A fusão das companhias de Havilland e Armstrong-Siddeley em 1959 levou à criação do grupo Hawker-Siddeley, e em meados da década de 1960 o DH 125 foi redesignado HS-125.

Foram produzidas oito aeronaves da versão Series 1, e 77 das versões mais potentes Series 1A e Series 1B (o sufixo A indicava aeronaves destinadas ao mercado norte-americano e o B indicava aeronaves destinadas para outros mercados).

A versão seguinte foi a Series 2, uma versão militar destinada à Royal Air Force. Conhecido como Dominie, foi empregado pela RAF em cinco versões diferentes: T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real).

As versões Series 3A e Series 3B apresentavam motores mais potentes, tendo sido produzidos 29 exemplares. Já as versões Series 3A/RA e Series 3B/RA permitiam transportar mais combustível, estendendo o alcance; foram produzidas 36 aeronaves dessas duas versões.

Com a fusão da Hawker-Siddeley com a British Aerospace, em 1977, a aeronave passou a ser conhecida como BAe 125. As aeronaves da versão Series 4 passaram a ser redesignadas como BAe 125-400A e BAe 125-400A, dos quais 116 foram construídos.

Em 1983, foi lançado o BAe 125-800, que apresentava significativas modificações em relação às versões anteriores, com uma nova fuselagem, novos motores (Garrett TFE731 turbofans), asas de maior envergadura e painel digital de instrumentos. Em 1993, a British Aerospace vendeu sua divisão de jatos executivos para a empresa norte-americana Raytheon. Os BAe 125-800 passaram a ser conhecidos como Raytheon Hawker 800; a versão 800XP (“eXtended Performance”) é dotada de turbofans Garrett TFE731-5BR1H de 4.660lbf de empuxo, conferindo-lhe melhores características de vôo.

No Brasil

Ao final da década de 1960, a FAB buscava aeronaves executivas a reação para efetuar o transporte de autoridades. A escolha recaiu sobre os HS-125 Srs 3B/RA, cinco dos quais foram adquiridos em 1968, para equipar o Grupo de Transporte Especial.

Denominados inicialmente como VC-93, receberam as matrículas FAB 2120 a FAB 2124. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 foram recebidos em 4 de fevereiro de 1969.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido mais um HS-125 Srs 3B/RA, para desempenhar missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, sendo designado como EC-93 e matriculado FAB 2125.

Em 1973, os VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Nesse mesmo ano, foram recebidos quatro HS-125-400B, os quais foram designados VU-93 e matriculados FAB 2126 a 2129, sendo destinados ao GTE para transporte VIP.

Em 1975, foi recebido um outro HS-125-400B, para fins de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Designado como EU-93, recebeu a matrícula FAB 2119 e foi operado pelo GEIV.

Entre 1983 e 1984, foram recebidos três HS-125-400B, inicialmente destinados ao GTE, os quais foram designados como VU-93 e matriculados FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118.

Em 1988, o VU-93 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Outra conversão ocorreu em 1990, quando o VU-93 2117 foi transferido para o Centro Técnico Aeroespacial para realizar ensaios do radar e sensores do caça AMX, tendo sua designação sido alterada para XU-93. Posteriormente, o EU-93 2125 foi transferido do GEIV para o CTA, sendo igualmente redesignado como XU-93.

Em 1998, foi recebido um HS-125-400A, o qual foi designado como VU-93 e matriculado FAB 2113. Essa aeronave substituiu o VU-93 2114, desativado no mesmo ano.

Dois VU-93 foram perdidos em acidentes. O VU-93 2122 sofreu um acidente em Brasília – DF, no dia 18 de junho de 1979, com perda total; o VU-93 2129 acidentou-se em Carajás – PA, no dia 8 de setembro de 1987, também com perda total.

Os EU-93 foram desativados em 2005 e os VU-93, em 2007.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Hawker-Siddeley HS-125 Srs 3B/RA VU-93)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Bristol Viper 522 de 3.360 lb de empuxo
• Envergadura: 14,33 m
• Comprimento: 14,46 m
• Altura: 5,03 m
• Superfície alar: 32,79 m2
• Peso: 5.114 kg (vazio); 10.569 kg (máximo)
• Velocidade: 821 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 586,15 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 3.120 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.

O primeiro voo do Boeing 737-100 foi realizado em 9 de abril de 1967. No dia 8 de agosto de 1967 foi realizado o primeiro vôo da versão Boeing 737-200, a qual apresentava uma fuselagem estendida em 1,93m. A versão definitiva, Boeing 737-200 Advanced, surgiu em 1971, e apresentava alguns refinamentos aerodinâmicos. O Boeing 737-200 permaneceu em produção até 1988, com mais de 1.114 exemplares produzidos.

No Brasil

Em 1976, a FAB recebeu dois exemplares do Boeing 737-2N3 Advanced (o sufixo -2N3 indica a série 200 e o usuário, segundo a nomenclatura da Boeing), para substituir os BAC 1-11 VC-92. Os Boeing 737-2N3 Advanced receberam a designação VC-96 e foram matriculados como FAB 2115 e 2116.

Os VC-96 foram empregados pelo 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, para realizar o transporte de autoridades (VIP), incluindo o Presidente da República.

Em 1990, os VC-96 receberam um novo padrão de pintura, todo em branco, com uma faixa azul ao longo da fuselagem.

Em 2010, os VC-96 foram substituídos pelo Embraer 190 VC-2 e retirados do serviço ativo da FAB.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Boeing 737-200 Advanced VC-96)

• Motor: 2 turbofans Pratt&Whitney JT8D-17 de 14.000 lb de empuxo
• Envergadura: 28,35 m
• Comprimento: 30,48 m
• Altura: 11,28 m
• Superfície alar: 91,05 m2
• Peso: 27.488 kg (vazio); 52.390 kg (máximo)
• Velocidade: 943 km/h (máxima, a 7.165 m)
• Razão de ascensão: 1.280 m/min
• Teto de serviço: 10.688 m
• Alcance: 4.075 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.

Com a criação da British Aircraft Corporation, resultado da fusão de várias empresas, incluindo a Vickers-Armstrong e Hunting Aircraft, decidiu-se por construir aquela aeronave, como o BAC 1-11 (ou One-Eleven), com capacidade para 80 passageiros. Em 9 de maio de 1961 a aeronave foi anunciada publicamente, com a primeira encomenda para 10 aeronaves, pela empresa aérea British United Airways – BUA.

O One-Eleven apresentava um desempenho melhor e menor custo de operação, do que o seu competidor, o francês Sud-Aviation Caravelle, beneficiado pelas turbinas Rolls-Royce Spey de tecnologia mais avançada.

O protótipo, matriculado G-ASHG, saiu da linha de produção em 28 de julho de 1963, quando já haviam sido encomendados 60 aeronaves. O protótipo decolou pela primeira vez em 20 de agosto de 1963, nas cores da BUA, mas durante um vôo de teste, no dia 22 de outubro, o protótipo caiu, matando todos a bordo. Apesar disso, continuou-se com o desenvolvimento do One-Eleven e, em 1965, a BUA recebeu seu primeiro exemplar, o qual iniciou os voos comerciais no dia 9 de abril.

O One-Eleven foi construído em diferentes versões: a versão inicial, Srs. 200; a Srs. 300, com motores mais potentes e maior capacidade de combustível, aumentando o alcance; a Srs. 400 a qual era basicamente a Srs. 300, com instrumentos norte-americanos; a Srs. 500, uma versão alongada da Srs. 300, com capacidade para 119 passageiros; e a Srs. 475, a qual combinava a fuselagem da Srs. 400 com os motores da Srs. 500, destinada à operação sob condições de alta temperatura e altitude. Outras versões foram as Srs. 495 e Srs. 560, as quais foram produzidas sob licença na Romênia.

Um total de 235 One-Eleven foram produzidos nas linhas de produção britânicas, em suas diferentes versões.

No Brasil

Em 1967, a FAB adquiriu dois exemplares do One-Eleven, da série 400, para substituir os Vickers Viscount, no transporte do Presidente da República. Eles receberam a designação militar VC-92 e foram matriculados como FAB 2110 e FAB 2111.

O FAB 2111 foi o primeiro a voar, em 12 de outubro de 1967, e foi entregue em 15 de outubro de 1968; já o FAB 2110 realizou seu primeiro voo em 9 de outubro de 1968 e foi entregue à FAB em 13 de maio de 1969.

Ambos foram usados exclusivamente pelo Grupo de Transporte Especial para o transporte do Presidente do Brasil, até 1976, quando foram substituídos pelos Boeing 727-200.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (BAC 1-11 VC-92)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Spey Mk. 511-14 de 11.400 lb de empuxo
• Envergadura: 26,97 m
• Comprimento: 28,50 m
• Altura: 7,47 m
• Superfície alar: 26,97 m2
• Peso: 32.206 kg (vazio); 39.463 kg (máximo)
• Velocidade: 882 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 786 m/min
• Teto de serviço: 10.670 m
• Alcance: 3.620 km
• Passageiros: até 25

Perfis

Bibliografia:

1. BAC 1-11. http://en.wikipedia.org/wiki/BAC_1-11. Visitado em 27/06/2006.
2. HOME OF THE BAC 1-11 ON THE WEB. http://www.bac1-11jet.co.uk/. Visitado em 27/06/2006.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os ingleses, prevendo a necessidade do incremento da aviação civil, assim como a expansão do tráfego aéreo comercial após a guerra, formaram, em 1942, uma comissão para estudar que tipos de aeronaves comerciais deveriam ser construídas para substituírem os aparelhos em uso na época que, normalmente, eram adaptações de aviões militares para a realização do transporte de passageiros.

Essa comissão, denominada de Comitê Brabazon, em homenagem ao seu líder, o herói inglês Lorde Brabazon, especificou quatro categorias de aeronaves, cujas características principais englobariam as distâncias a serem percorridas, o tipo de propulsão e a quantidade de passageiros que poderiam transportar. Dentre essas aeronaves, uma deveria ser equipada com quatro motores, transportar cerca de 30 passageiros e ter uma velocidade de cerca de 500 km/h.

O desgaste da guerra, sofrido pela Inglaterra, acarretou que somente em maio de 1945 tal comitê se reunisse novamente e já com alguns detalhes e especificações dessa nova aeronave, como o tipo de motor que seria equipada pois, logo após a guerra, as opções eram enormes nesse sentido, com o desenvolvimento de motores a jato e a turboélice.

As tecnologias aeronáuticas desenvolvidas durante a guerra obrigaram a introdução de inúmeras modificações no projeto inicial, as quais acarretaram certo atraso no programa, sendo que somente em dezembro de 1946, teve inicio a construção de dois protótipos, que foram designados como modelo 609 e chamados de Viceroy, com a capacidade para transportar 32 passageiros confortavelmente. Esses aviões estavam equipados com motores Armstrong-Siddeley Mamba, porém, com a capacidade de receber os motores turboélices Rolls-Royce Dart, que estavam em fase final de desenvolvimento.

Já equipado com os motores Dart e com uma encomenda inicial efetuada pela British European Airways – BEA, o modelo 609 foi redesignado como Modelo 630 e recebeu o sugestivo nome de Viscount, em homenagem à mudança de “status” do Governo da Índia, país que adquiriu a sua independência da Inglaterra em 1947.

Assim, em 16 de julho de 1948, o vôo inaugural do primeiro protótipo do Viscount, matriculado G-AHRF – VX211, era realizado com pleno sucesso na cidade de Wisley. As necessidades do mercado levaram a que, enquanto o primeiro protótipo era ensaiado, uma nova versão, designada Modelo 700 e já equipada com os turboélices Rolls-Royce Dart 505, de maior potência, fosse desenvolvida. Tal modelo teve a sua fuselagem alongada, o que lhe propiciou transportar até 53 passageiros.

O certificado de aeronavegabilidade do Viscount foi obtido pelo primeiro protótipo, em 26 de julho de 1950, após a realização de um grande tour pela África e Europa, que qualificou a aeronave a iniciar a sua operação comercial, com a empresa aérea britânica BEA, em 29 de julho do mesmo ano na rota Londres – Edimburgo (Escócia).

O protótipo do modelo 700, matriculado G-AMAV, realizou o seu primeiro vôo, em 19 de abril de 1950, já com várias inovações introduzidas como o sistema de prevenção de estol da aeronave.

Os testes prosseguiram e a homologação completa para o modelo 700 foi concedida em 17 de abril de 1953, ficando, assim, habilitado para realizar vôos comerciais por todo o mundo e, principalmente, entrar no concorrido mercado americano, que exigiu a introdução de cerca de 250 modificações no projeto original da aeronave, para que a mesma pudesse ser homologada para voar nos Estados Unidos.

O desenvolvimento do Viscount prosseguiu e o Modelo 800 não tardou a surgir, justamente para atender às necessidades crescentes do mercado, que exigiam uma aeronave que transportasse até 86 passageiros, o que ocasionou que sua fuselagem fosse alongada novamente e novas turbinas Dart, ainda mais potentes, fossem instaladas nesse modelo, para o atendimento dos requisitos solicitados.

O sistema de designações do Viscount utilizado pela Vickers variava de acordo com as especificações de cada cliente e a cada novo comprador, uma nova variante era alocada. Como exemplo, as versões do Modelo 700, que começavam na variante 701, chegavam até a variante 798 e as do Modelo 800, que tinham início na variante 801, alcançavam até a variante 870, porém, no geral, as diferenças eram mínimas e a aeronave era conhecida somente como Modelo 700 ou Modelo 800.

O Viscount foi fabricado até meados da década de 60, sendo que em 2 de janeiro de 1964, decolou o último avião fabricado, que teve o privilégio de fazer parte de uma encomenda realizada pela empresa estatal chinesa CAAC (Administração da Aviação Civil da China), que adquiriu seis aparelhos. Essa compra propiciou a abertura do fechado mercado da China Comunista aos aviões ocidentais.

No Brasil, além da FAB, a VASP também utilizou 16 aeronaves Viscount dos modelos 700 e 800, de 1958 até 1975, com muito sucesso.

Um total de 436 aeronaves Viscount foram produzidas e utilizadas por cerca de 60 empresas em 40 países diferentes. O seu uso comercial durou até meados da década de 70, quando a maioria das aeronaves começaram a ser desativadas, sendo desmontadas ou utilizadas para tarefas secundárias, em rotas de menor densidade e, também, como aeronave de transporte executivo.

Até 31 de março de 1980, as aeronaves Viscount tinham acumulado um total superior a 12 milhões de horas de voo e 10 milhões de pousos, o que comprova a intensidade de sua operação. A parada desse magnífico e clássico avião, encerrou a utilização de uma linhagem de aeronaves turboélices, cujas qualidades são reconhecidas até os dias atuais, como um símbolo que soube alçar os degraus do sucesso e, principalmente, quebrar os paradigmas das aeronaves movidas por motores à pistão, que eram as mais utilizadas no início dos anos 50.

PRINCIPAIS VERSÕES DO VISCOUNT

Por ser uma das primeiras aeronaves desenvolvidas exclusivamente para o transporte de passageiros, o Viscount foi fabricado em inúmeras variantes, dentro dos principais modelos, que serão descritos, a seguir:

• Modelo 630: Foi a primeira aeronave desenvolvida. Uso como protótipo;
• Modelo 700: Aeronave alongada e com motores mais potentes que o Modelo 630. Foram produzidas 64 variantes diferentes; e
• Modelo 800: Avião alongado, era uma versão do Modelo 700, com motores mais potentes e capacidade para transportar até 86 passageiros. Foram produzidas 33 variantes deste modelo.

UTILIZAÇÃO MILITAR DO VISCOUNT

Apesar de ser uma aeronave essencialmente de uso comercial, o Viscount foi utilizado por vários países em atividades militares, principalmente, no transporte de autoridades. Seus principais operadores foram África do Sul, Austrália, Brasil, Índia, Inglaterra, Irã, Libéria e Paquistão.

O VISCOUNT NA FAB

Em meados da década de 50, a Presidência da República solicitou um estudo ao Ministério da Aeronáutica, com vistas à incorporação de um novo tipo de aeronave, para atender ao Presidente da República em seus deslocamentos pelo País e até para o exterior.

Nessa época, o Grupo de Transporte Especial – GTE, sediado no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, operava os veteranos Douglas VC-47 (aeronave com configuração interna para o transporte de autoridades), que eram os aparelhos utilizados para o transporte das mais altas autoridades da Nação.

A ideia da transferência da Capital Brasileira para o Planalto Central, mostrou que o GTE necessitava de uma aeronave mais rápida e moderna, principalmente, para ligar Brasília e o Rio de Janeiro na realização de sua importante missão: “Conduzir os que conduzem o Brasil”!

Após a análise de todos os aviões com tal perfil, existentes à época, a escolha recaiu no já provado Vickers Viscount, que estava em uso comercial corrente, em diversos países. A compra foi efetivada no início de 1956, com a aquisição de duas aeronaves, que foram adequadas e configuradas para uso executivo, além de estarem dotadas com o que havia de mais avançado em termos de equipamentos e aviônica de então.

As aeronaves foram designadas VC-90 e matriculadas como FAB 2100 e FAB 2101, sendo destinadas ao GTE e com a incumbência de atendimento exclusivo à Presidência da República.

O primeiro avião, matriculado FAB 2100, era do Modelo 700, na variante 742D, que tinha sido originalmente fabricado para a empresa aérea norueguesa, tendo, inclusive, recebido a matricula LN-SUN. O contrato com tal empresa foi desfeito e a aeronave acabou sendo destinada à FAB.

Essa aeronave realizou o seu primeiro vôo em 24 de julho de 1956, sendo entregue à FAB em 7 de novembro do mesmo ano, passou pelo processo de configuração interna para o transporte de autoridades e iniciou o seu traslado para o Brasil em 1º de fevereiro de 1957. Como curiosidade, seu preço, em valores da época, foi de CR$ 53.550.000,00.

O segundo Viscount, matriculado FAB 2101, também era do modelo 700, porém de uma variante mais moderna, ou seja, a 789D, que já incorporava alguns itens que haviam sido desenvolvidos para o Modelo 800.

O seu primeiro voo ocorreu em 1º de dezembro de 1957, sendo entregue à FAB no dia 23 do mesmo mês. Após sofrer as adaptações e transformações internas, deixou a Inglaterra em 6 de outubro de 1958. O seu preço foi de CR$ 117.043.215,00, ou seja, mais que o dobro do FAB 2100.

As duas novas aeronaves deram um novo alento ao GTE da época, pois com a sua segurança, velocidade e conforto, o Viscount mostrou-se como a aeronave ideal para o transporte de autoridades, adaptando-se perfeitamente às condições climáticas e operacionais do Brasil.

O FAB 2100, transportando o então Presidente Arthur da Costa e Silva, no dia 08 de dezembro de 1967, no trecho Brasília – Rio de Janeiro, quando, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, colidiu com o seu trem de pouso principal nas pedras que antecedem a cabeceira daquela pista, vindo a sofrer graves danos, que acarretaram a sua perda total, porém, sem acarretar vítimas entre seus ocupantes.

Com a chegada das novas aeronaves British Aircraft Corporation “One-Eleven”, em fins de 1967, para atender à Presidência da República, o Viscount FAB 2101 foi transferido para o 1º/2º Grupo de Transporte – 1º/2º GT, em 29 de maio de 1969, onde passou a ser utilizado, após as devidas adequações de sua configuração interna, com a colocação de poltronas, para o transporte de passageiros das linhas do Correio Aéreo Nacional.

Durante sua operação no 1º/2º GT, que prolongou-se até fins de 1971, o FAB 2101 voou 979:55 horas, regressando, então, para o GTE, onde passou a ser utilizado novamente no transporte de autoridades, sendo, normalmente, alocado ao atendimento de delegações estrangeiras em visita ao Brasil ou no deslocamento de ministros brasileiros a países sul-americanos e até da África. As grandes revisões e a assistência técnica aos Viscount eram proporcionadas pela VASP.

O Viscount FAB 2101 foi utilizado pelo GTE até o dia 20 de janeiro de 1987, quando, na rota Brasília – Campo dos Afonsos, pilotado pelo então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Octávio Júlio Moreira Lima, realizou o seu último vôo, com destino ao Museu Aeroespacial – MUSAL, onde permanece preservado, como um marco da excelência dos serviços que prestou à FAB e ao Brasil, no transporte de suas mais altas autoridades.

Como curiosidade, no final dos anos 70 e até a sua ida para o MUSAL, o Viscount passou a ser chamado carinhosamente de “O Cafona”, por ser tão antigo e estar até deslocado no tempo, ao lado de tantas aeronaves modernas e velozes. No entanto, nunca deixou de ser admirado e respeitado por todos que o utilizaram como tripulantes, mecânicos ou como passageiros VIP que tanto transportou!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount – VC-90)

• Motor: 4 turboélices Rolls-Royce Dart Mk. 506 de 1.740 SHP
• Envergadura: 28,56 m
• Comprimento: 24,73 m
• Altura: 8,15 m
• Superfície alar: 89,46 m2
• Peso: 17.199 kg (vazio); 29.257 kg (máximo)
• Velocidade máxima: 537,74 km/h
• Razão de ascensão: 366 m/min
• Teto de serviço: 8.320 m
• Alcance: 2.363 km (máximo, sem “slipper tank”)

Perfis

Bibliografia:

1. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

O Airbus ACJ foi anunciado ao público durante o Salão de Aeronáutica de Paris, em 1997. Derivado do modelo Airbus A319, ele apresenta várias características em comum, como a cabine dotada de instrumentos de voo eletrônicos e a mesma fuselagem. Apesar de ter a mesma capacidade de combustível do A319, o ACJ pode ser equipado com até seis tanques centrais adicionais (em módulos de três), localizados na seção central da asa; nesse caso, o ACJ pode transportar 40.570l de combustível, conferindo-lhe a capacidade de alcançar qualquer ponto do planeta. Uma característica peculiar desses tanques é que eles podem ser instalados ou removidos em uma noite, aumentando a flexibilidade de uso da aeronave.

Capaz de operar em aeroportos com pouca infraestrutura, o ACJ pode ser configurado internamente com uma cabine para acomodar aproximadamente 50 passageiros, com todas as facilidades de comunicação, como telefones e FAX via satélite, modems para conexão de computadores, bem como aparelhos de som, DVD e vídeo. Devido à capacidade modular de instalação da cabine e dos tanques auxiliares, um ACJ pode ser facilmente transformado num A319, aumentando seu valor de revenda. Dentre seus usuários governamentais, destacam-se a França (dois exemplares), Itália (três exemplares) e Venezuela e Brasil, com um exemplar cada.

O ACJ adquirido pelo Brasil (modelo A319-133X CJ) recebeu a designação militar VC-1A e a matrícula FAB 2101, sendo batizado com o nome “Santos-Dumont”. O contrato de aquisição foi assinado em 9 de fevereiro de 2004, num total de US$56,7 milhões; nesse montante está incluído a aeronave, peças de reposição, equipamentos de apoio no solo, publicações técnicas, treinamento operacional e de manutenção, e assistência técnica. A manutenção da aeronave é realizada pela TAM, representante da Airbus no Brasil.

O ACJ chegou ao Brasil no dia 15 de janeiro de 2005 e é operado desde então pelo 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial da FAB. Em 2006, a sua designação mudou para VC-1.

Em 2013, ele recebeu um novo padrão de pintura, com faixas em verde e em amarelo na parte anterior da fuselagem.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Airbus ACJ VC-1A)

• Motor: 2 turbofans IAE V2527M-A5, de 118 kN de empuxo.
• Envergadura: 34,10 m
• Comprimento: 33,84 m
• Altura: 11,76 m
• Superfície alar: 122,6 m2
• Peso: 75.500 kg (máximo)
• Velocidade: 650 km/h (máxima)
• Teto de serviço: 13.530 m
• Alcance: 8.400 km
• Número de passageiros: até 55 (incluindo tripulação)

Perfis

Bibliografia:

1. Airbus A320 family – A320/A321/A319/A318/ACJ. In: Scale Aircraft Modelling, V. 26, No. 12, Fev 2005.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O Consolidated PBY foi o aerobote e hidroavião construído em maior quantidade durante a II Guerra Mundial, num total de 3.281 exemplares, incluindo sua produção sob licença no Canadá; um número desconhecido de PBY foi construído na União Soviética.

O modelo 28 da Consolidated foi projetado por Isaac M. Laddon em 1933, em resposta a uma requisição da U.S. Navy para um aerobote com um alcance de 3.000 milhas, velocidade de cruzeiro de 100mi/h e um peso máximo de 25.000lb. Tendo recebido a designação XP3Y-1, um exemplar foi encomendado pela USN em 28 de outubro de 1933. O seu primeiro vôo foi em 21 de março de 1935 e logo foi constatada uma má estabilidade direcional, o que resultou em duas modificações no desenho do leme, até que o problema foi resolvido.

Devido à sua capacidade para carregar até 2.000lb de bombas, o XP3Y-1 foi redesignado como XPBY-1, o X indicando o caráter experimental do protótipo; PB correspondia à função da aeronave (“patrol bomber”) e Y, por fim, era o designativo da fábrica. Com essa nova designação, o protótipo, já com inúmeras modificações, levantou vôo no dia 19 de maio de 1936.

O sucesso nos testes levou a USN a adquirir 60 exemplares do primeiro modelo de produção, o PBY-1, em 1935; esses foram seguidos por 50 PBY-2 e 66 PBY-3, adquiridos em 1936 e, um ano após, por 32 PBY-4. Essa última variante introduziu as características “bolhas” para os metralhadores, situadas nas laterais da fuselagem traseira.

Com a situação na Europa deteriorando-se rapidamente ao final dos anos 30, uma comissão francesa de compra de material foi enviada aos EUA para selecionar aeronaves adequadas ao uso das forças francesas. Dentre outras aeronaves, essa comissão escolheu o Consolidated Model 28-5, dos quais 30 exemplares foram encomendados; no entanto, com a queda da França, em maio de 1940, a Grã-Bretanha acabou por recebê-los. A serviço das forças britânicas, essa aeronave foi designada Catalina I, e 67 outros exemplares foram adquiridos, 18 dos quais pela Austrália.

Em dezembro de 1939, a USN encomendou 200 exemplares do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5. Um total de 167 exemplares dessa encomenda foram entregues como aerobotes, e os restantes foram os primeiros a serem produzidos como anfíbios, incorporando um trem de pouso triciclo, retrátil. A variante anfíbia ficou conhecida como PBY-5A, dos quais 802 exemplares foram produzidos; desses, 230 foram entregues às U.S. Army Air Forces, onde eram conhecidos como OA-10A, para equipar os esquadrões de busca-e-salvamento. Alguns PBY-5A eram equipados com radar, instalado em um radome acima da cabine.

Em 1941, a Naval Aircraft Factory, uma fábrica de aerobotes da USN, passou a construir uma versão modificada do PBY-5, chamada de PBN-1 Nomad, incorporando um casco alongado e outras modificações, dentre elas uma deriva de maior altura, com estabilizadores horizontais de perfil diferente. Apenas 155 exemplares dessa variante foram produzidos, 17 dos quais entregues à USN e os demais sendo utilizados pela União Soviética.

A Consolidated projetou, por fim, o PBY-6A, 900 dos quais foram encomendados pela USN, mas apenas 175 foram entregues antes do contrato ser cancelado, com a rendição alemã. Essa versão incorporava a cauda modificada do PBN-1 e foi utilizada pelos norte-americanos a partir de 1945.

O Catalina foi produzido em licença, durante a guerra, pelas fábricas Boeing e Vickers, no Canadá, e também na União Soviética. A Boeing produziu inicialmente o PB2B-1, baseado no PBY-5A e, posteriormente, o PB2B-2, o qual incorporou a cauda modificada do PBN-1. A versão do PBY-5A produzida pela Vickers ficou conhecida como PBV-1A. As variantes soviéticas do PBY-5/5A eram conhecidas como GST ou MP-7, e os PBN-1 foram designados como KM-1 e KM-2, de acordo com os motores utilizados; o total de aeronaves lá construídas é desconhecido.

Um total de 2.395 exemplares das diferentes versões foram produzidos pela Consolidated (incluindo duas aeronaves enviadas à URSS na forma de “kits”); mais 886 exemplares foram produzidos pelas fábricas Boeing (362), Vickers (369) e NAF (155), fazendo do Catalina o aerobote/avião anfíbio construído em maior número no mundo.

O Catalina em serviço na FAB

Em 1943, chegavem ao Brasil os primeiros Catalina a serem entregues à FAB, dentro do acordo “Lend-Lease”. Eram 7 exemplares da versão PBY-5, os quais foram baseados em Florianópolis (um), Belém (três) e Galeão (três). No dia 31 de julho desse ano, o PBY-5 ‘2’, sediado no Galeão, afundou o submarino alemão U-199.

Outros 15 PBY-5A foram entregues em 1944, os quais foram inicialmente baseados no Galeão. Ainda nesse ano, foi criado o 1º Grupo de Patrulha, com sede em Belém, e o 2º Grupo de Patrulha, sediado no Galeão, ambos equipados com os Catalina. Com o final da guerra, os PBY-5 e PBY-5A passaram a ser denominados na FAB, respectivamente, como P-10 e PA-10.

Em 1947, com a reorganização das unidades da FAB, foi desativado em Belém o 1º Grupo de Patrulha e criado, em seu lugar, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), o qual passou a operar os Catalina. Nesse mesmo ano, alguns Catalina da FAB passaram a ser usados em missões de busca-e-salvamento. Para tanto, foram pintadas faixas em laranja na fuselagem dos Catalina, indicativo da missão “SAR” (“search-and-rescue”).

No ano de 1956, ocorreu a revolta de Jacareacanga, por parte de alguns oficiais da FAB. Em resposta, o governo montou uma expedição para prender os revoltosos. No dia 23 de fevereiro, o PA-10 FAB 6514 metralhou o Beechcraft AT-11 FAB 1523 no campo de aviação de Santarém, o qual estava sob o poder dos amotinados.

Em 1958, os Catalina remanescentes foram enviados aos EUA para serem modificados para aviões de carga. Nessa configuração, foram perdidas as “bolhas” laterais e a torreta de metralhadora frontal, e foram adicionadas janelas para os passageiros. Uma porta para carga foi instalada no lugar da “bolha” esquerda. As aeronaves assim modificadas passaram a ser chamadas de CA-10 e CA-10A.

Com a desativação do 1º/2º GAv em 1969, os Catalina foram transferidos para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo, unidade que o sucedeu e continuou operando a aeronave até 1982.

Em 1968, a FAB adquiriu dois Catalina, os quais pertenciam à Petrobrás. Essas aeronaves eram anfíbias, modificadas para o transporte de carga, mas o nariz tinha um perfil diferente daquele do CA-10; essas duas aeronaves foram designadas C-10 e C-10A.

O Catalina foi responsável por ajudar no desenvolvimento da Amazônia, onde a aeronave era, inúmeras vezes, o único meio de se alcançar os povoados mais remotos. Ficou conhecido como “Pata Choca” entre o pessoal da FAB e como “Anjo do Espaço” pelas populações ribeirinhas na Amazônia.

Um único PBY-6A veio a equipar a FAB, tendo sido adquirido da companhia aérea Cruzeiro; recebeu a designação CA-10 e a matrícula FAB 6552. Essa aeronave encontra-se, hoje, em exposição na Base Aérea de Belém. O CA-10 6527 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, como um tributo aos valorosos serviços prestados por essa aeronave ao Brasil, tanto na paz como na guerra.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Consolidated PBY-5A Catalina)

• Motor: 2 Pratt&Whitney R-1830-92 radial, 14 cilindros, de 1.200 HP
• Envergadura: 31,96 m
• Comprimento: 19,45 m
• Altura: 6,14 m
• Superfície alar: 130 m2
• Peso: 9.484 kg (vazio); 16.066 kg (máximo)
• Velocidade: 281,7 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 188,9 m/min
• Teto de serviço: 3.962 m
• Alcance: 3.778 km
• Armamento: 1 ou 2 metralhadoras Browning M2 de .30 pol na torreta frontal; 1 metralhadora Browning M2 de .50 pol em cada “bolha” lateral; 1 metralhadora Browning M2 de .30 pol no alçapão ventral; até 907 kg em bombas, torpedos ou cargas de profundidade, carregadas sob as asas.

Perfis

Bibliografia:

1. Base Aérea de Belém, Edição Histórica – 50 anos, 1994.
2. B. Kinzey, “PBY Catalina”, In Detail & Scale, Vol. 66, Squadron/Signal Publications, 2000.
3. D. Legg, Consolidated PBY Catalina – The Peacetime Record, Airlife 2001.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
5. J.M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials – since 1909”, Midland Counties Publications, Hinckley, 1979.
6. J.R. de Mendonça, “Catalina”, AERO, Agosto 1982, pp. 10-23.

A obsolescência dos grandes monomotores de Havilland Canada DHC-2 Beaver e DHC-3 Otter, além dos tradicionais, porém de menor porte Cessna 180, 185 e 206, no final da década de 70, levou à Cessna Aircraft Company a incluir em seu planejamento o projeto de uma aeronave monomotora, com propulsão a turboélice e que tivesse as dimensões adequadas para o transporte de cerca de 10 passageiros ou até uma tonelada de carga, com a possibilidade de ser equipada com esquis, para operação no Canadá, e flutuadores, para utilização nos grandes rios e lagos da América do Norte.

As ideias foram colocadas nos desenhos e uma enorme aeronave monomotora, com asa alta e trem de pouso fixo, começou a surgir. Em 1979, a partir de uma mockup, construída na escala normal, a aeronave tomou a sua forma definitiva, o que propiciou a construção do primeiro protótipo pela Pawnee Aircraft Division, da Cessna, no início de 1982.

O primeiro vôo da aeronave, que foi designada pela fábrica como Modelo 208A e o sugestivo nome de Caravan I, era realizado em Wichita – Kansas, em 9 de dezembro de 1982, com o avião matriculado N208LP, que já superou a todas as expectativas.

Esse protótipo começou a ser submetido ao programa de ensaios de praxe e conseguiu o certificado de homologação, emitido pela Federal Aviation Administration – FAA, em 23 de outubro de 1984.

Já em dezembro de 1983, mesmo sem a aeronave estar homologada, a empresa americana de carga aérea Federal Express efetivou uma encomenda inicial de 30 aeronaves, sendo que, posteriormente, mais 109 aviões foram encomendados, com opção de compra para mais 90 aeronaves do mesmo tipo, que seriam utilizadas no transporte de pequenos volumes de carga aérea entre as pequenas cidades americanas.

Prosseguindo com o sucesso das vendas iniciais, 70 aparelhos foram adquiridos por outras empresas da Europa, da Ásia e do vizinho Canadá, o que comprovou o sucesso mundial do Cessna Caravan I.

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos, antevendo o uso militar do aparelho, realizou uma detalhada avaliação do Caravan I, em meados de 1985, e designou-o militarmente como U-27A, porém, até a atualidade, o U. S. Army não adquiriu nenhuma aeronave do tipo, não obstante, essa designação militar possuir algum teor comercial embutido, que divisou a possibilidade de algumas unidades serem comercializadas para os aliados dos americanos através da Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares Estrangeiras).

A Cessna, para atender os requisitos de seu melhor cliente, que era a Federal Express, desenvolveu uma segunda versão do Modelo 208, que foi designada Cessna 208B e denominada de Supercargomaster, que possuía a fuselagem mais alongada, que lhe propiciava maior cubagem interna, além de um grande bagageiro ventral (o qual também pode ser adaptado à versão 208A), que tinha a capacidade de acomodar até 3,2 m3 de carga.

O protótipo da nova versão, matriculado N9767F, realizou o seu primeiro voo em 3 de março de 1986 e imediatamente obteve a encomenda inicial de 160 unidades, efetivada pela Federal Express, que os utilizaria com a mesma finalidade da versão 208A.

O Caravan I, com todas as suas características especiais, marcante simplicidade e robustez, consegue manter os seus índices de disponibilidade em até 99%, durante a maior parte de sua operação, já é considerado um grande sucesso de vendas pela Cessna, que já comercializou cerca de 1.000 aeronaves entre as suas diversas versões, e veio preencher uma grande lacuna nesse importante segmento de uso de aeronaves monomotoras de grande porte para cargas e passageiros.

PRINCIPAIS VERSÕES DO CESSNA CARAVAN I

Atendendo às expectativas do projeto da Cessna, as seguintes versões do Caravan I foram desenvolvidas:

• Modelo 208A: Primeira versão desenvolvida, com variantes para uso com trem de pouso fixo, para transporte de carga e de passageiros, com esquis e com flutuadores;
• Modelo 208B: Versão desenvolvida, por solicitação da Federal Express, com fuselagem alongada.

A UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO CESSNA CARAVAN I

Pela sua grande robustez e flexibilidade, o Cessna Caravan I também começou a ser adotado para uso militar na Bolívia, Libéria e Brasil.

O CESSNA 208A CARAVAN I (C-98) NA FAB

Com a criação do Núcleo do Centro de Lançamento de Alcântara – NuCLA, pelo Decreto 88.136, de 1 de março de 1983, na cidade de Alcântara – MA (o NuCLA foi transformado em Centro de Lançamento de Alcântara – CLA pela Portaria 1.050/GM3 de 30/12/1992), foi sentida uma grande dificuldade na realização dos deslocamentos rápidos entre a Base de Lançamentos e a cidade de São Luís. Isso determinou a necessidade da utilização de uma aeronave simples, porém versátil e segura, nesse trecho, tendo em vista que teria que cruzar cerca de 20 km sobre o mar que separa Alcântara, localizada no Continente, de São Luís, que está sediada na Ilha com o mesmo nome.

Por casualidade, ocorreu um “tour” de demonstrações do Cessna Caravan I pelo Brasil, em 1986, ocasião em que tal aeronave pôde ser avaliada e conhecida pelo pessoal da FAB. Como não estava prevista na doutrina em vigor o uso de aeronaves monomotoras para as tarefas de transporte, a tentativa da Cessna não obteve sucesso para a aeronave com trem fixo, nem na versão equipada com flutuadores, que foi demonstrada posteriormente para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA e o 7º ETA, ocasião em que não obteve aprovação pela sua pequena autonomia, em comparação com as imensas distâncias amazônicas onde iria operar.

Para solucionar o problema do CLA, inúmeras aeronaves foram estudadas e comparadas, sendo que a escolha de compra recaiu no Cessna Caravan I, que foi a aeronave que preencheu o maior número de requisitos impostos para tal missão. Assim sendo, uma aeronave foi adquirida, em fins de 1987, recebendo a designação de C-98 e a matrícula FAB 2701.

As qualidades e a robustez do Caravan levaram o Ministério da Aeronáutica, após criteriosa avaliação realizada pelo Comando-Geral do Ar – COMGAR, efetivar a aquisição de mais duas aeronaves, em meados de 1988, para dotarem a 1ª Esquadrilha do 7º ETA – 1ª/7º ETA, sediada em Boa Vista – RR, para utilização em missões de apoio ao Projeto Calha Norte, que estava em fase de implantação.

Essas duas aeronaves receberam as matrículas FAB 2702 e FAB 2703 e foram trasladadas, em voo, por pilotos da 1ª/7º ETA, de Wichita até Manaus, aonde chegaram em 18 de agosto de 1988.

O sucesso da operação dos C-98 nas precárias pistas da Amazônia foi enorme, ocorrendo a perfeita adaptação dos mesmos ao clima e às suas dificuldades de apoio. Todos esses dados positivos levaram a FAB a optar pela compra de mais cinco aeronaves, em meados de 1989. Esses aviões foram matriculados de FAB 2704 a FAB 2708 e chegaram ao Brasil de acordo com o seguinte cronograma: FAB 2704 e 2705 dia 14/11/1989, FAB 2706 e 07 dia 30/11/1989 e o FAB 2708 no dia 31/01/1990.

As novas aeronaves foram destinadas para a 2ª/7º ETA, sediada em Porto Velho – RO, para o 1º ETA, sediado em Belém – PA, onde são utilizados em missões de apoio à Comissão de Aeroportos da Região Amazônica – COMARA e uma aeronave para dotar o II Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA II, sediado em Curitiba – PR, que a utiliza em voos de apoio aos Destacamentos de Proteção ao Voo em sua área de atuação.

A operação dos C-98 continuou normal nessas Unidades até 1995, quando as Esquadrilhas do 7º ETA foram transformadas em 1º/3º Grupo de Aviação – 1º/3º GAV e 2º/3º GAV, respectivamente, e foram equipadas com os turboélices AT-27 Tucano, acarretando a transferência dos Caravan, como aeronaves orgânicas, para as Bases Aéreas de Boa Vista – BABV e de Porto Velho – BAPV, que continuam realizando as missões de transporte de carga, de passageiros, utilitárias e operações aéreas especiais, além do constante apoio às Unidades de Fronteira do Exército Brasileiro, distribuídas na imensa Região Amazônica.

O Parque de Material Aeronáutico de Belém – PAMA BE é o órgão do sistema de Material Aeronáutico da Força Aérea Brasileira responsável pela realização das grandes revisões dessas versáteis aeronaves, que prestam inestimáveis serviços à FAB e ao Brasil nessa importante faixa de atuação.

CARAVAN DA FAB APOIA A MOMEP NOS ANDES

Desde o fim das hostilidades na guerra entre o Peru e o Equador, no início de 1995, que teve o Brasil como um dos países chamados de “garantes” da paz, o que ocasionou a criação da Missão de Observadores Militares Equador – Peru – MOMEP, sediada na cidade de Patuca (Equador), com o envio de um grupo de observadores militares brasileiros, que incluía o seu Coordenador-Geral, um general do Exército Brasileiro, para o local de litígio, que necessitavam efetuar vários deslocamentos por essa acidentada região da Cordilheira dos Andes, em sua maioria, com altitudes variando de 2.000 a 4.000 metros, o que exigia uma aeronave potente, versátil, simples e que levasse relativa quantidade de carga e de passageiros.

Devido a algumas características peculiares que iria enfrentar e que exigiriam uma aeronave robusta, confiável e que pudesse operar tanto em pistas com piso não compactado a baixa altitude, como também em pistas de grande extensão em altitudes elevadas, o C-98 foi a aeronave selecionada pela FAB para realizar essa singular e difícil missão, que teve início em 5 de agosto de 1995 e que deverá prolongar-se no decorrer dos próximos anos.

O voo realizado na região é, normalmente, a grande altitude, sendo que o nível de cruzeiro médio utilizado é de 18.000 pés (5.450 metros), chegando a existir aerovia onde o nível mínimo é de 21.000 pés (6.360 metros), pois a Cordilheira dos Andes corta a maior parte dos dois países. O C-98 fica normalmente baseado na cidade de Cuenca (Equador) e já operou nas cidades de Lima, Chiclayo, Piúra e Bágua (Peru) e Quito, Guayaquil, Cuenca, Patuca, Pastaza e Macas (Equador).

Levando-se em consideração que o Caravan não é pressurizado, houve a necessidade da instalação de kits de oxigênio, para que os tripulantes e passageiros transportados pudessem suportar as grandes altitudes voadas, o que foi conseguido com sucesso, devido a adaptações realizadas pelo Esquadrão de Suprimento e Manutenção da Base Aérea de Belém – ESM-BE, que desenvolveu o sistema de distribuição de oxigênio para a aeronave, utilizando um cilindro de oxigênio central, que o distribui ao mesmo tempo para a tripulação e eventuais passageiros. Assim, a criatividade e a iniciativa dos graduados do ESM-BE resolveram o problema.

A Unidade Aérea escolhida, a princípio, para manter uma aeronave C-98 na região em litígio, foi o 1º ETA, que vem desempenhando com maestria essa difícil missão. Nos próximos anos os C-98 de Boa Vista e de Porto Velho também deverão participar dessa missão, que assim foi elogiada pelo General-de-Divisão Gilberto Fernando Alfama Bandeira, Coordenador-Geral da MOMEP, quando de seu regresso ao Brasil, após longo período na divisa do Peru com o Equador:

“Destaco, em particular, as tripulações da aeronave Caravan C-98 que sempre cumpriram todas as missões, muitas vezes com grandes dificuldades, devido às difíceis condições do ambiente operacional, com o máximo de segurança e eficiência, elevando o nome da FAB às alturas andinas, inimagináveis em solo pátrio.

Por oportuno, ressalto que a presença da aeronave Caravan C-98, da FAB, junto à MOMEP, em apoio às atividades do Coordenador-Geral é de fundamental importância para o sucesso no cumprimento de sua missão, tendo em vista a mobilidade e a flexibilidade que lhe proporciona.”

O CESSNA 208B GRAND CARAVAN (C-98A) NA FAB

Em 1998, a FAB adquiriu cinco exemplares novos de fábrica da versão 208B Grand Caravan, designando-os como C-98A. Outros seis exemplares usados foram adquiridos entre 2001 e 2004. Essas aeronaves foram distribuídas aos 1º e 7º Esquadrões de Transporte Aéreo e ao 2º/6º Grupo de Aviação.

Dez anos após, outros nove exemplares do modelo 208B foram adquiridos. Esses exemplares eram dotadas de um moderno painel digital (glass cockpit). Em 2011 foram adquiridos mais três exemplares e no ano seguinte, outros dois. Com isso, a frota de C-98B alcançou 25 exemplares (matriculados como FAB 2709 e FAB 2719 a FAB 2743), dos quais dois foram perdidos em acidentes (FAB 2725 e FAB 2735).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Cessna 208 Caravan I – C-98)

• Motor: Um turboélice Pratt&Whitney PT6A-114 de 600 SHP
• Envergadura: 15,88 m
• Comprimento: 11,46 m
• Altura: 4,32 m
• Superfície alar: 25,96 m2
• Peso: 1.748 kg (vazio); 3.629 kg (máximo)
• Velocidade máxima: 341 km/h
• Razão de ascensão: 318 m/min
• Teto de serviço: 9.145 m
• Alcance: 2.705 km (máximo)

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O maior avião já fabricado no Brasil, o Embraer KC-390 é uma aeronave de transporte para emprego tático (transporte de tropas e lançamento de paraquedistas), reabastecimento em voo (REVO), transporte logístico, evacuação aeromédica, busca e salvamento e combate a incêndios.

A aeronave foi desenvolvida pela Embraer a partir de 2005, tomando por base a experiência da empresa no desenvolvimento e produção dos jatos regionais da série 190, e foi designada pela empresa como C-390.

Dois anos após, o projeto foi apresentado à Força Aérea Brasileira, com vistas a atender os requisitos operacionais preliminares formulados pela FAB no âmbito do projeto KC-X. Em 2008, após mútua cooperação entre a Embraer e a FAB, o projeto foi sendo refinado e adequado, sendo redesignado KC-390, evidenciando que a função de aeronave REVO seria uma das duas principais funções da nova aeronave.

A FAB adquiriu 28 KC-390 em 20/05/2014 e o primeiro protótipo voou pela primeira vez em 03/02/2015. O primeiro exemplar foi recebido pela FAB em 2019 e, até fins de 2020, outras três haviam sido entregues. Todos os KC-390 são operados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropa, sediado na Base Aérea de Brasília.

Desde a sua entrega, o KC-390 já desempenhou inúmeras missões de vulto, como o transporte de medicamentos para atender à população de Beirute, Líbano, em 2020, além daquelas em proveito do Ministério da Saúde durante a pandemia do COVID-19, incluindo o transporte de oxigênio líquido para Manaus, em janeiro de 2021.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer KC-390)

• Motor: dois IAE V2500-E5 de 31.300 lb de empuxo cada
• Envergadura: 35,20 m
• Comprimento: 35,05 m
• Altura: 12,15 m
• Peso: 34.000 kg (vazio); 81.000 kg (máximo); 74.400 kg (normal); 67.000 kg (emprego tático)
• Velocidade: 980 km/h (máxima)
• Teto de serviço: 10.973 m
• Alcance: 2.592 km com 23.000 kg de carga; 6.241 km em voo de traslado
• Tripulação: 3 (piloto, co-piloto e mestre de carga); quatro atendentes em missões de evacuação aeromédica
• Carga: Volume total de 153 m3; até 7 “pallets” de 68×108 pol.; 80 passageiros ou 64 paraquedistas ou soldados equipados; até 82 macas em missão de evacuação aeromédica

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O ERJ-145 foi a primeira aeronave a jato projetada e construída pela Embraer. Com capacidade para transportar até 50 passageiros, o ERJ-145 é um jato regional cujo desenvolvimento começou na década de 1980. Inicialmente conhecido como EMB-145, era uma modificação do EMB-120 Brasília, com turbofans montados à frente das asas, e com aletas nas pontas das asas (“winglets”), as quais não tinham enflechamento. Porém, estudos demonstraram que tal configuração não permitiria alcançar os requisitos do projeto e, em 1990, a aeronave passou a apresentar asas levemente enflechadas (22,3°), com “winglets”, porém ainda mantendo os turbofans montados à frente das asas.

Tal configuração exigiria um trem de pouso excessivamente alto e, assim, em 1991 surgiu a configuração definitiva, com os turbofans movidos para a parte traseira da fuselagem, com a cauda em “T”. O primeiro vôo foi realizado em 11 de agosto de 1995 e os primeiros exemplares foram entregues à empresa norte-americana Continental Express em dezembro de 1996.

O ERJ-145 é um sucesso de vendas, com mais de 700 exemplares vendidos. Diferentes versões foram desenvolvidas, sendo a primeira designada ERJ-145ER; outras são a ERJ-145LR (“Long Range”, introduzida em 1998) e a ERJ-145XR (“Extra Long Range”, introduzida em 2001).

A partir do ERJ-145 foram desenvolvidas versões militares de alerta aéreo antecipado, EMB-145SA (empregado pela FAB como E-99) e EMB-145AEW (versão de exportação para a Grécia, México e Índia); de sensoriamento remoto, EMB-145RS (empregado pela FAB como R-99). Foi também proposta pela Embraer uma versão de patrulha marítima, EMB-145MP/ASW, mas que acabou por não atrair interesse de potenciais operadores.

NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Em 1996, a empresa aérea VARIG adquiriu 15 aeronaves ERJ-145ER, para uso pelas suas subsidiárias regionais Nordeste e Rio-Sul. Essas aeronaves haviam sido adquiridas com financiamento do BNDES mas, por falta de pagamento, as aeronaves foram devolvidas ao banco. Em 2004, sete delas foram transferidas à FAB.

Designados como C-99A e matriculados FAB 2520 a 2526, essas aeronaves foram destinadas ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT). Todas foram pintadas na cor Cinza Londrino, e outras duas (FAB 2524 e 2526) receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), branca com uma faixa em azul. Em 2011, o FAB 2524 foi repintado em Cinza Londrino, padronizando a frota das aeronaves empregadas pelo 1º/2º GT.

Juntamente com os ERJ-145ER, a FAB também recebeu um ERJ-145LR, com capacidade para 36 passageiros. Essa aeronave foi designada como VC-99A e matriculada como FAB 2550, usando o padrão das aeronaves de transporte VIP. Inicialmente, ela foi utilizada pelo 1º/2º GT mas em 2008 ela foi transferida ao GTE, juntamente com o C-99A FAB 2526. O FAB 2550 foi, posteriormente, redesignado como VC-99B.

Em 2006, a FAB recebeu o primeiro de seis exemplares do ERJ-135BJ Legacy 600. Destinadas ao GTE, elas receberam as matrículas FAB 2580 a 2585. Inicialmente, elas foram designadas como VC-99B mas, posteriormente, foram redesignadas como VC-99C.

Em 2008 foram recebidos pelo GTE dois ERJ-135BJ Legacy Shuttle, sendo matriculados como FAB 2560 a 2561 e designados inicialmente como VC-99B, sendo posteriormente redesignadas como VC-99C.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMBRAER ERJ-145ER C-99A)

• Motor: Dois turbofans Rolls-Royce AE-3007A, de 7.040 lb de empuxo.
• Envergadura: 20,04 m
• Comprimento: 29,87 m
• Altura: 6,75 m
• Superfície alar: 51,20 m2
• Peso: 11.667 kg (vazio); 20.600kg (máximo)
• Velocidade: 833 km/h (máxima de cruzeiro)

Perfis

Bibliografia:

1. ERJ-145. In: Airliners.net http://www.airliners.net/info/stats.main?id=198. Visitado em 12/06/2006.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

Em 1935, a Lockheed identificou a necessidade de uma aeronave menor, que atendesse ao mercado de pilotos privados, bem como alimentador das linhas maiores (“feeder liner”). Essa última também havia sido identificada pelo governo norte-americano o qual, através do Bureau of Air Commerce, solicitou aos fabricantes de aeronaves que submetessem projetos de aeronaves, até o dia 30 de junho de 1936.

Dessa forma, a Lockheed desenvolveu o Modelo 12A Electra Junior, uma versão para seis passageiros desenvolvida a partir do Modelo 10 Electra. O Electra Junior era 4ft 3in menor do que o seu antecessor, mas mantinha a mesma configuração – asas baixas e derivas duplas (essas, no entanto, de maior tamanho).

O primeiro protótipo, matriculado NX16052, realizou seu primeiro voo no dia 27 de junho de 1936, três dias antes da data limite imposta pelo governo e, conseqüentemente, ganhando a concorrência. A certificação da aeronave foi concedida no dia 14 de outubro do mesmo ano; a primeira aeronave foi entregue no dia 5 de setembro.

O Electra Junior tinha uma velocidade de 213 mph e, em 1937, Milo Bureham (piloto de provas da Lockheed) pilotou um deles nas corridas aéreas de Bendix, alcançando o quinto lugar.

OPERADORES MILITARES DO LOCKHEED 12

A aeronave foi vendida basicamente para o governo e empresários. Porém, ela também foi utilizada para fins militares. O primeiro usuário militar foi o Exército Argentino, o qual adquiriu os dois únicos exemplares da versão B, em 1937. A US Navy adquiriu alguns exemplares do modelo 12A e o US Army Air Corps operou aeronaves do modelo 12A2, os quais foram designados UC-40(A/B/D).

O principal usuário foi o governo colonial das Índias Orientais Holandesas (IOH), atual Indonésia, o qual adquiriu 16 exemplares do Modelo 212. Esse modelo era uma aeronave de bombardeio leve/treinamento, a qual era equipada com uma metralhadora .303in montada no nariz e uma outra, instalada em uma torreta dorsal; garras para até oito bombas de 100lb foram instaladas abaixo da fuselagem. O primeiro exemplar foi entregue à Militaire Luchtvaart (MLu) (Divisão Aérea) do Exército das Índias Orientais Holandesas em fevereiro de 1939 e o último no dia 13 de maio de 1942, e essas aeronaves engajaram-se em combate durante a invasão japonesa das IOH em 1941/42.

Um fato curioso sobre a utilização do Lockheed 12 ocorreu nos meses que antecederam o início da II Guerra Mundial. Três aeronaves – c/n 1203 (G-AFTL), 1267 (G-AFKR) e 1270 (G-AFPF) – foram adquiridas pelo governo britânico no início de 1939 e registradas como sendo de propriedade da empresa British Airways Ltd. Na Grã-Bretanha, foram secretamente modificadas para realizarem o levantamento aerofotogramétrico da Alemanha – bases aéreas, instalações navais e militares e indústrias, dentre outros alvos – com a instalação de uma câmara vertical modelo F-24 da Royal Air Force (RAF) na cabine (sobre a lente da qual era soprado ar quente para reduzir a condensação em voos a alta altitude), dois tanques de combustível de 70 gal Imp na cabine e uma cobertura em bolha na janela lateral do piloto. Com essas aeronaves, pilotadas por F. Sidney Cotton, obteve-se um inestimável conhecimento sobre a disposição industrial e militar da Alemanha Nazista, o que contribuiu para que se montassem ataques aéreos contra aquele país logo nos primeiros dias da guerra, em setembro de 1939. O maior legado foi, no entanto, a comprovação de que o reconhecimento aéreo era de suma importância na guerra.

Outros países que utilizaram o Lockheed 12, em suas diferentes versões, para fins militares, foram a Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre, Indonésia e Reino Unido.

O LOCKHEED 12A NA AVIAÇÃO MILITAR DO EXÉRCITO BRASILEIRO

Em 1937, o governo brasileiro adquiriu oito exemplares do Modelo 12A. Os dois primeiros exemplares (c/n 1234 e 1235) foram entregues à Diretoria de Aeronáutica (D.Ae.) do Exército Brasileiro no dia 13 de setembro de 1937; os demais foram entregues em 15 de fevereiro de 1940 (c/n 1278 e 1279) e em 28 de abril de 1941 (c/n 1288, 1289, 1290 e 1291). Essas aeronaves foram matriculadas D.Ae. 01 a D.Ae. 08, respectivamente.

Os 12A foram utilizados pela D.Ae. como aeronaves de transporte de autoridades militares e governamentais, inclusive o Presidente Getúlio Vargas. Um dos pilotos dessas aeronaves era o então Cap. Nero Moura, o qual viria a comandar o 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália, em 1944/45.

O LOCKHEED 12A NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, os 12A foram transferidos para a FAB em 22 de maio de 1941, sendo matriculados FAB-01 a FAB-08. Em 1945, as oito aeronaves receberam a designação UC-40. Os UC-40 foram sendo progressivamente desativados, até 1963, quando os últimos três – UC-40 2656, UC-40 2657 e UC-40 2659 – deixaram de pertencer à FAB, após 26 anos de operação.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (LOCKHEED 12A UC-40)

• Motor: 2 motores radiais de 9 cilindros Pratt&Whitney Wasp Junior de 450 HP
• Envergadura: 15,09 m
• Comprimento: 11,07 m
• Altura: 2,97 m
• Superfície alar: 32,70 m2
• Peso: 2.615 kg (vazio); 3.924 kg (máximo)
• Velocidade: 362 km/h (máxima, a 1.525 m)
• Razão de ascensão: 427 m/min
• Teto de serviço: 6.980 m
• Alcance: 1.290 km

Perfis

Bibliografia:

1. P.J. Marson, “The Lockheed Twins”, Air-Britain, Grã-Bretanha, 2001.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.