O Saab Gripen E/F

O desenvolvimento de uma versão melhorada do Saab JAS 39C Gripen foi iniciado pela Saab em meados dos anos 2000. Na época, o Gripen já era usado pela Força Aérea da Suécia, cujos primeiros exemplares da versão A foram entregues em 1996. Já os primeiros exemplares da versão B, de treinamento, foram adquiridos no segundo lote de Gripen encomendado à Saab, em 1992, e entraram em serviço em maio de 1998. A intenção de colocar o Gripen no mercado internacional fez com que a Saab introduzisse algumas modificações na aeronave, introduzindo em 1997 as versões C (monoplace) e D (biplace), com a capacidade de reabastecimento em voo (REVO) e compatibilidade com equipamentos utilizados pela OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte. Os JAS 39C/D foram adquiridos pela Suécia, num terceiro lote de Gripen (50 monoplaces e 14 biplaces), adquirido em 1997 e entregues entre 2002 e 2008. As versões C/D foram vendidas para a África do Sul e Tailândia, ao passo que a República Tcheca e a Hungria optaram por arrendar seus exemplares diretamente da Força Aérea Sueca. No total, a Saab produziu 238 Gripen nas versões A, B, C e D.

Em abril de 2008, a Saab apresentou o Gripen Demo (39-7), uma aeronave demonstradora, baseada no JAS 39D, incorporando uma série de modificações estruturais e de sistemas e equipamentos a bordo, que viria a se tornar o Gripen NG (New Generation). Uma característica que penalizava os Gripen das versões A e B era a sua pequena capacidade de combustível, ideal para emprego pela Suécia, mas que os comprometia em comparação com outras aeronaves de caça. Isso foi em parte remediado com a introdução do sistema REVO nas versões C e D, mas ainda assim, talvez insuficiente para oferta a países de dimensões continentais, como o Brasil.

No Gripen NG – que passou a ser designado oficialmente como Gripen E/F, a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% em relação ao Gripen C/D, através da modificação do trem de pouso principal, movido para as raízes das asas, recolhendo para dentro de baias situadas nas laterais da fuselagem. O espaço liberado na fuselagem com a relocação do trem de pouso foi ocupado por um tanque de combustível com capacidade de 1.200 litros. Outro resultado positivo dessa modificação na posição do trem de pouso foi a adição de duas estações para transporte de carga útil na parte inferior da fuselagem, aumentando para dez o número de estações (pilones) no total.

O motor foi substituído no Gripen E/F pelo GE F414G, equipado com pós-combustor, fabricado sob licença na Suécia pela Volvo Aero sob a designação RM16. O F414G – que foi posteriormente redesignado GE F414-GE-39E, é uma variante do motor F414-GE-400, modificada para emprego monomotor e apresenta uma série de características avançadas, como o uso de um sistema FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) para controlar o emprego da turbina em todo o envelope de voo da aeronave, de novos materiais e técnicas de resfriamento de componentes da turbina e de manutenção da temperatura do combustível para aumentar o seu desempenho e estender o tempo de vida de seus componentes. O motor F414-GE-39E oferece 35% a mais de empuxo do que o F404 empregado nas versões A/B/C/D do Gripen, e permite que o Gripen E exiba a capacidade de voo em supercruzeiro, ou seja, voar a velocidade supersônica (Mach 1,1) sem o uso de pós-combustor, em configuração limpa (sem cargas externas).

Em termos de sistemas de bordo, o Gripen E traz o emprego de um sistema fly-by-wire triplo redundante, comandos de voo usando o conceito HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick), visor do tipo HUD (Heads-Up-Display) acoplado ao visor embutido em capacete (Helmet-Mounted-Display). O radar é o Leonardo ES-05 Raven, do tipo AESA, operando de forma conjunta com o Leonardo Skyward-G, um sensor de busca e rastreamento ótico infravermelho (IRST – Infra Red Search and Track). Na cabine de pilotagem, originalmente foram instalados três painéis do tipo MFCD (Multi-Function Color Display), reconfiguráveis, apresentavam as informações de voo e de missão ao piloto.

Durante o desenvolvimento do Gripen E, a Saab não previa uma versão biplace.  Essa versão foi um requisito feito pela FAB no âmbito do programa F-X2 e que acabou por se concretizar com a escolha do caça sueco. As versões de produção do Gripen NG foram designadas como JAS 39E (monoplace) e 39F (biplace).

Em 17 de janeiro de 2013, o governo sueco encomendou à Saab 60 exemplares do JAS 39E. Essa compra, autorizada em dezembro de 2012 pelo parlamento sueco, era condicionada à uma eventual redução em 20 exemplares, caso o Gripen NG não fosse adquirido por outros países no futuro. Outros 10 exemplares, da versão E, foram autorizados para compra pelo Ministério da Defesa sueco em abril de 2014.

O Gripen NG, ofertado ao Brasil no âmbito do programa F-X2, acabou por ser selecionado pelo governo brasileiro em 18 de dezembro de 2013. O contrato para aquisição de 36 aeronaves, sendo 28 delas monoplace e 8 biplaces, foi firmado entre o Brasil e a Suécia em 24 de outubro de 2014, com a previsão de entrega das aeronaves a partir de 2019, até 2024.

Em 18 de maio de 2016, foi feita a apresentação do protótipo do Gripen E (matrícula 39-8). Ali, ficou evidente que as modificações feitas em relação às gerações anteriores do Gripen o tornaram um caça verdadeiramente novo. Externamente, as principais diferenças são os canards de maiores dimensões, as extensões nas pontas das asas para abrigar equipamentos de guerra eletrônica, a fuselagem mais longa e mais larga, o trem de pouso reposicionado e o IRST à frente da cabine de pilotagem.

O primeiro voo do Gripen E foi realizado no dia 15 de junho de 2017. O atraso de quase um ano entre a apresentação e o primeiro voo deveu-se à decisão da Saab de certificar para padrões comerciais o projeto do sistema distribuído, modular e integrado de aviônicos (Distributed Integrated Modular Avionics, DIMA), instalados a bordo do Gripen E. Essa certificação foi validada pela autoridade militar aeronáutica sueca, Flygi, e não foi uma exigência das forças aéreas brasileira e sueca; ao contrário, a Saab tomou essa decisão para garantir que, desde o primeiro dia de uso, os aviônicos e o software a bordo estivessem certificados e representassem um produto estável. O DIMA “fala” com um aplicativo de celular, o que permite aos engenheiros de software da Saab desenvolver, testar e voar a aeronave com uma nova versão do software em questão de poucos dias, como já foi demonstrado pela Saab durante o desenvolvimento continuado do Gripen E.

O modelo adquirido pela FAB tem algumas diferenças em relação ao Gripen NG, sendo a mais importante a incorporação de um painel de instrumentos na cabine de pilotagem composto por uma única tela eletrônica, colorida, do tipo touchscreen (sensível ao toque), de formato panorâmico, denominada WAD (Wide Area Display), substituindo os três MFCD’s utilizados no Gripen Demo.

Desenvolvido e produzido localmente pela empresa AEL Sistemas, localizada em Porto Alegre – RS (subsidiária da empresa israelense Elbit Systems), o WAD exibe informações ao piloto tanto no formato de simbologia como em imagens de alta resolução. Sua operação é feita tanto por toque como por botões no manche/manete de potência (explorando o conceito HOTAS). O software de controle do WAD foi desenvolvido para ampliar a consciência situacional do piloto, por meio da fusão e seleção de dados, de forma contextualizada, obtidos através dos sensores (radar, IRST e sistemas de guerra eletrônica e de enlace de dados). Ele permite, ainda, visualizar a arena de combate, exibindo tanto alvos terrestres quanto aéreos. Com esses recursos, o piloto pode decidir de forma rápida e segura como agir frente a eventuais ameaças, tornando mais eficiente a operação da aeronave. Essas excepcionais características levaram a Força Aérea Sueca a decidir pelo uso do WAD nos seus JAS 39E em novembro de 2018, e demonstram e ratificam a qualidade de um produto brasileiro de alto valor agregado.

O Brasil é o launch customer da versão biplace, sendo o seu desenvolvimento dividido em partes iguais entre a Saab e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (CPDG). Sediado nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, o CPDG é o núcleo de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil. O Gripen F não será, no entanto, somente uma aeronave de treinamento: o WAD estará presente nas duas cabines de pilotagem, podendo o assento traseiro ser ocupado por um operador de sistemas de armas (Weapons System Operator – WSO) em missões de perfil mais complexo.

O Gripen foi designado como F-39 pela FAB e o seu primeiro exemplar, o F-39E FAB 4100, realizou seu primeiro voo em 26 de agosto de 2019, decolando do aeródromo da Saab em Linköping. No dia 10 de setembro, ele foi transferido formalmente à FAB, integrando-se ao programa de ensaios em voo. O primeiro piloto da FAB a voar no 4100 foi o Major-Aviador Cristiano de Oliveira Peres do Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que no dia 20 de agosto de 2020, decolou da planta de Linköping da Saab e realizou um voo solo de aproximadamente 50 minutos.

Eletrônica + Potência Computacional + Algoritmos = Consciência Situacional

O Gripen E apresenta uma característica fundamental na sua concepção, a da modularidade, principalmente no tocante ao software, que permite controlar e empregar a aeronave. Toda aeronave moderna de combate é “movida” por software. Sem ele, a aeronave não voa, não consegue empregar armamento, não se comunica com outras. É por isso que o software é tão importante numa aeronave de caça e ele deve poder ser mantido atualizado para fazer frente à evolução das ameaças. Manter um software atualizado e, principalmente, funcionando, custa mais de 80% do ciclo total de desenvolvimento do mesmo. Além disso, a sua atualização não pode interferir negativamente na aeronave. Em termos de engenharia de software, uma das técnicas usadas para reduzir a chance de ocorrer efeitos colaterais devido às modificações no software é o uso de módulos separados para realizar funções separadas, ao invés de um código “monolítico” que, se alterado, é mais suscetível a tais problemas.

No Gripen E/F, os softwares de missão e de controle de voo são separados, comunicando-se entre si por interfaces de software. Com isso, as modificações feitas num ou noutro restringem-se a eles somente, facilitando o isolamento de quaisquer erros e, principalmente, permitindo que cada usuário possa adaptá-lo para as suas necessidades específicas.

Outro recurso importantíssimo oferecido no Gripen E é a sua suíte de guerra eletrônica. Ele dispõe de um casulo de interferência para ataque eletrônico (EAJP – Electronic Attack Jammer Pod), o qual faz parte da família de sistemas de guerra eletrônica Arexis, produzida pela Saab. Oferecendo proteção num arco de 360°, o EAJP tem sensores de detecção de iluminação por radar (RWR), sensores de imageamento eletrônico para inteligência, vigilância e rastreamento (ISR), sistemas de contramedidas eletrônicas (CME) e de guerra eletrônica (GE).

A suíte Arexis é baseada em receptores digitais de ultralargura de banda e componentes de memória digital de radiofrequência (capazes de suportar ambientes complexos no espectro de sinais eletrônicos), transmissores eletrônicos do tipo AESA (utilizados para jameamento de radares de defesa aérea do tipo anti-aeronaves-furtivas, capazes de produzir alta potência de sinal com boa eficiência e redundância) e sistemas de detecção de direção interferométricos. Além do pod EAJP, a aeronave tem vários pontos de EMC/EW nativos, presentes nas pontas das asas, deriva, nariz e no radar AESA.

Além dessa moderna tecnologia em hardware, são empregados algoritmos de inteligência artificial e de aprendizagem pela máquina (machine–learning), capazes de interpretar as ameaças, selecionar as ações a serem tomadas para autoproteção da aeronave e fundir as informações obtidas para exibição ao piloto e/ou WSO no seu WAD.

Essas informações podem ainda ser compartilhadas entre outros Gripens ou aeronaves que utilizem o mesmo sistema de datalink, silenciosamente. Nos Gripen E suecos, são empregados três datalinks: o Enhanced Link 16 da OTAN, para comunicação entre aeronaves; e dois outros, proprietários, para comunicação com o radar de vigilância aerotransportado Saab Erieye (usado pela FAB nas aeronaves de alarme aéreo antecipado e controle E-99M) e com tropas em terra. No caso específico dos Gripen brasileiros, o datalink a ser utilizado é o Link BR2, desenvolvido no Brasil, com recursos como criptografia dos dados e transmissão/recepção com salto de frequência, o qual já foi implementado e testado, com sucesso, empregando aeronaves F-5EM.

Como resultado do uso integrado de todos esses sistemas, a consciência situacional na cabine torna-se muito elevada, de tal maneira que esse sistema eletrônico/computacional permite que o piloto/WSO receba sugestões de como reagir a ameaças, de forma rápida e segura.

Armamento

A versão monoplace dispõe de um canhão Mauser BK27, instalado no lado esquerdo da aeronave, com 120 munições. Além dele, o Gripen E/F pode empregar mísseis e bombas. A FAB selecionou como armamento para equipar os seus Gripens os mísseis ar-ar MBDA Meteor e Diehl BGT IRIS-T.

O Meteor é um míssil ar-ar de engajamento além do alcance visual (BVRAAM – Beyond-Visual-Range Air-Air-Missile). Dotado de um sistema de propulsão foguete de empuxo variável canalizado (TDR – Throttleable Ducted Rocket) baseado em um motor foguete acoplado a um motor ramjet, o Meteor não tem similar dentre os mísseis ar-ar BVR disponíveis no mercado ocidental. Apesar de o desempenho do míssil ser confidencial, os lançamentos realizados confirmam alcances superiores a 100 km e que velocidades sustentadas de aproximadamente 4,0 Mach foram mantidas durante os voos.

O IRIS-T é um míssil ar-ar para emprego a curta distância (WVRAAM – Within Visual Range Air-to-Air Missile), contra alvos altamente manobráveis. Como diz a sua sigla – Infra-Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled – o míssil emprega tecnologias de imageamento infravermelho e de propulsão de última geração, empregando motor foguete com vetoramento de empuxo. O alcance máximo reportado é de 25 km e a altitude máxima de operação é superior a 65 mil pés; a velocidade máxima alcançada pelo míssil é de Mach 3,0. Mais de quatro mil mísseis IRIS-T já foram fabricados e entregues.

O Gripen E 39-6002 da Força Aérea Sueca foi utilizado para os testes de integração do IRIS-T.

O Gripen E/F no mercado internacional

A Saab ofertou o Gripen E/F a diferentes países, tais como o Canadá, Dinamarca, Finlândia, Grécia, Noruega e República Tcheca, mas não conseguiu concretizar as ofertas. Todos esses países acabaram por optar pela compra do Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Além desses países, a Saab ofereceu o Gripen E/F à Índia, Colômbia e Tailândia. Apesar de a oferta ao país do subcontinente asiático ainda estar em análise, em 2025 os dois outros países selecionaram o Gripen E/F para reequiparem suas forças aéreas. Tais aquisições, uma vez concretizadas, consolidarão a aeronave no mercado internacional, beneficiando também a indústria aeronáutica brasileira.

Produção no Brasil

Como parte do programa de contrapartidas econômicas estipuladas no contrato de aquisição dos Gripen para a FAB, está prevista a montagem e fabricação de componentes do Gripen E/F em solo brasileiro. Para tanto, a Saab implantou uma fábrica de aeroestruturas, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a primeira a ser instalada pela empresa fora da Suécia. Em 9 de maio de 2018, foram apresentadas ao público as suas instalações, com aproximadamente 5.000 m², situadas em São Bernardo do Campo – SP.

Nessa fábrica, serão produzidos inicialmente o cone de cauda e a fuselagem dianteira do Gripen E; essa fase da produção foi recentemente iniciada, em 7 de julho de 2020. Posteriormente, serão produzidas a fuselagem dianteira do Gripen F, fuselagem traseira, o caixão das asas e os freios aerodinâmicos.

Esses componentes serão utilizados para a montagem dos Gripen tanto no Brasil como na Suécia. Em novembro de 2022, a produção da primeira fuselagem dianteira do Gripen E, produzida no Brasil, foi concluída e enviada posteriormente à Saab.

O plano inicial era fabricar os Gripen F no Brasil, mas em 2022, foi anunciado que a versão biplace será produzida somente na Suécia, com os componentes fabricados no Brasil sendo transferidos à fábrica da Saab para a montagem das aeronaves.

Recebimento das aeronaves pelo Brasil

O processo de recebimento dos Gripen está sendo feito gradualmente, conforme a capacitação e produção local no Brasil. O primeiro exemplar veio montado por via marítima – tendo sido recebido em 20 de setembro de 2020 (F-39E 4100). Inicialmente, era previsto que outros sete exemplares do Gripen E e o primeiro do Gripen F seriam enviados ao Brasil por via marítima, para montagem, na forma CKD (Complete Knock-Down), isto é, com todos os componentes desmontados e prontos para remontagem.

Isso acabou por não se concretizar, tendo sido os primeiros dez exemplares do F-39E (recebidos entre 2020 e 2025) enviados por via marítima. Os navios de carga que os transportam zarpam de Norrköping, na Suécia, e chegam ao Brasil após uma viagem que dura, em média, três semanas, atracando no porto de Navegantes – SC. Içado por guindaste do compartimento de carga do navio, cada Gripen é então rebocado até o aeroporto de Navegantes, onde é feita a checagem da aeronave, com teste de rolagem na pista sob potência, até ser liberado para o voo. Dali, a aeronave decola rumo à planta de Gavião Peixoto/GPX da Embraer Defesa e Segurança, ou diretamente para a Base Aérea de Anápolis (BAAN), onde está sediado o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeiro esquadrão a receber os Gripens na FAB.

No entanto, as entregas dos Gripens para a FAB estão atrasadas, devido a dois fatores: o atraso no pagamento dos valores contratados, por parte do governo brasileiro; e modificações na aeronave, que se fizeram necessárias para corrigir problemas detectados durante o programa de testes. A previsão inicial era de que a primeira aeronave (FAB 4100) seria entregue em 2019, e as demais aeronaves seriam entregues à FAB (produzidas tanto na Suécia como no Brasil) em quatro anos: onze aeronaves em 2021, oito em 2022, sete em 2023 e dez em 2024. Devido a esses dois fatores, o prazo para a entrega das 36 aeronaves foi estendido até pelo menos 2032.

No dia 25 de março de 2026, a Saab e a Embraer entregaram à FAB o primeiro exemplar do F-39E produzido no Brasil, o de matrícula FAB 4109.

Frota de Saab F-39 Gripen da FAB

Modificações na aeronave

Até o momento, o Gripen E teve três modificações estruturais importantes. A primeira é o radome, cuja forma foi modificada (com a ponta dele um pouco mais para baixo) para melhorar a capacidade de rastreamento do radar Raven ES-05. As outras duas se referem aos canards e aos elevões.

Os elevões são as superfícies móveis no bordo de fuga das asas em delta, que servem tanto para prover a rolagem (giro em torno do eixo longitudinal) como a arfagem (giro em torno do eixo transversal horizontal), combinando numa única estrutura as funções realizadas separadamente pelos ailerões e estabilizadores horizontais.

Como resultado do programa de testes, foi necessário aumentar a área dos elevões, a fim de melhorar a sustentação a baixas velocidades e permitir o transporte de cargas externas de maior peso e volume. Os canards, por sua vez, foram movidos mais para a frente e tiveram pequenas alterações na sua forma.

O Gripen E 39-6002 sueco, que faz parte do programa de testes na Suécia, foi o primeiro a receber os novos elevões e canards, os quais também foram incorporados ao F-39E FAB 4100.

O F-39E FAB 4110, recebido em maio de 2025, chegou ao Brasil já incorporando essas modificações. As demais aeronaves já entregues serão modificadas da mesma forma.

O Gripen F

No dia 2 de junho de 2026, foi realizada a cerimônia de entrega oficial do primeiro Gripen F à Força Aérea Brasileira, na sede da Saab, em Linköping, Suécia.

Matriculado como FAB 4000, o F-39F tem as mesmas capacidades operacionais do F-39E, com exceção do canhão. Em termos dimensionais, a fuselagem foi estendida em 70 cm, alcançando 15,9 m, a fim de poder abrigar o segundo tripulante.

Após passar por testes de voo na Suécia, a fim de concluir o processo de certificação, o F-39F 4000 deverá ser enviado ao Brasil.

Operação dos Gripen na FAB

A primeira unidade aérea a receber os F-39E foi o 1º GDA. Além das melhorias de infraestrutura realizadas nas instalações da BAAN, necessárias para a operação dos novos caças, também se deu início ao treinamento dos pilotos para a operação dos Gripen.

Um grupo inicial de 12 pilotos de caça foi selecionado após um rigoroso processo, no qual o desempenho operacional dos candidatos foi avaliado. Divididos em três grupos de quatro pilotos, eles realizaram os cursos de Conversion Training (Treinamento de Conversão) e de Combat Readiness Training (Treinamento de Prontidão para Combate), utilizando os Gripen D e C.

O primeiro grupo de quatro pilotos iniciou o treinamento na Suécia em 18 de janeiro de 2021, na Ala F7 da Força Aérea Sueca, sediada em Såtenäs. Uma vez retornados ao Brasil, continuarão com seu treinamento teórico, utilizando simuladores, preparando-se para poderem voar o Gripen E. Nota-se que tal conversão operacional, utilizando os Gripen D, se faz necessária, pois o Gripen F só deverá entrar em serviço na FAB ao final de 2026 ou meados de 2027.

O Gripen e a Inteligência Artificial

A Saab e a empresa alemã Helsing, especialista em sistemas de IA, vêm colaborando num projeto envolvendo a aplicação de IA em aeronaves de combate. O mais recente feito foi em 3 de junho de 2025, quando um Gripen E, equipado com o agente de IA “Centaur” em seu computador de missão, foi comandado por esse agente numa manobra de interceptação de um caça Gripen D, além do alcance visual, num marco histórico, por ser a primeira vez que foi feita no mundo.

Walk-around do F-39E FAB 4103

A seguir, mostramos fotos do F-39E FAB 4103, em exposição estática durante as comemorações do Dia da Aviação de Caça, realizada na Base Aérea de Santa Cruz, no dia 22 de abril de 2025.

[See image gallery at historiadafab.rudnei.cunha.nom.br] CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Saab F-39E Gripen)

• Motor: 1 GE F414-GE-39E, com 13.000 lbf de empuxo (sem pós-combustão) e 22.000 lbf de empuxo (com pós-combustão).
• Envergadura: 8,60 m.
• Comprimento: 15,20 m.
• Altura: 4,50 m.
• Superfície alar: 30,00 m².
• Peso: 8.000 kg (vazio); 16.500 kg (máximo).
• Velocidade: 2.460 km/h (máxima).
• Teto de serviço: 52.000 pés (aprox. 16 km).
• Alcance de combate: 1.500 km.
• Alcance de traslado: 4.000 km.
• Limites de carga G: +9G / -3G.
• Razão Potência/Pero: 1,04.
• Comprimento de pista para decolagem: 500 m.
• Comprimento de pista para pouso: 600 m.
• Aviônicos: radar Leonardo ES-05 Raven (AESA) e suíte de guerra eletrônica.
• Armamento: 1 canhão Mauser BK27 de calibre 27 mm, com 120 munições; 10 estações para transportar diversos tipos de armamentos, sendo três ventrais, uma sob a tomada de ar direita, quatro subalares e duas de ponta de asa.

Perfis

Bibliografia:

• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• FAB 4110: uma jornada por mar, terra e ar! Disponível em: https://www.aviacaoemfloripa.com.br/. Visitado em 20 jun. 2025.
• Programa Gripen Brasileiro. Disponível em: https://www.saab.com/pt-br/markets/brasil/programa-gripen-brasileiro. Visitado em 17 jun. 2025.
• Gripen E-series. Disponível em: https://www.saab.com/products/gripen-e-series. Visitado em 12 jun. 2025.

Dotado de asa baixa e equipado com um motor Wright Twin Cyclone, de 1.600 HP, o V-72 podia transportar até 1.500 lb de bombas, sendo 1.000 lb numa baia de bombas interna, no ventre da aeronave, abaixo das asas; duas bombas de até 250 lb cada podiam ser transportadas em dois cabides subalares. Sua tripulação consistia de um piloto e um rádio-telegrafista-metralhador, sentados em tandem. Quatro metralhadoras de 7,7 mm eram instaladas nas asas, e uma de 7,7 mm, em reparo móvel, na nacele traseira.

Uma característica peculiar do V-72 era que ele podia mergulhar verticalmente, sem sustentação das asas, para lançar suas bombas sobre o alvo. Isso era possível, pois as asas tinham ângulo de incidência nulo. Dois freios aerodinâmicos do tipo “grelha” eram instalados em cada asa, no seu extradorso e intradorso. O formato peculiar das asas, com a metade interior com bordo de ataque enflechado, e a metade exterior com enflechamento no bordo de fuga, era resultado de um erro no projeto, ao se calcular o centro de gravidade da aeronave.

A França encomendou 300 exemplares no início de 1940, cujas entregas deveriam iniciar a partir de outubro do mesmo ano. Porém, a rendição da França em junho de 1940 acabou por impedir que isso acontecesse. Ao mesmo tempo, no entanto, a Comissão Britânica de Compras, atuando nos EUA, buscava adquirir um bombardeiro de voo picado e acabou por fazer uma encomenda de 200 exemplares, em julho de 1940, seguida de outra, de mais uma centena, em dezembro.

Denominado de Vengeance (Vingança), pela Vultee, o protótipo do V-72 realizou seu primeiro voo em 30 de março de 1941. As aeronaves adquiridas nessas duas encomendas foram designadas pela Royal Air Force (RAF) britânica como Vengeance Mk. I e Vengeance Mk. II, com pequenas diferenças entre as duas versões. A versão Mk. II foi a produzida em maior quantidade, com encomendas posteriores, totalizando 501 exemplares.

Essas duas versões eram equipadas com o motor Wright GR-2600-A5B Cyclone 14, de 1.600 HP. O armamento de cano também foi adaptado para atender ao especificado pela RAF, consistindo em quatro metralhadoras de calibre .303 pol nas asas, e duas metralhadoras de mesmo calibre, na nacele traseira.

Em junho de 1941, o Reino Unido adquiriu um terceiro lote de aeronaves, valendo-se da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”) dos EUA. Designadas a partir de então pelas US Army Air Forces (USAAF) como A-31, essas aeronaves foram fabricadas pela Vultee (A-31-VN) e, sob licença, pela Northrop (A-31-NO), pois a Vultee não tinha capacidade de produção (já que fabricava também os treinadores BT-15 Valiant, de fundamental importância para o treinamento de pilotos militares).

Esse terceiro lote consistia em 400 exemplares, cuja produção foi repartida ao meio entre as duas empresas. Os A-31-NO foram designados pela RAF como Vengeance Mk. IA e diferiam dos Mk. I e Mk. II por serem equipados com o motor Wright R-2600-19, de 1.600 HP. Já os A-31-VN receberam a designação Vengeance Mk. III.

Com a entrada dos EUA no conflito, em dezembro de 1941, alguns dos Vengeance Mk. I e Mk. II foram requisitados pelas USAAF. Além desses, os norte-americanos utilizaram outra versão, denominada de A-35 (com as variantes A-35A e A-35B). Ela apresentava duas importantes modificações em relação ao A-31: a primeira foi a adoção do motor Wright R-2600-13 ou R-2600-8, que oferecia 100 HP a mais de potência; a segunda foi a alteração do ângulo de incidência das asas, para 4°, melhorando assim a visibilidade para o pouso. Além dessas duas, o armamento de cano passou a consistir em quatro metralhadoras Browning M2 de .50 pol nas asas e uma de mesmo calibre, na nacele traseira.

Na variante A-35B, eram usadas seis metralhadoras nas asas, além de dois cabides subalares adicionais. Essa variante foi adotada pela RAF e pela Royal Australian Air Force (RAAF), sendo designada como Vengeance Mk. IV.

Os Vengeance foram usados em combate somente no teatro de operações da China-Birmânia-Índia (CBI), por esquadrões da USAAF, RAF e Royal Indian Air Force; e no teatro de operações do Sudoeste do Pacífico, pela RAAF. Eles eram considerados boas plataformas de emprego para voo picado, estáveis e manobráveis, e indicados para atacar com precisão as posições japonesas entrincheiradas na selva.

No Brasil

Em 1942, antes mesmo do Brasil entrar em guerra, o governo brasileiro fazia repetidas solicitações ao governo norte-americano para que fossem enviadas aeronaves de combate modernas, para reequipar a recém-criada Força Aérea Brasileira.

Além das aeronaves Curtiss P-36, Curtiss P-40E e North-American B-25B enviadas no início daquele ano, as autoridades norte-americanas decidiram, em julho, enviarem 28 Vengeance, os quais serem trasladados em voo para o Brasil entre agosto e dezembro de 1942. Outros 50 A-35B deveriam ser entregues em 1943.

Assim, a USAAF, em acordo com as autoridades britânicas, destinou à FAB 28 Vengeance Mk. II destinados à RAF, com números de série da RAF AN581 a AN608. Apesar de não serem, tecnicamente, A-31, essa designação foi adotada pela USAAF para fins de transferência dessas aeronaves à FAB, a qual acabou por adotá-la. Uma das modificações feitas nas aeronaves foi a troca do armamento de cano, empregando as metralhadoras Browning M2 de .30 pol, de padrão norte-americano.

Em novembro de 1942, com o Brasil já em guerra, o 4th Ferry Group da USAAF fez o traslado em voo das aeronaves, não sem percalços: cinco delas sofreram acidentes no percurso, sendo uma delas com perda total, após pousar sem trem de pouso em San José, Guatemala.

As 27 aeronaves recebidas foram prontamente alocadas ao II Grupo do 1º Regimento de Aviação (II/1º R Av), sediado na Base Aérea de Santa Cruz. Após a conversão das tripulações para operarem os A-31, eles foram empregados em missões de proteção a comboios marítimos e de patrulha antissubmarino. O armamento típico nessas missões era o de uma carga de profundidade Mk 17 Mod 1 de 325 lb, transportada na baia de bombas, e duas bombas de 500 lb ou de 100 lb nos cabides subalares.

Além dos pilotos da FAB, os A-31 também foram tripulados por seis pilotos da Força Aérea Paraguaia, os quais, egressos da Turma de 1943 Escola de Aeronáutica, cumpriram missões de patrulha entre janeiro de 1944 até fins daquele ano.

Apesar das boas características de voo exibidas pelo Vengeance, o motor  GR-2600-A5B5 consumia muito óleo, comprometendo seu uso nas missões de longa duração nas quais era empregado pela FAB. Como resultado, a disponibilidade das aeronaves era reduzida, comprometendo seu uso.

Em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-lei N.º 6.796, foram criados, dentre outras unidades aéreas, o 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º Gp BP), subordinado ao 1º Regimento de Aviação, e o 2º Gp BP, subordinado ao 5º Regimento de Aviação (sediado em Curitiba-PR). Os A-31 do II/1º R Av foram transferidos ao 1º Gp BP e continuaram em uso, apesar das dificuldades operacionais.

Para equipar o 2º Gp BP, a FAB planejava receber os A-35B. A USAAF revisou o plano inicial de enviar 50 dessas aeronaves (do Bloco 15, fabricados pela Vultee e designados como A-35B-15-VN), reduzindo seu número para 41, a serem entregues a partir de meados de 1944. No entanto, houve uma série de acidentes durante o traslado e, pior ainda, as aeronaves sofriam de problemas de corrosão, o que fez com que a USAAF determinasse que as mesmas fossem abandonadas onde se encontrassem.

O resultado disso é que somente cinco exemplares do A-35B acabaram por ser incorporados à FAB. Com a falta de aeronaves para equipar o 2º Gp BP, ele acabou por ser extinto em dezembro de 1945; os A-35B foram incorporados ao 1º Gp BP.

A carreira operacional do Vengeance na FAB terminou com o fim da guerra. Em 1947, os 19 A-31 foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontados para aproveitamento de peças. Os A-35B foram transferidos para a Escola Técnica de Aviação e usados para instrução no solo de mecânicos; eles se juntaram a um exemplar de uso restrito, RA-35B-VN, o qual havia sido entregue em 1944 para a mesma finalidade.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Vultee Vengeance Mk. II)

• Motor: 1 Wright GR-2600-A5B5 de 1.600 HP.
• Envergadura: 14,63 m
• Comprimento: 12,11 m
• Altura: 4,67 m
• Superfície alar: 30,84 m2
• Peso: 4.672 kg (vazio); 7.439 kg (máximo)
• Velocidade: 449 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 413,00 m/min
• Teto de serviço: 6.797 m
• Alcance: 3.698 km
• Armamento: 4 metralhadoras .30 pol nas asas; 2 metralhadoras .30 pol em reparo móvel na nacele traseira; até 1.000 lb de bombas e/ou cargas de profundidade na baia interna de bombas; até 500 lb de bombas e/ou cargas de profundidade em cabides subalares.

Perfis:

Bibliografia:

• J. M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909”, Midland Counties Publications, Leicester, 1979.
• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• D. Mondey, “The Concise Guide to American Aircraft of World War II”, Chancellor Press, Londres, 1996.
• RAF Aircraft Serials Numbers. Disponível em: https://www.rafcommands.com/database/serials/. Visitado em 07 jun. 2025.
• Vultee A-31 Vengeance. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance. Visitado em 07 jun. 2025.

Um total de 180 BC-1 foram produzidos para o US Army Air Corps e 400 para a Royal Air Force, onde eram conhecidos como Harvard Mk. I. A versão naval do BC-1 era o SNJ-1 (com fuselagem metálica e trem de pouso retrátil), 16 dos quais foram adquiridos pela US Navy, assim como 61 do SNJ-2, equipado com um motor mais potente.

A versão seguinte foi a BC-1A, a qual incorporava as modificações do SNJ-1 e foi a base para o desenvolvimento do T-6. Durante a produção dessa versão, que totalizou 177 aeronaves, a designação foi alterada para AT-6 (“advanced trainer”, designado NA-59 pela fábrica). Era conhecido como Harvard Mk. II pela RAF e Royal Canadian Air Force, e 1.173 aeronaves foram utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme.

Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a IIª Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné.

Seguiu-se o AT-6A/SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às US Army Air Forces, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.

Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.

O AT-6C Texan/SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões.

A versão AT-6D/SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para a RAF e para a Royal Navy. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas.

A última versão a ser produzida durante a IIª Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção.

A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras.

Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.

No Brasil

A primeira versão a ser adquirida pelo Brasil foi a NA-46, derivada do BC-1A. Doze aeronaves foram adquiridas em 2 de dezembro de 1938 para a Aviação Naval. Designadas como V1NA e, posteriormente, como D1NA, todas as doze foram transferidas à FAB em 1941, onde receberam a designação BT-9.

A versão seguinte foi a NA-72, também conhecida como NA-44(BC-1A). Similar ao AT-6, 30 aeronaves foram adquiridas em 7 de agosto de 1939, para a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Elas foram transladadas em voo para o Brasil, sem perdas, via Califórnia/Santiago do Chile/Buenos Aires/Rio de Janeiro; o primeiro grupo chegou ao Rio de Janeiro em 13 de outubro de 1940. Os NA-72 receberam as matrículas 01 a 30, e vinte e nove deles foram transferidos à FAB em 1941, tendo recebido posteriormente a designação ZT-6.

A partir de 1942, a FAB recebeu as versões AT-6B, AT-6C (das quais algumas foram convertidas para a versão T-6D) e AT-6D. A partir de 1944, a empresa brasileira Construções Aeronáuticas S/A, situada em Lagoa Santa – MG, passou a construir sob licença o AT-6D (modelo NA-119), dos quais foram produzidos 81 exemplares, entregues pré-montados em seções. Essas aeronaves receberam a designação de AT-6D e T-6D 1LS, sendo entregues entre 1946 e 1951.

No pós-guerra, foram recebidas 163 T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas; um outro lote de 50 T-6G foi adquirido dos EUA especificamente para a FAB. Algumas aeronaves das versões AT-6B, AT-6C, AT-6D e T-6D 1LS foram convertidas para a versão T-6G.

Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação.

Um exemplar de T-6 fabricado na Argentina, I. Ae. DL-22, foi doado pela Força Aérea Argentina à FAB em 1946. Designado como AT-DL-22 e matriculado FAB 1436, foi operado até 1947.

Além das missões de treinamento dos pilotos da FAB na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, durante a IIª Guerra os T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarina e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. Já nas décadas de 1960 e 1970, alguns T-6 foram rearmados com metralhadoras nas asas e pilones subalares para lançamento de bombas e foguetes, equipando as unidades de Reconhecimento e Ataque da FAB.

Um detalhe interessante a respeito dos T-6 destinados para uso pelas unidades de Reconhecimento e Ataque diz respeito à camuflagem, que foi especificada em dois tons de verde nas partes superiores e cinza nas inferiores, como pode ser visto no diagrama abaixo; nunca foi especificada uma camuflagem usando as cores verde e terra nas superfícies superiores, apesar de todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, terem pintado seus T-6 assim, desviando-se do padrão estabelecido numa Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA). Segundo Aparecido Camazano Alamino, em comunicação pessoal ao autor:

“Primeiro vamos à história desse padrão de pintura. Foi o único estabelecido para as ERA. Somente a ERA-42 (Campo Grande) pintou os seus aviões com esse padrão. Quando foram criados os ERA (Esquadrões), o 1º ERA de Canoas absorveu as ERAs 51 e 42, logo os T-6 com tal padrão foram para o 1º ERA. Quando o 4º EMRA (atual 5º/8º GAV, mas antes 5º EMRA) foi criado em 1971, alguns T-6s de Canoas foram para Santa Maria e tal padrão também foi para lá, bem como alguns foram para o 1º EMRA, em Belém.”

Outro importante usuário dos T-6 na FAB foi a Esquadrilha da Fumaça, a qual utilizou-os de 1952 a 1968 e de 1975 a 1977, com grande maestria e atraindo multidões para as suas exibições.

Treinadores North American na Força Aérea Brasileira.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na
preparação dessa página.

Perfis

Bibliografia:

1. L. Davis, “T-6 Texan in Action”, Aircraft Number 92,
   Squadron/Signal Publications, Carrollton, 1989.
2. D. Hagedorn. TEXANS AND HARVARDS IN LATIN AMERICA. Staplefield: Air-Britain
   (Historians) Ltd, 2009. 352 p.
3. R. Pereira, “Enciclopédia de Aviões Brasileiros”, Editora Globo,
   São Paulo, 1997.
4. P.C. Smith, “North American T-6 – SNJ, Harvard and Wirraway”,
   Crowood Aviation Series, The Crowood Press, Wiltshire, 2000.

As aeronaves também têm uma matrícula individual, composta por quatro algarismos, como, por exemplo, T-27 FAB 1301. Quando esse sistema de matrículas foi introduzido, em 1945, o primeiro algarismo identificava o tipo da aeronave; posteriormente, com a entrada em serviço de outros tipos de aeronaves, um mesmo bloco de matrículas passou a ser usado para registrar aeronaves de tipos diferentes.

Além disso, dependendo da quantidade de aeronaves de um tipo, ao longo de vários anos, é possível que seja necessário reutilizar matrículas. É o caso, por exemplo, do Saab F-39E Gripen, cujos dois primeiros exemplares receberam as matrículas FAB 4100 e FAB 4101; essas matrículas foram usadas anteriormente para um Curtiss P-40N-40 e um P-40K-10, respectivamente.

Designativos de tipos de aeronaves na FAB e matrículas associadas

Quando uma aeronave passa a exercer uma outra atividade, enquanto mantendo a capacidade original, códigos de duas letras são utilizados, como por exemplo:

• AT – ataque e treinamento;
• IU – calibragem eletrônica e utilitário;
• KC – reabastecimento em voo e transporte;
• SC – SAR e transporte;
• TZ – planador de treinamento.

Versões diferentes de uma mesma aeronave são identificadas por uma ou mais letras adicionadas ao final, como no caso dos A-1:

• A-1A – versão monoposto do A-1;
• A-1B – versão biposto do A-1;
• A-1AM – versão monoposto, modernizada do A-1;
• A-1BM – versão biposto, modernizada do A-1.

Em 1981, a BAe, através da sua subsidiária BAe Corporate Jets, deu início ao processo de modernização do BAe 125-700. O modelo 125-800 apresentava uma série de modificações em relação ao modelo anterior, incluindo um parabrisa de novo perfil, incorporação de paineis digitais na cabine de pilotagem (“glass cockpit”), novos motores (mais potentes), uma nova carenagem da fuselagem traseira e asas cujas partes mais próximas das pontas com novos perfis de aerofólios, de forma a minimizar o arrasto aerodinâmico.

Em 1983, o primeiro BAe 125-800 fez seu primeiro voo, e o novo jato executivo logo demonstrou sua qualidade, tendo vendido 200 exemplares em cinco anos.

Em 1993, a BAe Corporate Jets foi vendida para a empresa norte-americana Raytheon, o BAe 125-800 passou a ser vendido como Hawker 800 XP.

No Brasil

A FAB adquiriu quatro Hawker 800XP no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).

A partir do ano 2000, elas foram incorporadas à FAB e destinadas para emprego pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo. Inicialmente, elas foram designadas como EU-93A e, a partir de 2008, como IU-93A.

Os Hawker 800XP são equipados com sistemas eletrônicos para aferição dos equipamentos para segurança de voo em aeroportos e bases aéreas. A fim de mantê-los atualizados, em 2019 foi dado início a um processo de modernização das quatro aeronaves em serviço, realizado pela Raytheon. Em 2020, retornaram ao Brasil, já modernizadas, as aeronaves de matrícula 6050 e 6051; em dezembro de 2020, chegou o FAB 6052 e, por fim, em novembro de 2022, foi recebido o FAB 6053. Após a modernização, elas foram redesignadas como IU-93M.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Raytheon Hawker 800XP EU-93A/IU-93A/IU-93M)

• Motor: 2 turbojatos Honeywell TFR 731-5BR de 4.660 lb de empuxo
• Envergadura: 16,60 m
• Comprimento: 15,60 m
• Altura: 5,50 m
• Superfície alar: 34,70 m2
• Peso: 7.110 kg (vazio); 12.700 kg (máximo)
• Velocidade: 830 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 945,00 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 4.059 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

A fusão das companhias de Havilland e Armstrong-Siddeley em 1959 levou à criação do grupo Hawker-Siddeley, e em meados da década de 1960 o DH 125 foi redesignado HS-125.

Foram produzidas oito aeronaves da versão Series 1, e 77 das versões mais potentes Series 1A e Series 1B (o sufixo A indicava aeronaves destinadas ao mercado norte-americano e o B indicava aeronaves destinadas para outros mercados).

A versão seguinte foi a Series 2, uma versão militar destinada à Royal Air Force. Conhecido como Dominie, foi empregado pela RAF em cinco versões diferentes: T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real).

As versões Series 3A e Series 3B apresentavam motores mais potentes, tendo sido produzidos 29 exemplares. Já as versões Series 3A/RA e Series 3B/RA permitiam transportar mais combustível, estendendo o alcance; foram produzidas 36 aeronaves dessas duas versões.

Com a fusão da Hawker-Siddeley com a British Aerospace, em 1977, a aeronave passou a ser conhecida como BAe 125. As aeronaves da versão Series 4 passaram a ser redesignadas como BAe 125-400A e BAe 125-400A, dos quais 116 foram construídos.

Em 1983, foi lançado o BAe 125-800, que apresentava significativas modificações em relação às versões anteriores, com uma nova fuselagem, novos motores (Garrett TFE731 turbofans), asas de maior envergadura e painel digital de instrumentos. Em 1993, a British Aerospace vendeu sua divisão de jatos executivos para a empresa norte-americana Raytheon. Os BAe 125-800 passaram a ser conhecidos como Raytheon Hawker 800; a versão 800XP (“eXtended Performance”) é dotada de turbofans Garrett TFE731-5BR1H de 4.660lbf de empuxo, conferindo-lhe melhores características de vôo.

No Brasil

Ao final da década de 1960, a FAB buscava aeronaves executivas a reação para efetuar o transporte de autoridades. A escolha recaiu sobre os HS-125 Srs 3B/RA, cinco dos quais foram adquiridos em 1968, para equipar o Grupo de Transporte Especial.

Denominados inicialmente como VC-93, receberam as matrículas FAB 2120 a FAB 2124. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 foram recebidos em 4 de fevereiro de 1969.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido mais um HS-125 Srs 3B/RA, para desempenhar missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, sendo designado como EC-93 e matriculado FAB 2125.

Em 1973, os VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Nesse mesmo ano, foram recebidos quatro HS-125-400B, os quais foram designados VU-93 e matriculados FAB 2126 a 2129, sendo destinados ao GTE para transporte VIP.

Em 1975, foi recebido um outro HS-125-400B, para fins de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Designado como EU-93, recebeu a matrícula FAB 2119 e foi operado pelo GEIV.

Entre 1983 e 1984, foram recebidos três HS-125-400B, inicialmente destinados ao GTE, os quais foram designados como VU-93 e matriculados FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118.

Em 1988, o VU-93 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Outra conversão ocorreu em 1990, quando o VU-93 2117 foi transferido para o Centro Técnico Aeroespacial para realizar ensaios do radar e sensores do caça AMX, tendo sua designação sido alterada para XU-93. Posteriormente, o EU-93 2125 foi transferido do GEIV para o CTA, sendo igualmente redesignado como XU-93.

Em 1998, foi recebido um HS-125-400A, o qual foi designado como VU-93 e matriculado FAB 2113. Essa aeronave substituiu o VU-93 2114, desativado no mesmo ano.

Dois VU-93 foram perdidos em acidentes. O VU-93 2122 sofreu um acidente em Brasília – DF, no dia 18 de junho de 1979, com perda total; o VU-93 2129 acidentou-se em Carajás – PA, no dia 8 de setembro de 1987, também com perda total.

Os EU-93 foram desativados em 2005 e os VU-93, em 2007.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. R1 Aparecido Camazano Alamino pela colaboração na preparação dessa página.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Hawker-Siddeley HS-125 Srs 3B/RA VU-93)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Bristol Viper 522 de 3.360 lb de empuxo
• Envergadura: 14,33 m
• Comprimento: 14,46 m
• Altura: 5,03 m
• Superfície alar: 32,79 m2
• Peso: 5.114 kg (vazio); 10.569 kg (máximo)
• Velocidade: 821 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 586,15 m/min
• Teto de serviço: 12.500 m
• Alcance: 3.120 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.

O primeiro voo do Boeing 737-100 foi realizado em 9 de abril de 1967. No dia 8 de agosto de 1967 foi realizado o primeiro vôo da versão Boeing 737-200, a qual apresentava uma fuselagem estendida em 1,93m. A versão definitiva, Boeing 737-200 Advanced, surgiu em 1971, e apresentava alguns refinamentos aerodinâmicos. O Boeing 737-200 permaneceu em produção até 1988, com mais de 1.114 exemplares produzidos.

No Brasil

Em 1976, a FAB recebeu dois exemplares do Boeing 737-2N3 Advanced (o sufixo -2N3 indica a série 200 e o usuário, segundo a nomenclatura da Boeing), para substituir os BAC 1-11 VC-92. Os Boeing 737-2N3 Advanced receberam a designação VC-96 e foram matriculados como FAB 2115 e 2116.

Os VC-96 foram empregados pelo 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, para realizar o transporte de autoridades (VIP), incluindo o Presidente da República.

Em 1990, os VC-96 receberam um novo padrão de pintura, todo em branco, com uma faixa azul ao longo da fuselagem.

Em 2010, os VC-96 foram substituídos pelo Embraer 190 VC-2 e retirados do serviço ativo da FAB.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Boeing 737-200 Advanced VC-96)

• Motor: 2 turbofans Pratt&Whitney JT8D-17 de 14.000 lb de empuxo
• Envergadura: 28,35 m
• Comprimento: 30,48 m
• Altura: 11,28 m
• Superfície alar: 91,05 m2
• Peso: 27.488 kg (vazio); 52.390 kg (máximo)
• Velocidade: 943 km/h (máxima, a 7.165 m)
• Razão de ascensão: 1.280 m/min
• Teto de serviço: 10.688 m
• Alcance: 4.075 km

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. “Os VIP’s da FAB”. Radar Associação Aeronáutica, nº 19, p. 6-12. 1996.

Com a criação da British Aircraft Corporation, resultado da fusão de várias empresas, incluindo a Vickers-Armstrong e Hunting Aircraft, decidiu-se por construir aquela aeronave, como o BAC 1-11 (ou One-Eleven), com capacidade para 80 passageiros. Em 9 de maio de 1961 a aeronave foi anunciada publicamente, com a primeira encomenda para 10 aeronaves, pela empresa aérea British United Airways – BUA.

O One-Eleven apresentava um desempenho melhor e menor custo de operação, do que o seu competidor, o francês Sud-Aviation Caravelle, beneficiado pelas turbinas Rolls-Royce Spey de tecnologia mais avançada.

O protótipo, matriculado G-ASHG, saiu da linha de produção em 28 de julho de 1963, quando já haviam sido encomendados 60 aeronaves. O protótipo decolou pela primeira vez em 20 de agosto de 1963, nas cores da BUA, mas durante um vôo de teste, no dia 22 de outubro, o protótipo caiu, matando todos a bordo. Apesar disso, continuou-se com o desenvolvimento do One-Eleven e, em 1965, a BUA recebeu seu primeiro exemplar, o qual iniciou os voos comerciais no dia 9 de abril.

O One-Eleven foi construído em diferentes versões: a versão inicial, Srs. 200; a Srs. 300, com motores mais potentes e maior capacidade de combustível, aumentando o alcance; a Srs. 400 a qual era basicamente a Srs. 300, com instrumentos norte-americanos; a Srs. 500, uma versão alongada da Srs. 300, com capacidade para 119 passageiros; e a Srs. 475, a qual combinava a fuselagem da Srs. 400 com os motores da Srs. 500, destinada à operação sob condições de alta temperatura e altitude. Outras versões foram as Srs. 495 e Srs. 560, as quais foram produzidas sob licença na Romênia.

Um total de 235 One-Eleven foram produzidos nas linhas de produção britânicas, em suas diferentes versões.

No Brasil

Em 1967, a FAB adquiriu dois exemplares do One-Eleven, da série 400, para substituir os Vickers Viscount, no transporte do Presidente da República. Eles receberam a designação militar VC-92 e foram matriculados como FAB 2110 e FAB 2111.

O FAB 2111 foi o primeiro a voar, em 12 de outubro de 1967, e foi entregue em 15 de outubro de 1968; já o FAB 2110 realizou seu primeiro voo em 9 de outubro de 1968 e foi entregue à FAB em 13 de maio de 1969.

Ambos foram usados exclusivamente pelo Grupo de Transporte Especial para o transporte do Presidente do Brasil, até 1976, quando foram substituídos pelos Boeing 727-200.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (BAC 1-11 VC-92)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Spey Mk. 511-14 de 11.400 lb de empuxo
• Envergadura: 26,97 m
• Comprimento: 28,50 m
• Altura: 7,47 m
• Superfície alar: 26,97 m2
• Peso: 32.206 kg (vazio); 39.463 kg (máximo)
• Velocidade: 882 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 786 m/min
• Teto de serviço: 10.670 m
• Alcance: 3.620 km
• Passageiros: até 25

Perfis

Bibliografia:

1. BAC 1-11. http://en.wikipedia.org/wiki/BAC_1-11. Visitado em 27/06/2006.
2. HOME OF THE BAC 1-11 ON THE WEB. http://www.bac1-11jet.co.uk/. Visitado em 27/06/2006.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.