ou 50 CV, obtido através do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, Santos-Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), o qual culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.

No dia 23 de outubro, Santos-Dumont alçou voo do campo de Bagatelle, na presença de uma multidão e de representantes do Aeroclube de França. Por seus próprios meios motrizes, o 14-bis rolou por 100 metros e levantou voo, tendo percorrido 60 metros em 7 segundos, em um voo nivelado a poucos metros do solo. Com esse feito, Santos-Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon, criado em julho de 1906 pelo americano Ernest Archdeacon, para premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um vôo nivelado.

A 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont melhorou ainda mais a performance do 14-bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos, sempre aumentando a distância percorrida, culminando com um com duração de 21,5 segundos, a uma distância de 5 ou 6 metros do solo, percorrendo 220 metros a uma velocidade média de 41 Km/h. Sem dúvida, aquele primordial sonho do Homem – voar livre como os pássaros – tornou-se realidade naquele dia, pelos feitos do brasileiro Santos-Dumont.

O aeronauta prosseguiu com seus experimentos, construindo outros dirigíveis, bem como a aeronave nº 19 (foto ao lado), chamado inicialmente de “Libellule” (posteriormente rebatizado como “Demoiselle”). Era um pequeno avião monoplano de asa alta com apenas 5,10 metros de envergadura, 8 metros de comprimento e pesando pouco mais de 110 Kg com Santos-Dumont a bordo. Com ótimo desempenho, alcançando facilmente 200 metros de distância nos vôos iniciais e velocidades de mais de 100 Km/h, o “Demoiselle” foi a última aeronave construída por Santos-Dumont, o qual retirou-se das atividades aeronáuticas em 1910.

Santos-Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Grande Guerra de 1914-1918. Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos. Tendo retornado posteriormente ao Brasil, Santos-Dumont veio a falecer em 23 de julho de 1932, na cidade de Guarujá, São Paulo.

O Brasil, orgulhoso dos feitos de Santos-Dumont, prestou-lhe inúmeras homenagens, e em 22 de setembro de 1959, a ele foi conferida postumamente a patente honorária de Marechal-do-Ar; e no septuagésimo aniversário de seu memorável voo em torno da torre Eiffel a 19 de outubro de 1901, Santos-Dumont foi declarado “Patrono da Força Aérea Brasileira”. Mais recentemente, em 23 de outubro de 1991, foi conferido a Santos-Dumont, pelo governo brasileiro, o título de “Pai da Aviação”; o título de “Patrono da Força Aérea Brasileira” foi transferido ao Marechal-do-Ar Eduardo Gomes.

Os feitos aeronáuticos do Homem foram muitos e grandiosos neste século; pouco mais de 68 anos após Santos-Dumont circundar a torre Eiffel, o astronauta norte-americano Neil Armstrong pisava o solo da Lua, a 20 de julho de 1969 – exatamente no dia em que Santos-Dumont completaria 96 anos de vida. Uma estranha coincidência, que nos faz admirar os feitos daquele brasileiro, verdadeiro Pai da Aviação.

Bibliografia:

1. N.F. Lavenère-Wanderley, “The glory of Santos-Dumont”, Ministério da Aeronáutica.
2. E. Angelucci, “Todos os aviões do mundo”, Melhoramentos, São Paulo, 1979.
3. C.F. Lorch e J. Flores Jr., “Aviação brasileira – sua história através da arte”, Action, Rio de Janeiro, 1994.

O padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão é considerado o pioneiro do balonismo, apesar de não ter construído um balão capaz de carregar um homem ou mesmo pequenos animais. No entanto, em 1709, em Lisboa, Portugal, ele provou – em pelo menos quatro ocasiões diferentes, documentadas – que, inflando uma bola com ar quente, ela elevar-se-á aos céus.

Suas idéias eram extremamente avançadas para o seu tempo. Apesar disso, não conseguiu arrecadar os fundos necessários para construir balões maiores, principalmente devido às intrigas na Corte portuguesa e à influência da Companhia de Jesus, uma poderosa congregação de padres católicos. Os jesuítas não encorajavam o estudo das ciências exatas, dando preferência às ciências humanas. É, portanto, fácil de se compreender que, em um país fortemente influenciado pelos jesuítas, uma descoberta científica como a de Bartholomeu de Gusmão não despertava grande interesse, ao contrário do que ocorria em outras nações, não-católicas. Não se pode também esquecer que o Santo Ofício (ou Inquisição) – na qual os jesuítas desempenhavam importante papel – era forte em países católicos e era um meio através do qual Roma mantinha seu poder. É contra esse pano de fundo que Bartholomeu de Gusmão iria demonstrar sua descoberta.

Ele nasceu em dezembro de 1685, na Vila de Santos, São Paulo, um de doze filhos e filhas de Francisco Lourenço e Maria Alvares. Batizado como “Bertholameu Lourenço”, posteriormente modificou seu nome para Bartholomeu; o nome Gusmão foi adicionado ainda depois, em memória de seu amigo e tutor, o padre Alexandre de Gusmão.

Após Bartholomeu ter completado seus primeiros estudos em Santos, ele ingressou no Seminário Belém, na Bahia, o qual havia sido fundado por Alexandre de Gusmão – a fim de concluir seus estudos em humanidades. Aconselhado pelo Pe. Gusmão, ele afiliou-se à Companhia de Jesus, e iniciou seus estudos para tornar-se padre. No entanto, ele não permaneceu com os jesuítas; alguns autores acreditam que ele não aceitava a rigidez daquela congregação, que impedia os seus estudos científicos. De qualquer forma, Bartholomeu solicitou autorização para tornar-se padre secular e foi ordenado aos fins de 1708 ou início de 1709.

Ele era um homem dotado de grande inteligência e conhecia os trabalhos de Descartes (1595-1658), Leibnitz (1610-1716), Newton (1642-1727) e de seus contemporâneos, Bernouilli (1667-1748) e Maclaurin (1698-1746), dentre outros. Como era usual à época, ele trabalhou em diversos ramos do conhecimento, incluindo matemática, física, astronomia, química e filologia, isto sem mencionar seu envolvimento em diplomacia e criptografia, por ordem do rei de Portugal, D. João V. Bartholomeu submeteu um artigo científico sobre a solução de equações exponenciais à apreciação da Academia de Ciências de Berlim (fundada por Frederico I). Suas habilidades foram reconhecidas tanto no Brasil quanto em Portugal. Durante sua permanência no seminário, ele construiu um mecanismo – provamente baseado em um catavento – que permitia levar água aos prédios no topo de elevações, de forma que os escravos não mais necessitavam carregar água morro acima. Posteriormente, ele construiu um bote para uma única pessoa, movido pelo vento, que movimentava uma roda de pás.

Não se sabe quando ocorreu a Bartholomeu a idéia de se usar ar quente para elevar um balão. Alguns autores sustentam que foi a simples observação de como uma bolha eleva-se rapidamente no ar ao passar por cima de uma fonte de calor; outros dizem que foi observando como partículas elevam-se no ar ao se desprenderem da madeira em chamas. São especulações, no entanto, pois nem mesmo Bartholomeu deixou qualquer explicação.

Outra questão é sobre o local onde ele primeiro testou suas idéias nesse campo – no Brasil ou em Portugal? Existe um documento, Códice CXII/1-18-d, Vol. IV, na Biblioteca Pública de Évora (Portugal), escrito por Tomás Pinto Brandão, no qual se lê o que segue:

“Os seus voos na Bahia,
Algum princípio tiveram,
Que por isso o não quiseram,
Os Padres da Companhia.
Suspeita alguma haveria,
Do que se saberá cedo,
E se em segredo de medo,
Uns padres o expulsaram lá,
Talvez que o recolham cá,
Outros padres em segredo”

Esse sarcástico poema tem suas raízes nas razões pelas quais Bartholomeu deixou a Companhia de Jesus, apesar de não poder ser confirmado hoje em dia. De qualquer forma, os experimentos feitos em Portugal foram documentados e realizados na frente de uma audiência.

Após ter sido ordenado, Bartholomeu de Gusmão foi para Lisboa, e lá apresentado à Corte de D. João V pelo duque de Carvalhal e pelo marquês de Fontes e Abrantes, dois nobres que gozavam das graças do Rei. Lá, ele apresentou uma “Petição de Privilégio” ao soberano, no qual ele mencionava a sua invenção de “um instrumento para voar acima da terra e do mar” e de seus futuros usos: alcançar os pólos Norte e Sul; corrigir os mapas ao sobrevoar as terras; o intercâmbio cultural entre as nações; o socorro às vítimas de desastres naturais ou presas em cidades sitiadas; e o controle efetivo dos mais distantes domínios do Reino de Portugal, ao permitir uma comunicação mais rápida entre o Rei e seus Governadores. Ele solicitava, em sua petição, ser agraciado com o privilégio de ser o único a realizar esses experimentos, bem como a alocação de fundos para construir seu invento. Nesse documento, no entanto, Bartholomeu omitiu os detalhes sobre a sua invenção, talvez com medo de que suas idéias fossem roubadas.

É importante mencionar que Bartholomeu já vislumbrava os futuros usos do balão e, também, da Aeronáutica como um todo, pois o que ele havia mencionado foi mais tarde realizado, seja por balonistas ou por pilotos de aviões. Sua petição ao Rei deve ser considerada como um dos mais importantes documentos na história da Aeronáutica.

Em 17 de abril de 1709, sua petição foi aprovada por S.M. D. João V e Bartholomeu tornou-se professor de Matemática na Universidade de Coimbra, com uma bolsa no valor de 600.000 réis para desenvolver seu invento. No dia 19 de abril, foi publicado o alvará, tornando pública a decisão de S.M.

Bartholomeu também escreveu um ensaio, dirigido ao público em geral, escrito em linguagem simples, no qual ele explicava suas ideias a respeito do voo e de seu invento. Nesse ensaio, ele menciona e explica, através de exemplos, o importante conceito do empuxo. Sua maior preocupação era acabar com algumas suposições bastante exageradas a respeito de seu balão, surgidas após a publicação do alvará; isso era esperado, pois o povo de Lisboa era bastante ignorante dos avanços científicos e tecnológicos da época, como mencionado anteriormente.

Aparentemente, Bartholomeu estava envolvido na construção de seu balão mesmo antes de apresentar sua petição ao Rei, como pode-se apreciar pelo conteúdo da correspondência trocada entre Roma e o seu representante em Portugal, Cardeal Conti (futuro Papa Inocêncio XIII). Também é sabido que a ele foi oferecida a quinta do Duque de Aveiro para lá construir seu balão e que, mais tarde, ele transferiu-se para a quinta do Rei, mais adequada ao seu trabalho.

A primeira demonstração deveria ocorrer no dia 24 de junho de 1709 mas, como o Rei encontrava-se acamado, ela só ocorreu no dia 3 de agosto do mesmo ano. Essa demonstração não foi bem sucedida, pois o balão pegou fogo e incendiou-se; no dia 5 de agosto, no entanto, um novo balão subiu aos ares, e um relatório escrito a respeito, por um Salvador Antônio Ferreira, encontra-se hoje na Biblioteca Nacional em Lisboa:

“(…) A 5 do mesmo mez veio o dito padre com um meio globo de madeira delgado, e dentro trazia um globo de papel grosso, mettendo-lhe no fundo uma tijela com fogo material; o qual subiu mais de 20 palmos e como o fogo ia bem aceso, começou a arder o papel subindo; e o meio globo de madeira ficou no chão sem subir, porque ficou frustrado o intento.

E como o globo ia chegando ao tecto da casa acudiram com paus dois creados da casa real, para evitar o pegar algum desastre, assistindo a tudo Sua Majestade com toda a Casa Real e várias pessoas.”

Em uma outra carta, escrita pelo Cardeal Conti aos seus superiores em Roma, menciona os primeiro e segundo experimentos de Bartholomeu e explicitamente cita que ele tem um corpo esférico de pouco peso (“… corpo esferico di poco peso …”); que é impulsionado por ar quente; e que ele voou verticalmente a uma altura de “due canne” (aproximadamente quatro metros, equivalente a 20 palmos, como mencionado acima). Além disso, e mais importante ainda, cita que Bartholomeu, tendo confirmado que seu invento não traz perigo, está construindo um novo, de maior tamanho (“… onde egli, impegnato di far vedere che non corre pericolo la sua invenzione, sta fabricando altro ordegno maggiore.”). Esses dois relatos confirmam que a invenção de Bartholomeu era realmente um balão, com uma forma aproximada a de hoje, e que ele efetivamente elevou-se aos ares.

A terceira demonstração ocorreu no dia 8 de agosto, no pátio da Casa da Índia, quando o balão subiu aos ares e vagarosamente desceu no Terreiro do Paço. A quarta, e última demonstração, ocorreu no dia 3 de outubro de 1709 e foi relatada por Salvador Antônio Ferreira da seguinte maneira:

“Quinta-feira, 3 de outubro fez o Padre Bartholomeu de Quental, digo Bartholomeu Lourenço, outro exame no pateo da casa da Índia, com o instrumento de voar, que tendo já subido a bastante altura cahiu no chão sem effeito.”

Apesar de suas demonstrações terem sido quase todas bem sucedidas, nas quais ele mostrou que era possível fazer um balão voar, Bartholomeu de Gusmão não foi capaz de continuar com o seu desenvolvimento, nem de encontrar alguém que o seguisse. Pode-se dizer que a principal razão foi a grande expectativa da Corte e do povo portugueses em torno de seu invento; enquanto esses esperavam que Bartholomeu usasse o balão para ele próprio subir aos céus, ele apenas pretendia demonstrar que tal era possível, usando um modelo em escala, que despertasse o interesse em pessoas que pudessem investir em seu desenvolvimento. É uma pena que tal não ocorreu, pois a Humanidade poderia ter tido acesso ao balão 60 anos antes do épico vôo dos irmãos Montgolfier em Paris, no ano de 1783; e, talvez, o desenvolvimento da Aeronáutica tivesse sido mais rápido.

Apesar dos inegáveis feitos dos Montgolfier, deve-se salientar que as primeiras demonstrações públicas, documentadas, do voo de balão foram feitas pelo Pe. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, usando praticamente a mesma tecnologia que os Montgolfier usaram meio século após.

Muitos que tenham lido a respeito de Bartholomeu de Gusmão devem ter visto uma gravura da “Passarola”, que mostra a suposta forma de seu balão. Devemos lembrar que em 1709 Bartholomeu escreveu um ensaio dirigido ao público em geral. No mesmo ano, um documento impresso mostrava tal gravura (uma cópia do qual encontra-se nos Arquivos do Vaticano, Fondo Bolognetti no. 16, pp. 69-72) e, aparentemente, dali foram feitas muitas cópias. É razoável assumir que muitos dos artigos escritos a respeito de suas experiências, conforme aparecerem em países de língua inglesa e alemã, mencionaram aquele ensaio, bem como a “Passarola”. Mas ela não poderia elevar-se aos ares, quanto mais carregando um homem, se levarmos em consideração as dimensões da “Passarola”, citadas no ensaio. Para aumentar ainda mais a controvérsia a respeito, em 1784 um Simão Tadeu Ferreira publicou o ensaio de Bartholomeu, e o datou de 1774! Mais ainda, o texto onde se explica o funcionamento da “Passarola” tem um estilo literário bastante diferente daquele usado em 1709, quando Bartholomeu escreveu o seu ensaio. Mais do que ajudar o inventor, a “Passarola” foi usada como prova pelos seus detratores de que Bartholomeu não poderia ter inventado o balão antes dos Montgolfier. Na verdade, há provas documentais de que Bartholomeu de Gusmão demonstrou, sem sombra de dúvida, que é possível elevar um balão aos ares usando ar quente, apesar de ter usado modelos em escala reduzida.

Após ter abruptamente encerrado suas experiências com balões, Bartholomeu de Gusmão continuou gozando dos privilégios do Rei, até que uma intriga na Corte, envolvendo até mesmo o Rei, trouxe sua desgraça. Em setembro de 1724, a Inquisição obteve denúncias de que o Rei havia sido enfeitiçado por duas mulheres, as quais, uma vez tendo perdido seu lugar na Corte, pretendiam para lá voltar. Após as inquirições usuais, o nome de Bartholomeu de Gusmão foi citado, como tendo se envolvido com uma daquelas mulheres. Não suportando ter sido injustamente envolvido na trama, ele fugiu de Lisboa na noite de 26 de setembro, em direção à Espanha. Ele veio a falecer na noite de 18/19 de novembro de 1724, no hospital de caridade de Toledo.

O Pe. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, Pioneiro Brasileiro da Aeronáutica, encontra-se enterrado na Igreja de São Romão, Toledo, Espanha.

Bibliografia:

1. HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, Vol. 1, Ch. 4, pp. 66-111. INCAER. Rio de Janeiro, 1988.