Dotado de asa baixa e equipado com um motor Wright Twin Cyclone, de 1.600 HP, o V-72 podia transportar até 1.500 lb de bombas, sendo 1.000 lb numa baia de bombas interna, no ventre da aeronave, abaixo das asas; duas bombas de até 250 lb cada podiam ser transportadas em dois cabides subalares. Sua tripulação consistia de um piloto e um rádio-telegrafista-metralhador, sentados em tandem. Quatro metralhadoras de 7,7 mm eram instaladas nas asas, e uma de 7,7 mm, em reparo móvel, na nacele traseira.

Uma característica peculiar do V-72 era que ele podia mergulhar verticalmente, sem sustentação das asas, para lançar suas bombas sobre o alvo. Isso era possível, pois as asas tinham ângulo de incidência nulo. Dois freios aerodinâmicos do tipo “grelha” eram instalados em cada asa, no seu extradorso e intradorso. O formato peculiar das asas, com a metade interior com bordo de ataque enflechado, e a metade exterior com enflechamento no bordo de fuga, era resultado de um erro no projeto, ao se calcular o centro de gravidade da aeronave.

A França encomendou 300 exemplares no início de 1940, cujas entregas deveriam iniciar a partir de outubro do mesmo ano. Porém, a rendição da França em junho de 1940 acabou por impedir que isso acontecesse. Ao mesmo tempo, no entanto, a Comissão Britânica de Compras, atuando nos EUA, buscava adquirir um bombardeiro de voo picado e acabou por fazer uma encomenda de 200 exemplares, em julho de 1940, seguida de outra, de mais uma centena, em dezembro.

Denominado de Vengeance (Vingança), pela Vultee, o protótipo do V-72 realizou seu primeiro voo em 30 de março de 1941. As aeronaves adquiridas nessas duas encomendas foram designadas pela Royal Air Force (RAF) britânica como Vengeance Mk. I e Vengeance Mk. II, com pequenas diferenças entre as duas versões. A versão Mk. II foi a produzida em maior quantidade, com encomendas posteriores, totalizando 501 exemplares.

Essas duas versões eram equipadas com o motor Wright GR-2600-A5B Cyclone 14, de 1.600 HP. O armamento de cano também foi adaptado para atender ao especificado pela RAF, consistindo em quatro metralhadoras de calibre .303 pol nas asas, e duas metralhadoras de mesmo calibre, na nacele traseira.

Em junho de 1941, o Reino Unido adquiriu um terceiro lote de aeronaves, valendo-se da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”) dos EUA. Designadas a partir de então pelas US Army Air Forces (USAAF) como A-31, essas aeronaves foram fabricadas pela Vultee (A-31-VN) e, sob licença, pela Northrop (A-31-NO), pois a Vultee não tinha capacidade de produção (já que fabricava também os treinadores BT-15 Valiant, de fundamental importância para o treinamento de pilotos militares).

Esse terceiro lote consistia em 400 exemplares, cuja produção foi repartida ao meio entre as duas empresas. Os A-31-NO foram designados pela RAF como Vengeance Mk. IA e diferiam dos Mk. I e Mk. II por serem equipados com o motor Wright R-2600-19, de 1.600 HP. Já os A-31-VN receberam a designação Vengeance Mk. III.

Com a entrada dos EUA no conflito, em dezembro de 1941, alguns dos Vengeance Mk. I e Mk. II foram requisitados pelas USAAF. Além desses, os norte-americanos utilizaram outra versão, denominada de A-35 (com as variantes A-35A e A-35B). Ela apresentava duas importantes modificações em relação ao A-31: a primeira foi a adoção do motor Wright R-2600-13 ou R-2600-8, que oferecia 100 HP a mais de potência; a segunda foi a alteração do ângulo de incidência das asas, para 4°, melhorando assim a visibilidade para o pouso. Além dessas duas, o armamento de cano passou a consistir em quatro metralhadoras Browning M2 de .50 pol nas asas e uma de mesmo calibre, na nacele traseira.

Na variante A-35B, eram usadas seis metralhadoras nas asas, além de dois cabides subalares adicionais. Essa variante foi adotada pela RAF e pela Royal Australian Air Force (RAAF), sendo designada como Vengeance Mk. IV.

Os Vengeance foram usados em combate somente no teatro de operações da China-Birmânia-Índia (CBI), por esquadrões da USAAF, RAF e Royal Indian Air Force; e no teatro de operações do Sudoeste do Pacífico, pela RAAF. Eles eram considerados boas plataformas de emprego para voo picado, estáveis e manobráveis, e indicados para atacar com precisão as posições japonesas entrincheiradas na selva.

No Brasil

Em 1942, antes mesmo do Brasil entrar em guerra, o governo brasileiro fazia repetidas solicitações ao governo norte-americano para que fossem enviadas aeronaves de combate modernas, para reequipar a recém-criada Força Aérea Brasileira.

Além das aeronaves Curtiss P-36, Curtiss P-40E e North-American B-25B enviadas no início daquele ano, as autoridades norte-americanas decidiram, em julho, enviarem 28 Vengeance, os quais serem trasladados em voo para o Brasil entre agosto e dezembro de 1942. Outros 50 A-35B deveriam ser entregues em 1943.

Assim, a USAAF, em acordo com as autoridades britânicas, destinou à FAB 28 Vengeance Mk. II destinados à RAF, com números de série da RAF AN581 a AN608. Apesar de não serem, tecnicamente, A-31, essa designação foi adotada pela USAAF para fins de transferência dessas aeronaves à FAB, a qual acabou por adotá-la. Uma das modificações feitas nas aeronaves foi a troca do armamento de cano, empregando as metralhadoras Browning M2 de .30 pol, de padrão norte-americano.

Em novembro de 1942, com o Brasil já em guerra, o 4th Ferry Group da USAAF fez o traslado em voo das aeronaves, não sem percalços: cinco delas sofreram acidentes no percurso, sendo uma delas com perda total, após pousar sem trem de pouso em San José, Guatemala.

As 27 aeronaves recebidas foram prontamente alocadas ao II Grupo do 1º Regimento de Aviação (II/1º R Av), sediado na Base Aérea de Santa Cruz. Após a conversão das tripulações para operarem os A-31, eles foram empregados em missões de proteção a comboios marítimos e de patrulha antissubmarino. O armamento típico nessas missões era o de uma carga de profundidade Mk 17 Mod 1 de 325 lb, transportada na baia de bombas, e duas bombas de 500 lb ou de 100 lb nos cabides subalares.

Além dos pilotos da FAB, os A-31 também foram tripulados por seis pilotos da Força Aérea Paraguaia, os quais, egressos da Turma de 1943 Escola de Aeronáutica, cumpriram missões de patrulha entre janeiro de 1944 até fins daquele ano.

Apesar das boas características de voo exibidas pelo Vengeance, o motor  GR-2600-A5B5 consumia muito óleo, comprometendo seu uso nas missões de longa duração nas quais era empregado pela FAB. Como resultado, a disponibilidade das aeronaves era reduzida, comprometendo seu uso.

Em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-lei N.º 6.796, foram criados, dentre outras unidades aéreas, o 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º Gp BP), subordinado ao 1º Regimento de Aviação, e o 2º Gp BP, subordinado ao 5º Regimento de Aviação (sediado em Curitiba-PR). Os A-31 do II/1º R Av foram transferidos ao 1º Gp BP e continuaram em uso, apesar das dificuldades operacionais.

Para equipar o 2º Gp BP, a FAB planejava receber os A-35B. A USAAF revisou o plano inicial de enviar 50 dessas aeronaves (do Bloco 15, fabricados pela Vultee e designados como A-35B-15-VN), reduzindo seu número para 41, a serem entregues a partir de meados de 1944. No entanto, houve uma série de acidentes durante o traslado e, pior ainda, as aeronaves sofriam de problemas de corrosão, o que fez com que a USAAF determinasse que as mesmas fossem abandonadas onde se encontrassem.

O resultado disso é que somente cinco exemplares do A-35B acabaram por ser incorporados à FAB. Com a falta de aeronaves para equipar o 2º Gp BP, ele acabou por ser extinto em dezembro de 1945; os A-35B foram incorporados ao 1º Gp BP.

A carreira operacional do Vengeance na FAB terminou com o fim da guerra. Em 1947, os 19 A-31 foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontados para aproveitamento de peças. Os A-35B foram transferidos para a Escola Técnica de Aviação e usados para instrução no solo de mecânicos; eles se juntaram a um exemplar de uso restrito, RA-35B-VN, o qual havia sido entregue em 1944 para a mesma finalidade.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Vultee Vengeance Mk. II)

• Motor: 1 Wright GR-2600-A5B5 de 1.600 HP.
• Envergadura: 14,63 m
• Comprimento: 12,11 m
• Altura: 4,67 m
• Superfície alar: 30,84 m2
• Peso: 4.672 kg (vazio); 7.439 kg (máximo)
• Velocidade: 449 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 413,00 m/min
• Teto de serviço: 6.797 m
• Alcance: 3.698 km
• Armamento: 4 metralhadoras .30 pol nas asas; 2 metralhadoras .30 pol em reparo móvel na nacele traseira; até 1.000 lb de bombas e/ou cargas de profundidade na baia interna de bombas; até 500 lb de bombas e/ou cargas de profundidade em cabides subalares.

Perfis:

Bibliografia:

• J. M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909”, Midland Counties Publications, Leicester, 1979.
• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• D. Mondey, “The Concise Guide to American Aircraft of World War II”, Chancellor Press, Londres, 1996.
• RAF Aircraft Serials Numbers. Disponível em: https://www.rafcommands.com/database/serials/. Visitado em 07 jun. 2025.
• Vultee A-31 Vengeance. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance. Visitado em 07 jun. 2025.

O T-25 Universal é uma aeronave de treinamento com capacidade secundária de ataque ao solo, de trem de pouso triciclo, asa baixa e cabine para dois ocupantes, lado a lado, equipado com motor a pistão de 300 HP e hélice bipá.

Com a necessidade de buscar uma aeronave para substituir os North-American T-6, então com mais de 30 anos de uso na FAB, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscou adquirir uma aeronave produzida no Brasil. A proposta da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, empresa situada no estado de São Paulo, foi o Modelo N-621, projetado pelo engenheiro Joseph Kovacs.

O N-621 foi o primeiro monomotor acrobático de alto desempenho projetado e construído no Brasil e a proposta da Neiva foi prontamente aceita pelo MAer, que encomendou 150 aeronaves em 1966, sendo designada como T-25 Universal.

A FAB acabou por receber apenas 140 exemplares, dos quais 20 foram modificados para o padrão T-25A, sendo capazes de transportar armamento em duas estações subalares, os quais foram destinados aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRAs), para substituir os T-6 então em uso por aquelas unidades aéreas.

O T-25 entrou em serviço na FAB em 1971, quando os primeiros exemplares foram entregues à Academia da Força Aérea, como aeronave de treinamento básico de voo, e ao Curso de Formação Pilotos Militares (em Natal), bem como à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação e aos 1º, 2º e 5º EMRA.

Em 1978 a Neiva desenvolveu o N-622 Universal II, equipado com um motor de 400 HP e com hélice tripá, visando ofertá-lo à FAB para ser a aeronave de treinamento avançado, em substituição aos T-37C. A FAB acabou optando pelo Embraer EMB-312, no entanto, por apresentar melhor desempenho. O único exemplar do N-622 acabou sendo incorporado à FAB como YT-25B.

Com a retirada de serviço dos T-37C, os T-25 passaram a ser empregados na AFA também como aeronave de treinamento avançado de voo, até a entrada em serviço dos T-27 Tucano, em 1983. Entre 1980 e 1983, alguns instrutores de voo da AFA formaram a esquadrilha de demonstração aérea “Cometa Branco”.

Em 1990, os T-25 disponíveis passaram por uma modernização nos seus equipamentos de bordo, rádio e navegação, elevando-os ao padrão T-25C.

Os T-25 foram também utilizados em algumas bases aéreas como aeronaves de ligação.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Neiva T-25C Universal)

• Motor: um Lycoming 10-540K 1D5 de 300 HP
• Envergadura: 11 m
• Comprimento: 8,60 m
• Altura: 3 m
• Superfície alar: 17,20 m2
• Peso: 1.150 kg (vazio); 1.700 kg (máximo)
• Velocidade: 275 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 320 m/min
• Teto de serviço: 6.100 m
• Alcance: 1.150 km
• Armamento: 2 casulos com metralhadoras MAG 7,62 mm ou 2 bombas de 45 kg ou dois casulos de foguetes não-guiados de 37 mm ou de 70 mm

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

A Força Aérea Brasileira adquiriu em 1957 vinte e oito exemplares do bombardeiro leve Douglas B-26 “Invader”, repartidos igualmente entre as versões B e C, fazendo dela o terceiro maior operador desta aeronave, depois da United States Air Force e do Armée de l’Air francês. Além disso, a FAB incorporou três outros B-26C (modificados da versão B), e ainda um outro B-26C, o qual, apreendido pelas autoridades brasileiras por uso ilegal em contrabando, passou à FAB em 1970.

A história desta aeronave remonta à IIª Guerra Mundial. Designado originalmente pelo US Army Air Corps como A-26, ele foi projetado a partir de novembro de 1940, levando-se em conta as experiências em combate obtidas com outra aeronave da Douglas, o A-20, até então utilizado pelos britânicos e, brevemente, pelos franceses. Em janeiro de 1941, a fábrica apresentou duas versões ao U.S.A.A.C. – o XA-26, bombardeiro leve, e o XA-26A, caça noturno com metralhadoras instaladas sob a fuselagem. Em junho, a fábrica foi contratada para a construção de um protótipo para cada uma dessas versões, bem como do XA-26B, equipado com um canhão de 75mm no nariz. Em 31 de outubro de 1941, a Douglas recebeu um contrato para a produção de 500 A-26, a um custo unitário de US$134.000,00.

O avião apresentava vários conceitos inovadores, entre eles o de uma asa de perfil laminar. O primeiro XA-26 voou em 10 de julho de 1942, sendo considerado excelente. Em março de 1943 mais 500 exemplares foram adquiridos, mas devido a dificuldades encontradas no projeto e na produção do ferramental necessário à produção em série, o primeiro A-26B deixou a linha de montagem da fábrica da Douglas em Long Beach somente em 10 de setembro de 1943.

A versão de caça noturno foi cancelada, e a versão B teve incorporada a si um nariz “universal”, armado com diferentes combinações de metralhadoras 12,7mm e canhões de 37mm e de 50mm. No entanto, apenas combinações de metralhadoras foram utilizadas nos aviões de série. A versão C, de bombardeio, incorporava um nariz transparente para o bombardeador/navegador.

Até 13 de março de 1944, no entanto, apenas vinte exemplares haviam sido entregues, dadas as inúmeras modificações impostas aos aviões ainda na linha de produção. Isso fez com que as unidades das U.S. Army Air Forces continuassem equipadas com os aviões – Douglas A-20, North American B-25 e Martin B-26 – que deveriam ter sido substituídos pelo A-26. Por essa época, o A-26 havia sido batizado de “Invader”, a segunda aeronave americana a receber tal nome (a primeira foi o North American A-36, bombardeiro de mergulho derivado do P-51A Mustang e que operou no teatro de operações do Mediterrâneo).

O batismo de fogo do “Invader” deu-se em maio de 1944, quando quatro A-26B foram enviados para o sudoeste do Pacífico, a fim de serem testados por unidades da 5ª Força Aérea dos E.U.A. Testado pelo 13th Bomber Squadron, 3rd Bomber Group, então baseado na Nova Guiné, o A-26 não foi bem recebido pelas tripulações daquele esquadrão, que então operavam os A-20; reclamavam de má visibilidade do piloto, devido à pesada armação do canopi, bem como da pequena capacidade de fogo frontal para metralhamento a alvos terrestres.

Como resultado dessa avaliação, um novo canopi, em formato de bolha e com maior visibilidade, e ainda oferecendo maior probabilidade de escape ao piloto, foi incorporado aos exemplares em produção. Além disso, foi possibilitada a instalação de casulos de metralhadoras 12,7mm sob as asas.

Em junho de 1944, os primeiros exemplares chegaram à Grã-Bretanha, vindo a equipar os 386th BG, 391st BG e 409th BG da 9ª Força Aérea, os quais operaram de bases na França, acompanhando o avanço das tropas aliadas. No Mediterrâneo, o 47th BG utilizou-o com grande sucesso em missões de interdição noturna sobre o vale do Pó; e, no Pacífico, o 3rd BG e o 319th BG utilizaram-no a partir de bases nas Filipinas e em Okinawa.

Com o fim da guerra, a produção foi suspensa e o último de 2.529 exemplares do A-26 foi entregue à U.S.A.A.F. em 31 de agosto de 1945. Com a subseqüente redução do número de tipos utilizados, o A-26 foi selecionado como o bombardeiro médio padrão das USAAF e, em 1948, com a reorganização do sistema de designação de aeronaves da recém-nascida USAF, o “Invader” foi redesignado como B-26 (uma vez que o Martin B-26 Marauder já não se encontrava mais em serviço).

Em 1954/1955, os E.U.A. ofereceram o B-26 para o Brasil, mas o número de B-25 e T-6 então em serviço na FAB eram suficientes para a reduzida necessidade de missões de ataque. Em fins de 1956, no entanto, tornou-se necessária a aquisição de uma nova aeronave de ataque, dado o iminente término de suporte às atividades dos B-25 no âmbito do Plano de Ajuda e Defesa Mútua norte-americano. À época, a FAB procurava adquirir doze English-Electric Canberra B.8 e dois T.4, mas o negócio não se concretizou, dado o elevado preço.

Ao contrário, a oferta norte-americana, de quatorze B-26B e quatorze B-26C, era de baixo custo e foi aceita pelo governo brasileiro. As aeronaves selecionadas, as quais encontravam-se armazenadas em Davis-Monthan, foram revisadas pela Fairchild em suas instalações em St. Augustine (Flórida) e Hagerstown (Maryland).

Os primeiros quatro B-26B chegaram à Natal em setembro de 1957, seguidos por sucessivas esquadrilhas de quatro aeronaves, as últimas chegando ao Brasil em fevereiro de 1958. Ao chegarem ao Brasil, os B-26 ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores em preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem; o leme era pintado com as cores verde e amarela.

As primeiras unidades a utilizarem o B-26 foram os 1º e 2º esquadrões do 5º Grupo de Aviação, sediados em Natal. O 5º GAV tinha a missão de treinar operacionalmente os aspirantes da FAB, sendo o 1º/5º GAV responsável pelo treinamento de ataque e bombardeio, e o 2º/5º GAV pela transição para aeronaves multimotor.

Dadas as dificuldades com a manutenção e a inexistência de material de reposição, a frota de B-26 apresentava uma pequena taxa de disponibilidade, e em 1963 ele deixou de ser utilizado em tarefas de treinamento. Assim, o 1º/5º GAV passou a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, subordinado ao Comando Aerotático Terrestre, operando todos os B-26 remanescentes; já as missões de treinamento no 2º/5º GAV foram realizadas por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T).

Em 1964/1965, o Programa de Assistência Militar dos E.U.A. desenvolveu o projeto “Wing Spar”, a fim de substituir as longarinas das asas dos B-26 então em uso por várias forças aéreas latino-americanas. O Brasil, no entanto, não tomou parte, e a agressividade com que as unidades da FAB utilizavam o avião levou vários B-26 a apresentarem rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos aviões brasileiros pela primeira vez em 1966.

De forma a corrigir este problema, em junho de 1967 foram enviados à Hamilton Aircraft Co. (Tucson, Arizona) os dezesseis exemplares em melhores condições (12 B-26B e quatro B-26C). Além dos reparos estruturais, as aeronaves também tiveram modificados seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento (com a remoção da torreta dorsal).

Um dos aviões enviados foi substituído por outro, adquirido nos E.U.A., por apresentar excessiva corrosão. Outros três foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil.

Os B-26 emergiam dessas modificações pintados com a metade superior da fuselagem (incluindo as naceles dos motores) pintados em verde médio, brilhante, e metade inferior em cinza médio. Na deriva, foi pintado um retângulo com as cores verde e amarela.

A partir de agosto de 1968, as aeronaves retornaram ao 1º/5º GAV, o qual foi transferido para a Base Aérea de Recife em 1971 e lá continuou operando seus B-26 até 1973, quando o esquadrão foi desativado.

A terceira Unidade Aérea (U.Aé.) a ser equipada com os B-26 foi o 1º/10º GAV, conforme disposto na Portaria Reservada nº R-003/GM-4 de 4 de fevereiro de 1969, a qual ativou a U.Aé. como Esquadrão de Bombardeio e Ataque. Alguns exemplares foram recebidos ainda naquele ano, bem como outros, em 1971.

Em 1970, as aeronaves foram  redesignadas como A-26B e A-26C. Em 1973, com a desativação do 1º/5º GAV, o 1º/10º GAV recebeu daquela unidade os A-26B/C remanescentes.

Apesar da correção estrutural realizada em 1967, já em 1972 foram detectadas rachaduras nas longarinas das asas. Em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em uso; os B-26/A-26 foram sendo gradualmente retirados do serviço ativo da FAB até dezembro de 1975. Um deles, o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um B-26C e modificado em 1968 para a versão B-26B, encontra-se hoje em exposição no Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas B-26B/C)

• Motor: Dois P&W R-2800-27, radial de 18 cilindros em duas estrelas, de 2.000 HP
• Envergadura: 21,34 m
• Comprimento: (B) 15,44 m, (C) 15,62 m
• Altura: 5,64 m
• Superfície alar: 50,16 m2
• Peso: (B) 10.143 kg, (C) 10.365 kg (vazio);  (B) 18.960 kg, (C) 15.876 kg (máximo)
• Velocidade: (B) 518,42 km/h (máxima, a 3.048 m), (C) 539,35 km/h (máxima, a 4.572 m)
• Razão de ascensão: (B) 326 m/min, (C) 381 m/min
• Teto de serviço: (B) 7.470 m, (C) 6.735 m
• Alcance: (B) 4.690 km, (C) 5.150 km (máximo)
• Armamento: (B) 6 metralhadoras Browning M2 de .50 pol no nariz; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; 4 ou 8 casulos de metralhadoras Browning M2 de .50 pol sob asas, ou 6 foguetes HVAR de 127 mm sob as asas, (C) 3 metralhadoras Browning M2 de .50 pol em cada asa; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; até 12 foguetes HVAR de .50 pol sob as asas

Perfis:

Bibliografia:

1. D. Hagedorn, L. Hellström, “FOREIGN INVADERS – The Douglas Invader in foreign military and US clandestine service”, Midland Publishing Limited, Leicester, 1994.
2. J. Mesko, “A-26 Invader in action”, Squadron/Signal, Carrollton, 1993.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Em março de 1936, a companhia norte-americana Northrop, subsidiária da Douglas Aircraft Co., começou o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, capaz de transportar uma razoável carga de bombas e ágil o bastante para escapar da interceptação. Projetada por John K. Northrop e Edward H. Heinemann e denominada 7A, essa aeronave deveria ser propulsada por dois motores a pistão de 450HP e transportar 1.000lb de bombas, a uma velocidade de 250MPH.

Em dezembro do mesmo ano, o 7A deu lugar ao 7B, incorporando agora os requisitos estipulados pelo U.S. Army Air Corps – USAAC, muito em função dos acontecimentos durante a Guerra Civil Espanhola. Aproveitando as asas projetadas para o 7A, o modelo 7B era uma aeronave maior, dotada de dois motores a pistão de 1.100HP, um alcance de 2.000 milhas e capacidade para transportar até 2.000lb de bombas. O nariz da aeronave poderia ter uma área transparente, para o bombardeador, ou transportar um conjunto de 8 metralhadoras fixas, para ser utilizada em metralhamento contra alvos. Era, ainda, dotada de um trem de pouso triciclo.

O primeiro vôo dessa aeronave foi a 26 de outubro de 1938, já conhecida como Douglas 7B, após a absorção da Northrop pela Douglas. O mundo encontrava-se então à beira da IIª Guerra Mundial, após a Crise de Munique, e os países europeus começaram um acelerado programa de reaparelhamento de suas forças aéreas. À época do primeiro vôo do 7B, uma comissão militar francesa encontrava-se nos Estados Unidos para adquirir aeronaves de combate e outros armamentos. Apesar da posição estritamente neutra adotada pelo governo norte-americano, até então, aquela comissão foi autorizada a avaliar o 7B; no dia 23 de janeiro de 1939, o protótipo, pilotado pelo pilotado de testes da Douglas, John C. Able, e com um oficial francês a bordo, sofreu um acidente que destruiu a aeronave. O piloto veio a falecer, mas a presença do oficial francês causou um grave escândalo político.

Apesar desse acidente, o 7B impressionou suficientemente os franceses, que fizeram uma encomenda para 100 aeronaves (posteriormente aumentada para 270), estipulando, no entanto, que fossem feitas uma série de modificações. Dentre essas, encontravam-se a necessidade de se aumentar o alcance e a carga transportável, de se adicionar blindagem, adequar a aeronave ao uso de armamento francês e de providenciar uma cabine de pilotagem com controles ao estilo francês (as manetes de potência dos motores, por exemplo, operavam na direção inversa à norte-americana) e instrumentos no sistema de unidades métrico (em oposição ao imperial, usado pelos norte-americanos e britânicos).

Essas modificações levaram Ed Heinemann a revisar o projeto original do 7B, a fim de melhorá-lo, resultando na aeronave Douglas DB-7. A fim de aumentar o alcance, o DB-7 tinha uma fuselagem mais profunda e estreita, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e permitia transportar mais combustível; além disso, a área frontal da aeronave diminuiu, reduzindo a chance de ser atingida pela artilharia antiaérea durante um ataque ou metralhamento. Por outro lado, isso fez com que a cabine de pilotagem fosse do tipo “caça”, com lugar apenas para o piloto – caso o mesmo fosse incapacitado de pilotar, não teria como ser substituído por um dos membros da tripulação, a qual era composta ainda por um bombardeador e um metralhador. Experimentou-se por um tempo com controles reduzidos para o metralhador operar em tal situação, mas eram de tão pouca valia que foram removidos subseqüentemente.

Em termos de armamento, optou-se por se usar um nariz parcialmente coberto com transparências, para o bombardeador, e instalou-se um par de metralhadoras (Chatellerault 7,5mm, francesas) em cada lado do nariz, disparadas pelo piloto. Atrás das asas, foi instalada uma posição para o metralhador, com uma cobertura deslizante, com uma metralhadora e, no ventre, abaixo dessa posição, instalou-se outra metralhadora.

No DB-7, as asas eram montadas à meia-altura na fuselagem, e as nacelas dos motores – Pratt&Whitney R-1830-SC3-G – foram instaladas abaixo das asas, permitindo com isso que as pernas do trem de pouso tivessem uma altura aceitável. Com todas essas modificações, dentre outras, o protótipo fez seu primeiro vôo em meados de agosto de 1939 e o primeiro exemplar de série foi entregue pela fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, em outubro do mesmo ano.

Era o início da carreira de uma aeronave que se tornaria famosa pelo seu desempenho em combate. Aos DB-7, seguiram-se os DB-7A, equipados com motores Wright R-2600-A5B de 1.600HP, cem dos quais foram encomendados pela França. Poucos DB-7 e DB-7A, no entanto, chegaram àquele país, antes da derrota frente à Alemanha durante a Primavera de 1940; o restante das aeronaves foi adquirida pela Grã-Bretanha e os DB-7 foram denominados Boston I e Boston II.

A Royal Air Force precisava de novos bombardeiros e aeronaves de ataque, pois os seus Fairey Battle e Bristol Blenheim haviam se demonstrado pouco eficazes durante a Campanha da França. A aquisição das aeronaves destinadas à França trouxe, no entanto, vários problemas, seja pelo armamento diferente, seja pelo funcionamento diferente dos comandos e da instrumentação no sistema métrico a bordo da cabine de pilotagem, o que veio a causar acidentes. Os Boston I e II foram considerados inadequados para serem usados como bombardeiros e foram modificados para uso como aeronaves incursoras noturnas ou de caça noturna, sendo rebatizadas como Havoc I (Intruder) ou Havoc II (Nightfighter). Alguns Havoc I e Havoc II receberam a modificação “Turbinlite”, que consistia na instalação de um holofote no nariz da aeronave, com a qual ela deveria iluminar bombardeiros noturnos alemães, os quais seriam então abatidos por caças Hawker Hurricane, porém tal sistema teve pouco sucesso. Outra idéia mal-sucedida foi a instalação de minas aéreas presas a cabos, estendidos por aeronaves Havoc III ou Havoc I (Pandora); apenas um bombardeiro foi abatido dessa forma.

Antes disso, a RAF já estava impressionada com a aeronave da Douglas e havia adquirido 150 exemplares em fevereiro de 1940 e mais 150 em abril do mesmo ano. As aeronaves adquiridas para a RAF apresentavam um nariz modificado e incorporavam armamento britânico, vindo a serem denominadas DB-7B pela fábrica e Boston III pela RAF. Alguns desses foram posteriormente equipados com quatro canhões de 20mm em um pacote instalado sob o ventre, e designados como Boston III Intruder.

Já em junho de 1939, o USAAC adquiriu 63 exemplares do A-20, como foram designados os DB-7 destinados àquele serviço. Esses eram dotados de motores Wright R-2600-7 e eram similares aos DB-7B britânicos. Sessenta dessas aeronaves foram convertidas em caças noturnos, P-70, equipadas com radar AI Mk. IV britânico e com quatro canhões de 20mm sob o ventre.

Seguiu-se então o A-20A, dotado de motores Wright R-2600-3, similar ao Boston III birtânico; o A-20B, incorporando os motores Wright R-2600-11 e equipado com metralhadores Browning 12,7mm no nariz e para o metralhador, aproximadamente 665 dos quais foram enviados à União Soviética através do Acordo “Lend-Lease”; o A-20C utilizava motores Wright R-2600-23 e tinha tanques autoselantes e melhor blindagem – encomendado pelos britãnicos, a grande maioria acabou sendo utilizado pelos soviéticos e alguns foram transferidos para o USAAC após o ataque a Pearl Harbor.

O A-20D foi uma versão leve que, aparentemente, não passou da fase de projeto. Os A-20E foram modificações dos A-20A utilizados em treinamento e desenvolvimento. Já o único A-20F resultou da incorporação de torretas dorsal e ventral, acionadas por controle remoto, e um canhão de 37mm no nariz.

A versão seguinte foi o A-20G Havoc. Ela incorporava uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente foi substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7mm ou quatro canhões de 20mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7mm ou 7,7mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500lb; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000lb até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, num total de 2.850 exemplares.

O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha.

A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levou às versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em 1944.

Durante a IIª Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.

Os A-20K em serviço na Força Aérea Brasileira

A FAB recebeu um total de 30 aeronaves A-20K, adquiridos dos EUA através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”), além de um Boston III britânico, para fins de treinamento no solo.

Essas aeronaves foram utilizadas de 1944 até 1955, inicialmente pelos 1º Grupo de Bombardeio Leve – 1º GBL e 2º Grupo de Bombardeio Leve – 1º GBL, sediados em Canoas – RS e em Cumbica – SP. Em 1945, o 1º GBL foi transferido para Cumbica, e ambas as unidades deram origem, em 1947, ao 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação – 1º/10º GpAv.

Os A-20K receberam as matrículas 6061 a 6090 (o único Boston III recebeu a matrícula 6091). Ao final da sua carreira, os A-20K foram modificados para a realização de reconhecimento fotográfico e receberam a designação R-20.

O R-20 6085 encontra-se hoje preservado no Museu Aeroespacial, belamente preservado, como testemunho da sua brilhante carreira na FAB, e da dedicação de todos aqueles que os voaram e os fizeram voar a serviço do Brasil.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas A-20K)

• Motor: 2 motores radiais de 14 cilindros em duas estrelas de 7, Wright Cyclone R-2600-29 de 1.850 HP
• Envergadura: 18,69 m
• Comprimento: 14,73 m
• Altura: 5,35 m
• Superfície alar: 43,10 m2
• Peso: 7.831 kg (vazio); 12.247 kg (máximo)
• Velocidade: 536 km/h (máxima, a 4.754 m)
• Razão de ascensão: 499,67 m/min
• Teto de serviço: 7.650 m
• Alcance: 1.334 km
• Tripulação: 1 piloto, 1 bombardeador, 2 artilheiros e (no Brasil) 1 mecânico
• Armamento: A-20K: 2 metralhadoras fixas Browning M2 de .50 pol nas laterais do nariz; 2 metralhadoras móveis Browning M2 de .50 pol na torreta dorsal Martin 250-CE-10; 1 metralhadora Browning M2 .50 pol na posição ventral; capacidade para levar até 1.179 kg de bombas; R-20: uma câmera vertical K-17B/C e uma câmera K-20.

Perfis

Bibliografia:

1. “História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.
2. N.F. Lavenère-Wanderley, “História da Força Aérea Brasileira”, 2ª Ed.
3. J. Mesko, “A-20 Havoc In Action”, Squadron/Signal Publications, No. 144, Carrolton, 1994.
4. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
5. G. Wetsch, “Os Bombardeiros A-20 no Brasil”, INCAER, Rio de Janeiro, 1996

O Lockheed A-28A Hudson era uma aeronave de bombardeio leve, desenvolvida para a Royal Air Force (RAF) a partir do Lockheed 14 Super Electra. Este, por sua vez, era uma variante do Lockheed 10 Electra, com capacidade para transportar 14 passageiros em uma fuselagem de maior altura, projetada a partir de 1935 para competir com os Douglas DC-3.

No dia 29 de julho de 1937, o primeiro protótipo do Modelo 14 levantou vôo, pilotado por Marshall Headle, piloto de provas da companhia. O Super Electra caracterizava-se por apresentar flapes do tipo Fowler, os quais aumentam a sustentação a baixas velocidades, asas com tanques de combustível integrais e hélices embandeiráveis, além dos estabilizadores verticais de dimensões ainda maiores do que os instalados nos Lockheed 10 e Lockheed 12 Electra Junior.

Uma falha no projeto levou à queda de um dos Super Electra da Northwest Airlines no dia 10 de janeiro de 1938; vibração excessiva nos estabilizadores verticais levara à falha estrutural dos estabilizadores horizontais. Essa falha foi corrigida com a introdução de estabilizadores horizontais e verticais balanceados.

O Super Electra não foi um sucesso comercial, com apenas 111 exemplares produzidos; no entanto, suas versões militares alcançaram a expressiva marca de 2.940 unidades em suas mais diferentes versões.

Em 1938, uma missão britânica de compra de material bélico encontrava-se nos Estados Unidos, a fim de adquirir novas aeronaves, dentre outros equipamentos, para reequipar as forças britânicas, já que a guerra na Europa era considerada uma possibilidade. Em abril daquele ano, a Lockheed apresentou àquela comissão um modelo em escala natural do B14, desenvolvido a partir do Modelo 14. O B14 era equipado com torretas no nariz e no dorso (com uma metralhadora em cada); um compartimento para bombas na fuselagem; e uma metralhadora no ventre, manejada pelo navegador, o qual ocuparia um assento atrás do bordo de fuga da asa. O grupo motopropulsor era composto por dois motores radiais Wright Cyclone GR-1820-F62 de 900HP cada.

Como proposto, o B14 não atendia aos requisitos de uma aeronave de reconhecimento de uso geral da RAF (“general reconnaissance” (GR), aeronaves de esclarecimento marítimo). Foram solicitadas modificações pela comissão, a saber: remoção da torreta no nariz, substituída por um nariz envidraçado, ocupado pelo navegador, o qual teria também a função de investigar alvos na superfície do mar; instalação de uma torreta dorsal Boulton Paul, de fabricação britânica, equipada com duas metralhadoras Browning de .303in; instalação de duas metralhadoras, de mesmo calibre, na parte superior do nariz, fixas e controladas pelo piloto; e utilização dos motores Wright Cyclone GR-1820-G102A de 1.100HP cada.

Com essas modificações, o B14 foi aceito pela RAF. Batizado de Hudson, o primeiro protótipo da versão Mark I, com matrícula britânica N7205, voou no dia 10 de dezembro de 1938 e o primeiro exemplar (N7206) foi entregue à RAF no dia 15 de fevereiro de 1939. Os Hudson I entraram em serviço na RAF no verão de 1939, equipando o Esquadrão 224, sob o controle do Comando Costeiro da RAF.

O Hudson I tem a distinção de ser a primeira aeronave da RAF a abater uma aeronave alemã – um aerobote Dornier 18 – na IIª Guerra Mundial, no dia 8 de outubro de 1939, em missão de patrulha no Mar do Norte.

O B14 recebeu posteriormente a designação de Modelo 214 pela Lockheed. Uma variante dos Hudson I foi adquirida para a Royal Australian Air Force (RAAF), equipada com motores Pratt&Whitney Twin Wasp SC3-G de 1.050HP cada; essa versão foi posteriormente designada Hudson IV.

As próximas versões construídas foram baseadas no Modelo 414, desenvolvido em 1939 para a RAF e incorporando uma fuselagem reforçada estruturalmente e hélices de velocidade constante. O Hudson II incorporava essas modificações; o Hudson III tinha motores Wright Cyclone GR-1820-G205A de 1.200HP e equipou também as Royal Canadian Air Force (RCAF) e Royal New Zealand Air Force (RNZAF). O Hudson V apresentava um melhor armamento defensivo, com metralhadoras ventrais e laterais, e era equipado com motores Pratt&Whitney Twin Wasp S3C-4G de 1.200HP.

A partir de 1940, as aeronaves destinadas às forças aéreas britânicas foram fornecidas através de contratos assinados sob a Lei do Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”). Os modelos 414, equipados com motores Pratt&Whitney Twin Wasp, foram designados pelo US Army Air Corps como A-28 e A-28A; aqueles equipados com motores Wright Cyclone receberam as designações A-29 e A-29A.

Os A-29 também foram entregues à US Navy (onde recebeu a designação PBO-1), à Força Aérea Chinesa e às US Army Air Forces (USAAF). Essa última encomendou, em 1942, trezentos exemplares de uma variante de treinamento, designada AT-18. O último exemplar do Hudson foi produzido em 1943 e entregue à USAAF.

OPERADORES MILITARES DO LOCKHEED HUDSON

Os seguintes países utilizaram o Hudson, em suas diferentes versões, para fins militares: África do Sul, Alemanha Nazista, Austrália, Birmânia, Brasil, Canadá, China, EUA, França Livre, Holanda, Irlanda, Israel, Portugal, Reino Unido e Nova Zelândia.

A Luftwaffe capturou um Hudson na França, entre agosto e dezembro de 1941 e, após testá-lo no centro de testes de Rechlin, utilizou-o como aeronave de comunicação, com o código 6+6, pelo menos até 1942.

A Força Aérea Real da Romênia utilizou 5 Lockheed 14, tomados da empresa aérea romena LARES, a partir de de junho de 1941.

O HUDSON NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

A intensificação das operações de ataque por parte de submarinos alemães e italianos na costa brasileira, por volta de 1941, levou o governo brasileiro a montar patrulhas marítimas – ainda que com aeronaves totalmente inadequadas para tais missões – ao mesmo tempo em que procurava reequipar a recém-criada Força Aérea Brasileira com modernas aeronaves de combate, de fabricação norte-americana. Após receberem os primeiros bombardeiros North-American B-25B Mitchell e realizarem a conversão operacional no tipo, tripulações brasileiras passaram a efetuar missões de patrulha anti-submarino. No dia 22 de maio de 1942, antes mesmo de o Brasil entrar em guerra, ocorreu o primeiro ataque de uma aeronave da FAB a um submarino alemão, o qual, ao localizar a aeronave brasileira, abriu fogo com sua artilharia anti-aérea. Os ataques de submarinos passaram então a aumentar em número até que, em 22 de agosto de 1942, o governo brasileiro declarou guerra à Alemanha e Itália.

Deve-se relembrar a figura do Brig. Eduardo Gomes, então comandante das 1ª e 2ª Zonas Aéreas (cobrindo as regiões Norte e Nordeste do Brasil), pois seu empenho em obter modernos aviões para a FAB foi decisivo para o reequipamento da mesma. Em dezembro de 1942, os primeiros dez A-28A Hudson chegaram, com outros 16 sendo recebidos no mês seguinte; em março de 1943 chegou o último Hudson a ser recebido pela FAB. Estes aviões, desviados para a FAB a partir de um lote originalmente destinado à RAF, foram inicialmente baseados em Natal, Recife e Salvador; posteriormente, alguns foram deslocados para o Rio de Janeiro e Canoas.

Os Hudson da FAB desempenharam inúmeras missões de patrulha marítima e proteção a comboios. Durante essas missões, ocorreram os seguintes ataques confirmados a submarinos inimigos:

• 5 de abril de 1943: um A-28A Hudson, de Salvador, pilotado pelo 1º Ten.-Av. Ivo Gastaldoni – ataque com cargas de profundidade a submarino localizado a sessenta quilômetros de Aracaju, observados debris e larga mancha de óleo no mar após o ataque.
• 3 de julho: A-28A Hudson, de Santa Cruz, pilotado pelo Ten.-Av. Clóvis Labre de Lemos – ataque ao U-199, sem danos.
• 31 de julho: Às primeiras horas da manhã de 31 de julho de 1943, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. O U-199 foi danificado mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C. As defesas brasileiras já então haviam sido alertadas e um Hudson da FAB imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino. O Hudson deixou então a área e o U-199 acabou sendo atacado e afundado por um PBY-5 da FAB, pilotado pelo Asp.-Av. Alberto Martins Torres, o qual estava em patrulha próximo ao local.

Durante a IIª Guerra Mundial, um total de cinco Hudson foram perdidos em acidentes. Dos restantes, a maioria foi sendo progressivamente desativada até meados da década de 1950. Três deles, no entanto, foram convertidos para cargueiros, com a remoção do armamento, e redesignados como C-28.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (LOCKHEED A-28A HUDSON)

• Motor: 2 motores radiais de 14 cilindros, em dupla estrela, Pratt&Whitney R-1830-67 de 1.200 HP
• Envergadura: 19,96 m
• Comprimento: 13,51 m
• Altura: 3,61 m
• Superfície alar: 51,19 m2
• Peso: 5.985 kg (vazio); 10.142 kg (máximo)
• Velocidade: 397 km/h (máxima, a 4.570m)
• Razão de ascensão: 658 m/min
• Teto de serviço: 8.230 m
• Alcance: 3.475 km
• Armamento: 2 metralhadoras Browning M2 .50 pol fixas no nariz; 1 metralhadora Browning M2 .50 pol dorsal, móvel; 1 metralhadora Browning M2 .30 pol ventral, móvel; até 750 lb em bombas e/ou cargas de profundidade, carregadas internamente.

Perfis

Bibliografia:

1. P.J. Marson, “The Lockheed Twins”, Air-Britain, Grã-Bretanha, 2001.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Em meados dos anos 50, as forças aéreas dos países da Europa necessitavam de uma aeronave a jato, para reequipar as suas escolas de instrução de voo avançado e, também, servir como avião de transição para os novos caças supersônicos que seriam introduzidos em seus arsenais no início da década de 60.

Nesse clima, uma grande concorrência de âmbito mundial foi aberta para a escolha do treinador avançado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que equiparia a maioria dos países europeus constituintes de tal aliança.

Dentre os concorrentes, surgiu o projeto de um jato italiano desenvolvido pela Aermacchi Spa e designado como M.B. 326 que, apesar de não ter sido classificado na concorrência, foi selecionado pela “Aeronautica Militare Italiana – AMI” (Força Aérea Italiana), para ser o seu novo treinador avançado. Imediatamente, a AMI confirmava uma encomenda inicial de 100 unidades da nova aeronave.

O protótipo do M.B. 326 realizou o seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1957 e, apesar da pouca potência de seu motor Piaggio Rolls-Royce Bristol Siddeley Viper 8, de 795 Kg de empuxo, já demonstrou uma enorme manobrabilidade e muita robustez.

Já o segundo protótipo do M.B. 326 foi equipado com um motor Viper 11 Mk 22, de 1.134 kg de empuxo, que lhe possibilitou atingir o rendimento esperado pela AMI. A primeira aeronave de série realizou seu voo inaugural em 05 de outubro de 1960 e entrou em serviço na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos – SVBIA em janeiro de 1962.

As suas excelentes características, despertaram um grande interesse das forças aéreas de vários países que selecionaram o M.B. 326, em suas diferentes versões, que foram sendo desenvolvidas de acordo com os requisitos dos novos clientes, além da Empresa Aérea Alitalia, que encomendou quatro unidades, equipadas com painel de instrumentos no estilo de uma aeronave comercial, para propiciar o treinamento de seus pilotos por um preço bem reduzido. Tais aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.

As facilidades para a concessão de licença para a sua fabricação em outros países propiciaram a produção da aeronave em três países diferentes, onde obtiveram um grande sucesso e permanecem em uso até a atualidade, a saber:

• África do Sul: Produziu 151 aeronaves da versão M.B. 326M, fabricadas pela Indústria Aeronáutica Atlas a partir de 1966 e denominadas como Impala Mk 1 e 100 aeronaves na versão monoposta, que foram designadas como Mk 2 (M.B. 326K) e chamadas de Impala II.
• Austrália: Produziu 97 exemplares a partir de 1967, que foram fabricadas pela Indústria Aeronáutica Commonwealth Aircraft Corporation, que os designou como CA-30, sendo distribuídos 87 aviões para a Real Força Aérea Australiana e 10 unidades para a Marinha daquele país. Esses aparelhos receberam a designação da Aermacchi de M.B. 326H e não possuíam provisão para armamento.
• Brasil: Em maio de 1970, a EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica, sediada em São José dos Campos – SP, obteve os direitos de fabricação sob licença da variante M.B. 326G, que foi designada pela EMBRAER como GB. Foram produzidos 182 aparelhos de 1971 a 1981, sendo dez exportados para o Paraguai e seis para o Togo.

O M.B. 326 foi utilizado pela AMI até 1981, quando foi substituído pelo M.B. 339, que era uma evolução dessa magnífica aeronave. Na Itália, os M.B. 326 voaram mais de 400.000 hs e formaram 1.728 pilotos militares italianos e 145 de outros países. Em sua totalidade, foram construídas 761 aeronaves em todo o mundo.

Não obstante, o M.B. 326 tenha sido desenvolvido exclusivamente para ser uma aeronave de treinamento, o mesmo também foi empregado em missões de combate real em diversas oportunidades, como na guerra de Angola e em ações contra a guerrilha na Namíbia, pela Força Aérea da África do Sul e no conflito das Malvinas/Falklands pela Marinha Argentina, onde provou toda a sua versatilidade como aeronave de ataque ao solo e de reconhecimento tático.

PRINCIPAIS VERSÕES DO M.B. 326

Devido ao seu grande leque de utilização, o M.B. 326 foi fabricado em inúmeras versões, justamente para atender as especificações e aos vários requisitos dos países que compraram a aeronave. A seguir, serão analisadas as principais versões do versátil jato desenvolvido pela Aermacchi:

• M.B. 326: Treinador básico, utilizado para o treinamento avançado dos pilotos da Itália, da Tunísia e de Ghana. Estava equipado com turbinas Viper 11;
• M.B. 326A: Versão com aviônicos modificados. 12 aviões entregues para a AMI;
• M.B. 326B: Utilizado como treinador e para ataque ao solo, com seis pontos de fixação de armamento sob as asas. Equipado com motores Viper 11;
• M.B. 326C: Versão cancelada, seria equipado com radar para transição para os caças Lockheed F-104G Starfighter;
• M.B. 326D: Versão desenvolvida para a Alitália, a fim de ser utilizada no treinamento de pilotos comerciais, com o seu painel simulando o de uma aeronave comercial;
• M.B. 326E: Versão semelhante à B, para treinamento de armamento;
• M.B. 326F: Versão desenvolvida para exportação, semelhante à B, porém com aviônicos diferentes;
• M.B. 326G: Modelo desenvolvido para realizar missões de treinamento e de ataque, com célula reforçada, maior envergadura e turbina Viper 20 Mk 540;
• M.B. 326GB: Versão de produção do M.B. 326G; 45 fabricados para exportação;
• M.B. 326GC: Variante do M.B. 326GB, construída no Brasil pela EMBRAER, como EMB.326GB. Foram construídas 182 unidades;
• M.B. 326H: Modelo produzido na Austrália como CA-30, equipado com turbinas Viper 11. Foi utilizado somente para instrução;
• M.B. 326K: Aeronave monoposta, baseada na estrutura do M.B. 326GB, equipada com turbina Viper Mk 642-43. Somente dois protótipos da variante foram construídos;
• M.B. 326KC: Versão monoposta produzida pela Atlas da África do Sul, conhecida como Impala II. Cem aeronaves foram produzidas;
• M.B. 326KD: Versão monoposta destinada à Força Aérea do Dubai. Seis aeronaves produzidas;
• M.B. 326KG: Versão monoposta para a Força Aérea de Ghana. Seis aviões produzidos;
• M.B. 326KT: Sete aeronaves monopostas fabricadas para a Tunísia;
• M.B. 326KZ: Versão monoposta desenvolvida para a Força Aérea do Zaire. Seis aeronaves construídas;
• M.B. 326L: Versão biposta de treinamento e ataque, desenvolvida a partir do modelo monoposto M.B. 326K;
• M.B. 326LD: Versão construída para o Dubai. Duas aeronaves produzidas;
• M.B. 326LT: Quatro aeronaves desenvolvidas para a Tunísia; e
• M.B. 326M: Modelo de treinamento e ataque, fabricado na África do Sul pela Atlas, baseado no M. B. 326B, porém com turbina Viper 20 Mk 540. Denominado Impala, teve 151 unidades produzidas.

A UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO M.B. 326

Além da Itália, inúmeros países utilizaram as diversas versões do Aermacchi M.B. 326: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Dubai, Gana, Paraguai, Togo, Tunísia, Zaire e Zâmbia.

O EMBRAER 326GB XAVANTE NO BRASIL

O fim da vida operacional dos veteranos jatos Lockheed AT-33A Shooting Star, em uso nos principais esquadrões operacionais de caça da FAB, assim como a necessidade de aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira, que estava em fase final de seleção e considerando-se que tais aeronaves aumentam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave que atendesse tal demanda.

Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA, que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País, especificavam que tal jato teria que possuir capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea.

Inúmeras aeronaves foram analisadas e experimentadas, porém o requisito de que a mesma tinha que ser montada no Brasil, inicialmente a partir de kits, e sendo nacionalizada à medida que a produção avançasse, canalizou a escolha para um jato muito parecido com o AT-33A, que já estava fazendo muito sucesso na Itália e em sete forças aéreas de outros países: o jato de concepção italiana Aermacchi M.B. 326.

Tal aeronave, preenchendo razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções, tornando-o ideal para as necessidades da FAB. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um pod para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita.

Suas características de emprego permitem que a aeronave atinja uma velocidade máxima de Mach 0.82, com fatores de carga de +7,5G e -3G, assim como uma prolongada vida útil, pois seus sistemas são de concepção bastante moderna, que lhe permitem grande facilidade de manutenção, em consequência da montagem modular e concentrada de seus componentes.

Nesse clima, a FAB transportou em outubro de 1969, em uma de suas aeronaves de transporte Hércules C-130E, um avião M.B. 326G da Força Aérea Italiana, ostentando a cor cinza claro com faixas no esquema de pintura anticolisão, porém, estrategicamente, já portava as estrelas da FAB pintadas nas laterais de sua fuselagem, com a finalidade de que o mesmo realizasse várias demonstrações pelo País, principalmente na Semana da Asa de 1969, nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos, Fortaleza e Natal.

A aeronave estava matriculada com o registro civil italiano I-FAZE, a matrícula militar da AMI MM54290 e o número de construção 1726403. Após as demonstrações, que impressionaram sobremaneira as autoridades da FAB, o I-FAZE retornou para a Itália em novembro de 1969, também transportado por um C-130E da FAB.

Assim, o contrato com a Aeronáutica Macchi Spa, de Varese – Itália, foi efetivado em 1970 e a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, criada em 18 de agosto de 1969, pelo Decreto-Lei número 770, foi a indústria encarregada de assimilar a tecnologia aeronáutica da empresa italiana e montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB, que receberam a designação de fábrica de EMB.326GB, o nome de Xavante e a designação militar de AT-26 dada pela Força Aérea, onde A seria de Ataque e T de treinamento.

A Embraer iniciou imediatamente os preparativos para adequar a linha de montagem da nova aeronave, assim como a seleção e o treinamento dos recursos humanos que trabalhariam na construção do Xavante.

A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que já em 06 de setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizava o seu voo inaugural em São José dos Campos e no dia seguinte, que seria o da Independência do Brasil, 07 de setembro de 1971, realizava o seu voo oficial nas cidades de São José dos Campos, Rio de Janeiro e São Paulo com impressionante sucesso.

Os quantitativos da fabricação do Xavante pela EMBRAER, que se prolongou até 1981, são especificados na tabela abaixo.

1. 1. Apesar do gráfico de produção mostrar que a mesma foi encerrada em 1981, os últimos Xavantes da FAB foram entregues no início de 1983, pois estavam estocados na EMBRAER aguardando o último contrato de aquisição das três últimas aeronaves.
   2. A FAB recebeu 166 aeronaves AT-26, matriculadas de FAB 4462 a FAB 4627.

XAVANTES EXPORTADOS PARA O TOGO

A “Force Aérienne Togolaise – FAT” adquiriu três aeronaves EMB.326GB em fins de 1976, que foram distribuídos para a Esquadrilha Nacional Togolesa, responsável pela defesa do espaço aéreo daquele país africano. As aeronaves chegaram a Lomé em 22 de dezembro de 1976, transportadas por uma aeronave cargueira da VARIG, desmontadas e acompanhadas pelos técnicos e pelos pilotos da fábrica que, imediatamente, começaram a montagem das mesmas sob a chefia do Engenheiro Ednezer Rigotti Vilela, que pertencia à Divisão de Assistência Técnica da Embraer.

Assim que os técnicos da Embraer chegaram ao Togo, o General Eyadena, Presidente do País, fez um pedido especial aos brasileiros que acompanhavam as aeronaves: os Xavantes teriam que voar na data magna do País! Esse dia era exatamente o dia 13 de janeiro de 1977. O desafio foi aceito e a montagem das aeronaves foi realizada em trabalho ininterrupto, que incluiu o Natal e o Ano Novo, justamente para haver tempo suficiente para o cumprimento da promessa.

Na data prometida, exatamente na hora prevista, três reluzentes jatos EMB-326GB Xavante sobrevoaram Lomé, a capital do Togo, em perfeita formação, sob o comando dos pilotos da EMBRAER, o que maravilhou a todos os presentes no evento e entusiasmou tanto o Presidente Togolês que, em 1978, encomendou mais três aeronaves do mesmo tipo à empresa brasileira.

O XAVANTE É EXPORTADO PARA O PARAGUAI

No início de 1979, o Governo Paraguaio resolveu adquirir um Esquadrão com nove aeronaves EMB.326GB Xavante, para equipar o seu futuro “Grupo Aerotáctico”, e seria sediado na Base Aérea de Campo Grande, em Asunción, a Capital do País.

O treinamento dos pilotos foi realizado no então 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque – 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, e prosseguiu no Paraguai, com a instalação de uma assessoria aeronáutica naquele país, formada por pilotos de combate da FAB, que fariam a transferência de tecnologia e das técnicas de utilização do jato brasileiro.

A entrega das aeronaves começou em outubro de 1979, sendo que em junho de 1980 todos os aviões já estavam em plena operação no País Guarani. Uma das aeronaves acidentou-se em setembro de 1980 (FAP 1008), com perda total, ocasião em que foi decidida a compra de uma nova aeronave para substituí-la, que seria o FAP 1010, que chegou ao Paraguai em setembro de 1982.

XAVANTES DA FAB CEDIDOS PARA A ARGENTINA

Após o conflito das Falklands/Malvinas, em 1982, a FAB cedeu, de sua frota de Xavantes, 11 aeronaves para o “Comando de Aviación Naval – COAN”, a arma aérea da Marinha Argentina, onde serviriam para repor as perdas sofridas pela Aviação da Armada daquele país no conflito com a Inglaterra.

Os aviões foram escolhidos entre os que tinham o menor número de horas voadas pela FAB e concentrados na Embraer, onde foram revisados e pintados com as cores da Armada Argentina. Os aviões sofreram alguma padronização dos equipamentos de navegação e de rádio.

A SISTEMÁTICA DE IDENTIFICAÇÃO DOS XAVANTES

O número de construção da aeronave EMB.326GB e a sua matrícula na FAB estão configurados de maneira específica. Por exemplo, para o AT-26 FAB 4573 c/n 77115358, temos:

• AT-26: A=Ataque, T=Treinamento, 26=Vigésimo Sexto avião de treinamento da FAB;
• FAB 4573: 4=A série 4 significa aeronave de caça da FAB, 573=Posição relativa do avião na frota de aeronaves de caça da FAB. Apesar de ser uma aeronave de treinamento e ataque, o Xavante foi enquadrado na numeração dos aviões de caça.
• Número de Construção (c/n) 77115358: 77=Ano de fabricação da aeronave, 115=Centésima décima quinta aeronave do tipo, 358=Quantidade de aeronaves do tipo fabricada no mundo, ou seja, pelos quatro países que produziram o M.B. 326.

O EMB.326GB XAVANTE NA FAB

O Xavante participou da dotação de inúmeras unidades operacionais e de treinamento da Força Aérea, descritas abaixo:

PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA – 1º GAVCA:

Assim que as primeiras unidades do avião começaram a ser produzidas, os AT-26 foram concentrados no Centro Tecnológico de Aeronáutica – CTA (atual Centro Técnico Aeroespacial), em São José dos Campos – SP, enquanto o 1º Grupo de Aviação de Caça – 1º GAVCA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), distante cerca de 60 quilômetros do centro do Rio de Janeiro, preparava-se para receber o novo avião.

No 1º GAVCA, o AT-26 substituiu os veteranos Lockheed AT/TF-33A, que já estavam no final de sua vida operacional. As primeiras aeronaves chegaram no final de 1972 e permaneceram em uso em Santa Cruz até 1974, sendo substituídas pelos supersônicos Northrop F-5B/E Tiger II, que foram incorporados em princípios de 1975.

Nesse grupo, toda a doutrina de operação do Xavante foi desenvolvida e irradiada para os outros Esquadrões da FAB que receberiam tal aeronave, assim como a sistemática de manutenção e de emprego de armamento da aeronave. Foi utilizado em missões de caça, ataque, apoio aéreo aproximado e treinamento de pilotos no tipo de avião.

Ao serem recebidos, os AT-26 já ostentavam o padrão de camuflagem em três tons que seria adotado e sempre utilizado pela FAB. Os Xavantes do Grupo de Caça nunca receberam os emblemas do 1º Esquadrão (Senta a Pua) ou do 2º Esquadrão (Rompe Mato) ou qualquer outra pintura ou identificação especial.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUARTO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/4º GAV:

O 1º/4º GAV foi a segunda Unidade Aérea da FAB a incorporar o AT-26 Xavante, que recebeu a incumbência de substituir os Lockheed T-33A, que eram utilizados na instrução dos pilotos de caça da FAB. As primeiras aeronaves foram entregues em 28 de abril de 1973.

Nesse Esquadrão, os Xavantes são utilizados até a atualidade, onde já voaram mais de 170.000 hs e foram os responsáveis pela formação de mais de 650 pilotos e líderes de caça da FAB de 1973 até a atualidade, onde conseguiram índices de excelência na arte de instruir e de voar caça.

O Xavante proporcionou ao Esquadrão o título de Unidade Operacional Padrão da FAB, ganhou cinco Torneios da Aviação de Caça nos anos de 1981, 1983, 1994, 1995 e 1997, além de, também, vencer o Torneio de Defesa Aérea em 1988.

As aeronaves de cada Esquadrilha são identificadas com a utilização dos emblemas dos naipes de baralho (paus, copas, ouros e espadas), pintados com as respectivas cores do naipe em uma faixa branca, a qual é delineada com faixas vermelhas ou pretas, dependendo do naipe, alocada na parte superior do estabilizador vertical de cada aeronave.

As aeronaves destinadas ao Comandante e ao Oficial de Operações do Esquadrão recebem o emblema de trunfos, na cor preta, em substituição aos naipes de baralho.

O emblema do Esquadrão, com o característico cão Buldogue “Tô lhe Manjando”, é pintado no “nariz” da aeronave somente no lado direito.

Em 2004, o AT-26 4601 recebeu uma pintura especial, para comemorar o 58º aniversário do Esquadrão.

CENTRO DE APLICAÇÕES TÁTICAS E DE RECOMPLETAMENTO DE EQUIPAGENS – CATRE

O CATRE foi a terceira Unidade da FAB a receber e a operar o AT-26 Xavante. As primeiras aeronaves foram recebidas em princípios de 1974 e dotaram os seus dois Esquadrões Aéreos, assim organizados: 1º Esquadrão de Instrução Aérea – 1º EIA, “Esquadrão Joker” que tinha a responsabilidade de ministrar o curso de piloto de ataque aos novos oficiais recém formados pela Academia da Força Aérea, e o 3º Esquadrão de Instrução Aérea – 3º EIA, “Esquadrão Seta” com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB.

Essa sistemática permaneceu até 1978, quando o 3º EIA foi desativado e os Xavantes foram concentrados no 1º EIA, que passou a formar os pilotos básicos de combate da FAB. A missão de formar pilotos de caça passou para o 1º/4º GAV a partir de 1979.

Em 20 de outubro de 1980, foi reativado o 5º Grupo de Aviação – 5º GAV, constituído com dois Esquadrões: 1º/5º GAV, operando aeronaves C-95 Bandeirante e o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação – 2º/5º GAV, estabelecido a partir de 01 de janeiro de 1981, com o efetivo do antigo 1º EIA, e com a incumbência de ministrar a instrução básica do Xavante aos aspirantes-a-oficial-aviador.

A partir de 1983, o 2º/5º GAV volta a ser unidade de caça, ocasião em que incorpora as tradições do antigo 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, antigamente sediado na Base Aérea de Santa Cruz e, também, a responsabilidade de formar os novos pilotos de caça. O 2º/5º GAV resolve adotar o antigo emblema dessa histórica Unidade que foi a pioneira na formação dos pilotos de caça da FAB nos anos 40 e 50.

Cabe salientar que o Decreto nº 98.117, de 5 de setembro de 1989, modificou o nome do Centro de Aplicações Táticas e de Recompletamento de Equipagens para Comando Aéreo de Treinamento, mantendo a nova unidade a sigla CATRE.

A pintura dos Xavantes do CATRE era o esquema padrão da FAB, com as variações enumeradas, a seguir: no início de sua operação, só era utilizado o emblema do CATRE no “nariz” da aeronave, no lado esquerdo. A partir de 1978, o emblema do CATRE passou para o lado direito do “nariz” e, no seu lado esquerdo, foi colocado o emblema do Esquadrão “Joker”.

Em meados de 1979, por iniciativa do Cap.-Av. Vicente Paulo Pinto Machado, decidiu-se homenagear os indígenas XAVANTES do Brasil, colocando os nomes de suas principais tribos nas aeronaves AT-26 do “Joker”. Para tanto, foi pintada uma faixa em laranja, delineada por filetes em branco, sendo os nomes escritos em branco, em estilo gótico, sobre a faixa laranja. Com o correr da pintura dos nomes, chegou-se à conclusão de que seria muito difícil colocar só o nome de tribos dos Xavantes, optando-se por incluir nomes de indígenas Xavantes; isso, por sua vez, foi abandonado, colocando-se o nome de tribos e indígenas do Brasil. Vários nomes foram utilizados, dos quais alguns são listados a seguir; cabe notar que a aeronave AT-26 4596 recebeu o nome do esquadrão, “Joker”. Além disso, os nomes dos pilotos e equipagens de terra foram inscritos em letras brancas sobre faixas pretas, ao lado da cabine.

Esse esquema permaneceu até a criação do 5º GAV, no final de 1980, quando o seu emblema foi pintado no lado esquerdo do “nariz” da aeronave, além de receber uma faixa azul no estabilizador vertical, com delineio em preto, onde consta uma seta dupla na cor branca na parte dianteira da faixa e um Cruzeiro do Sul, também em branco, na parte traseira da mesma.

Até 1995, quando o 5º GAV foi desativado, o seu emblema era pintado logo abaixo da faixa no estabilizador vertical, nos dois lados. O emblema do 2º/5º GAV passou a ser pintado nos dois lados do nariz da aeronave. Este esquema permaneceu até o fim da sua vida operacional, com a modificação do emblema do Esquadrão, que passou a ser pintado no esquema de baixa visibilidade a partir de 1995.

ESQUADRILHA ALOUETTE – O XAVANTE DO CATRE EM DEMONSTRAÇÃO AÉREA

Como a Esquadrilha da Fumaça estava temporariamente desativada, o CATRE, através de seu Comandante, autorizou, em fins de 1981, o início das atividades, assim como o treinamento de uma esquadrilha de demonstração aérea. Conhecida como Esquadrilha “Alouette”, era constituída por sete aviões AT-26 Xavante do 2º/5º GAV, que incorporou equipamento de soltar fumaça e pintura personalizada, a fim de diferenciá-los das outras aeronaves da unidade.

A Esquadrilha realizou inúmeras apresentações em Natal, Fortaleza, São José dos Campos, dentre outras localidades, onde impressionou a todos pelo arrojo das manobras e a perícia de seus pilotos.

Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como a Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu praticamente a sua finalidade e foi gradativamente desativada, encerrando, assim, um capítulo interessante no emprego desta robusta e versátil aeronave, também, como integrante de uma Esquadrilha de Demonstração Aérea.

A pintura das aeronaves da Esquadrilha Alouette era a camuflada normal dos AT-26 e incorporava, no início, só o número em grandes dimensões na cor branca no leme. No seu segundo ano de operação, uma faixa amarela foi inserida na parte superior do estabilizador vertical, com o nome “Alouette” escrito em letras estilo gótico na cor verde, um grande número na cor branca, que designava a posição da aeronave na formação, inserido no leme direcional e o emblema da Alouette no estabilizador vertical em ambos os lados.

O emblema do CATRE foi mantido no “nariz” da aeronave, no lado direito, e o do 2º/5º GAV no lado esquerdo. A parte inferior da aeronave recebeu faixas diagonais decrescentes em verde e amarelo nas asas e no estabilizador horizontal. No final de 1983, a faixa em amarelo com as letras “Alouette” foi substituída pela faixa azul claro, as setas brancas do 2º/5º GAV e o Cruzeiro do Sul branco.

TERCEIRO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 3º EMRA

A quarta unidade aérea a receber o AT-26 Xavante foi o 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, que começou a receber as aeronaves no início de 1975, dentro do programa da FAB de reequipar as suas unidades de Reconhecimento e Ataque com os AT-26. As atribuições da Unidade eram, primordialmente, a realização de missões de reconhecimento e ataque, apoio aéreo aproximado e outras.

O 3º EMRA operou com os AT-26 até o final de 1980, quando as aeronaves foram entregues para o 3º/10º GAV.

A pintura dos Xavantes do Esquadrão era o esquema normal de camuflagem utilizado nas aeronaves AT-26 pela FAB, sendo que, a partir de 1978, foram pintadas duas faixas no estabilizador vertical, uma na cor azul escuro, na parte superior, e a outra na cor vermelha, abaixo da azul, ambas com delineio em branco, que identificavam as cores da Unidade.

Um grande número 3, na cor branca, também foi pintado no leme dos aviões e o emblema do 3º EMRA, em grandes dimensões, foi pintado nos dois lados do “nariz” dos aviões.

QUARTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 4º EMRA

O 4º EMRA, sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica – Município de Guarulhos – SP, foi a quinta organização da FAB a receber o jato nacional, sendo que em abril de 1975, as primeiras aeronaves foram entregues ao Esquadrão, que as empregou em missões de reconhecimento e ataque, treinamento dos controladores de vôo do CINDACTA, apoio aéreo aproximado e outras.

Os AT-26 do 4º EMRA foram utilizados até janeiro de 1979, quando os aviões foram distribuídos para o 1º/4º GAV e para o recém criado 3º/10º GAV.

Durante os cinco anos de operação no 4º EMRA, os seguintes aviões fizeram parte de sua dotação: AT-26 FAB 4474, 4479, 4482, 4485, 4486, 4488, 4500, 4504, 4505, 4506, 4540, 4554, 4560, 4562, 4563 e 4595.

QUINTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 5º EMRA

O 5º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Maria – BASM, teve uma operação efêmera do AT-26, ao ser a sexta Unidade a recebê-lo. As três primeiras aeronaves (FAB 4552, 4553 e 4554) foram entregues em princípios de 1976 e deram início à implantação do avião no Sul do País.

Quando o 5º EMRA participava da reunião da Aviação de Ataque, realizada em Recife, em 20 de julho de 1976, houve uma colisão em voo entre duas aeronaves da Unidade do Sul, ocasionando a ejeção dos pilotos do FAB 4552 e do FAB 4553, deixando a frota do Esquadrão reduzida a um único avião.

Após o acidente, as autoridades da Aeronáutica estabeleceram que o 5º EMRA deixaria de operar os AT-26 e o FAB 4554 foi entregue ao 4º EMRA, encerrando, assim, a operação do tipo de aeronave em Santa Maria naquela época.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/10º GAV

Esta Unidade, sediada na BASP, recebeu, em fins de 1976, a versão do AT-26 destinada ao Reconhecimento Tático, em substituição aos bombardeiros médios Douglas A-26B/C Invader. Os Xavantes do 1º/10º GAV operaram em Cumbica de 1976 até janeiro de 1979, quando a Unidade Aérea foi transferida para a BASM, onde permanece até a atualidade.

A característica identificadora da aeronave de reconhecimento era a sua dotação com um pod de reconhecimento fotográfico Aermacchi equipado com quatro câmaras Vinten, instalado na asa esquerda do avião. Em 1987, o Esquadrão passou a ser considerado uma Unidade Aérea de Caça, recebendo o treinamento de combate aéreo e praticando o tiro aéreo, além do armamento normal dos outros Xavantes, ocasião em que passou a levar o “pod” fotográfico na asa esquerda e uma metralhadora .50 pol na asa direita.

Os Xavantes de reconhecimento foram substituídos pelos aviões AMX RA-1 no início de 1999. Até 11 de junho de 1998, os AT-26 do 1º/10º GAV voaram 61.051:25 horas

A pintura das aeronaves do 1º/10º GAV manteve o esquema de camuflagem padrão dos Xavantes, sendo que, em 1976, quando foram recebidos pelo Esquadrão, tiveram pintado em seu estabilizador vertical um pequeno leão rompante vermelho. Em 1977, foi pintada uma bandeirola na cor branca no estabilizador vertical e nela inserido o emblema completo da Unidade, além da inclusão do emblema operacional do Rec Tat no nariz da aeronave somente no lado esquerdo.

Em 1994, o padrão de pintura dos emblemas de algumas aeronaves foi modificado para o padrão baixa visibilidade, sendo colocado na bandeirola incolor, com delineio em branco, o emblema do Rec Tat, em baixa visibilidade, e o emblema do 1º/10º GAV, também em baixa visibilidade, no lado esquerdo do nariz. Nesse período, os aviões tiveram, também, pintado no leme direcional da aeronave, nos dois lados, um grande número 10 em vermelho. Este esquema teve pouco tempo de duração e, já em 1996, o esquema anterior era novamente adotado.

REABASTECIMENTO EM VOO COM XAVANTE DO 1º/10º GAV

O Centro Técnico Aeroespacial – CTA, de São José dos Campos – SP, desenvolveu, em 1987, um sistema de reabastecimento em voo para as aeronaves AT-26 Xavante da FAB. A aeronave FAB 4600, da dotação do 1º/10º GAV, foi a escolhida para a instalação de tais equipamentos e especialmente modificada, tendo realizado, com sucesso, suas missões operacionais, reabastecida em voo por uma aeronave-tanque Hércules KC-130H.

O Projeto REVO, desenvolvido em duas fases, consistiu em projetar, desenvolver e ensaiar um sistema de reabastecimento em voo para a aeronave, realizado pelo então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento – IPD, do CTA.

Na primeira fase, foram projetadas as modificações estruturais necessárias para adaptar o tubo de reabastecimento em voo (“probe”) do Northrop F-5E no Xavante, tendo sido realizados ensaios em voo para verificação da influência da instalação do “probe” no “nariz” da aeronave e contatos com a ponta (“Drogue”) da mangueira do avião-tanque KC-130H. Os ensaios demonstraram características operacionais da nova configuração do AT-26 semelhantes às das aeronaves de série.

Foi definida, na segunda fase do projeto, a modificação do sistema de combustível para permitir a transferência do querosene da aeronave tanque para o AT-26. Após a modificação de uma aeronave no CTA, foram realizados diversos ensaios no solo e em voo com reabastecimento, para fins de desenvolvimento e qualificação do sistema.

O AT-26 FAB 4600 foi o único Xavante modificado para REVO a entrar em serviço na FAB e permitiu esse tipo de treinamento aos pilotos em uma aeronave mais barata, além de aumentar, sobremaneira, o raio de ação do avião, ampliando as suas possibilidades de emprego operacional como uma aeronave de reconhecimento e ataque.

CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL – CTA

Em 1978, a Divisão de Ensaios em Voo – DEV do Centro Técnico Aeroespacial recebeu em sua dotação duas aeronaves AT-26 Xavante (FAB 4558 e FAB 4569), a fim de serem utilizadas nos programas de ensaios em voo e, principalmente, na formação dos novos pilotos de ensaios em voo da FAB.

Conhecidos como XT-26 e, posteriormente, como XAT-26, os Xavantes operados pelo CTA possuem algumas modificações em relação aos AT-26 de série, como algumas antenas especiais e vários sensores distribuídos pelas superfícies do avião. Em suas cabinas, também existem alguns instrumentos de medição que recebem as indicações dos sensores externos, que diferenciam o painel de instrumentos do avião de ensaios em relação às outras aeronaves. Estuda-se a substituição dos AT-26 de ensaios em voo por uma aeronave AMX A-1, que já se encontra no CTA.

A sua pintura era a camuflagem padrão adotada para o tipo de aeronave pela FAB, com o emblema dos ensaios em voo pintado no “nariz” do avião, só no lado esquerdo, colocado em fins de 1978. Uma faixa em laranja, delineada em preto, com o símbolo “X” da DEV sobreposto a ela, é pintada no topo da deriva.

TERCEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 3º/10º GAV

Esta foi a última Unidade da FAB a receber o AT-26 Xavante. O 3º/10º GAV foi criado em 10 de novembro de 1978 em Santa Maria – RS, tendo recebido os seus quatro primeiros aviões em 31 de janeiro de 1979, da dotação do 4º EMRA.

A principal finalidade da nova Unidade seria realizar missões de ataque, colaboração com a Marinha de Guerra do Brasil, apoio aéreo aproximado e outras. No início dos anos 80, o Esquadrão foi transformado em Unidade Operacional de Caça, incluindo em suas atribuições as tarefas correspondentes, além da formação de líderes de Esquadrilha.

Os AT-26 do 3º/10º GAV começaram a ser substituídos pelos jatos de ataque AMX A-1 em suas atribuições a partir de janeiro de 1998. Os Xavantes foram redistribuídos para o 1º/4º GAV, 1º/10º GAV e o 2º/5º GAV, onde continuarão prestando excelentes serviços na formação dos pilotos de combate da FAB.

Em junho de 1998, todos os AT-26 do 3º/10º GAV já haviam sido entregues às outras Unidades Aéreas e totalizaram no Esquadrão Centauro as significativas estatísticas de 69.844:05 horas voadas e 76.402 pousos.

O padrão de pintura da aeronave era idêntico ao esquema adotado pela FAB para o tipo, sendo que, no início de sua operação, os Xavantes da Unidade receberam a pintura de um pequeno Centauro branco, circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas, na parte superior do seu estabilizador vertical e o emblema do Esquadrão no “nariz” somente no lado esquerdo.

A partir de 1982, para destacar o Centauro branco, foi pintada uma faixa preta na parte superior do estabilizador vertical, com delineio em branco e o Centauro circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas. Este esquema permaneceu até a desativação dos Xavantes no 3º/10º GAV.

PRIMEIRO GRUPO DE DEFESA AÉREA – 1º GDA

O 1º GDA utilizou os AT-26 entre 2005 e 2006, para manter a proficiência de voo de seus pilotos, enquanto não chegavam os Mirage 2000 adquiridos para substituir os Mirage III, desativados em 2005.

Os AT-26 do 1º GDA levavam o emblema do esquadrão em baixa visibilidade no “nariz” da aeronave, e a inscrição “1º GDA” na cauda.

OS CONTRATOS DE AQUISIÇÃO DOS AT-26 XAVANTE

A encomenda inicial de 112 aeronaves EMB-326GB Xavante, realizada pela FAB, indicava que, possivelmente, esse total encerraria a linha de montagem do avião, tendo em vista que não existia, a curto prazo, um planejamento para a ampliação desse quantitativo.

A excelência da aeronave e a necessidade de dotar outros esquadrões da FAB com tal tipo de aeronave levaram o Ministério da Aeronáutica a realizar mais três contratos de aquisição do Xavante junto à EMBRAER, conforme a tabela abaixo:

OUTRAS INFORMAÇÕES

O Parque de Material Aeronáutico de Recife – PAMA RF era a organização da Aeronáutica com a responsabilidade de realizar as grandes inspeções, denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e será o responsável por manter a diagonal de desativação da aeronave, de acordo com o estabelecido pelo Estado-Maior da Aeronáutica – EMAER.

Pequenas modificações no sistema de localização das matrículas ocorreram durante a vida operacional dos Xavantes. Em 1978, foram colocados os três últimos números da matrícula do avião, em médias dimensões, no centro da parte superior dos flapes de pouso, a fim de que o mesmo fosse identificado no estacionamento pelo piloto. Em fins de 1988, a matrícula da aeronave, que ficava na parte inferior da fuselagem traseira, abaixo do estabilizador horizontal, foi colocada no estabilizador vertical, abaixo do retângulo verde e amarelo. Tal esquema de pintura permaneceu até o fim de sua operação na FAB.

No início dos anos 90, foi preservado um AT-26 no PAMA RF, em frente ao edifício da Direção do Parque. Tal aeronave recebeu a matrícula fictícia de FAB 4462, pois tal avião ainda está em operação, sendo montada com as partes de várias aeronaves acidentadas. A preservação desse avião é uma justa homenagem ao jato mais fiel e mais confiável que a FAB já operou em toda a sua existência e reconhece a excelência dos bons serviços prestados à FAB e ao País em suas mais de 500.000 horas voadas no Brasil.

Finalmente, em 13 de março de 1998, foi desativado o primeiro AT-26 da frota da FAB. A aeronave foi o FAB 4527, pertencente à dotação do 1º/4º GAV, que realizou o seu voo de despedida em traslado de Fortaleza para Recife, onde, no PAMA RF, foi posteriormente desmontado, sendo as suas peças aproveitadas para manter outras aeronaves da frota em voo e a sua célula, que voou 5.914:55 horas, desde o dia 20/11/74, ocasião em que o 27 foi oficialmente recebido pela FAB, será transformada em matéria-prima. A desativação desta aeronave iniciou a fase final de operação deste magnífico avião e deveria continuar até 2005, quando estava prevista a desativação do último AT-26 da FAB.

No entanto, o Xavante permaneceu em uso como treinador de caça até 3 de dezembro de 2010, quando foi retirado de uso como tal. Alguns poucos exemplares permaneceram em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo do CTA até 2014, até a sua desativação final.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer EMB-326GB AT-26 Xavante)

• Motor: Um turbojato Rolls-Royce Mk.540 VIPER 20, 3.410 lb de empuxo
• Envergadura: 10,84 m
• Comprimento: 10,65 m
• Altura: 3,72 m
• Superfície alar: 20,35 m2
• Peso: 2.474 kg (vazio); 5.220 kg (máximo)
• Velocidade: 797 km/h (cruzeiro); 870 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.737 m/min; 1.844 m/min (inicial)
• Teto de serviço: 14.325 m
• Alcance: 650 km (com máximo de combustível e 770 kg de carga); 1.850 km (máximo)

PERFIS

Bibliografia:

1. A. Camazano A., “O 3º EMRA – A tradição do reconhecimento da FAB”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 4, Action, Setembro/Outubro 1996.
2. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
3. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.

O Embraer EMB-312 nasceu de uma solicitação do Ministério da Aeronáutica brasileiro à empresa, a fim de que se projetasse um treinador básico que pudesse substituir os Cessna T-37C, então em uso na Força Aérea Brasileira.

Projetado em 1978 sob a direção de Joseph Kovacs, o EMB-312 é um monomotor turboélice, asa baixa, equipado com uma turbina Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750shp, a qual gira uma hélice tripá, com estudante e instrutor sentados em tandem sob uma capota única, abrindo lateralmente. Os assentos ejetáveis são dispostos de tal forma que o instrutor, sentando atrás, em posição mais alta do que o estudante, tem visibilidade quase que completa à frente.

Em 6 de dezembro de 1978 o Ministério da Aeronáutica e a Embraer celebraram um contrato inicial de desenvolvimento, incluindo dois protótipos e dois exemplares para teste de fadiga. O primeiro protótipo decolou pela primeira vez no dia 16 de agosto de 1980, ostentando a matrícula FAB 1300; já o segundo protótipo, FAB 1301, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro do mesmo ano.

Um terceiro protótipo, incorporando as modificações previstas para incorporação nos modelos de série, recebeu a matrícula civil experimental PP-ZDK, e voou em 16 de agosto de 1982.

O EMB-312 foi batizado de “Tucano”, o qual foi sugerido por um cadete da Academia da Força Aérea, e recebendo a designação T-27 na FAB (ou AT-27, para aqueles utilizados em missões de ataque leve), foram adquiridos 168 exemplares, com a entrega dos seis primeiros exemplares – destinados a equiparem a Esquadrilha da Fumaça – tendo ocorrido no dia 29 de setembro de 1983.

O Tucano foi um sucesso no mercado internacional de treinadores turboélice, oferecendo um “cockpit” com instrumentos dispostos de forma semelhante aos modernos caças a jato, demonstrando ser econômico em operação. Mais de 800 exemplares já foram vendidos e equipam, hoje, as forças aéreas da Argentina, Egito, França, Iraque, Paraguai, Perú, Venezuela e, na versão fabricada sob licença pela Shorts Brothers, é utilizado pela Grã-Bretanha, Kuwait e Quênia. O Egito fabricou o Tucano sob licença e também exportou-o para o Iraque.

Na FAB, o Tucano é atualmente utilizado para instrução no 1º Esquadrão de Instrução Aérea da Academia da Força Aérea e para testes e desenvolvimento pela Divisão de Ensaios em Voo do Centro Tecnológico Aeroespacial. Outras unidades que utilizaram o T-27 no passado são o Esquadrão de Demonstração Aérea, a extinta 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, o 1º Grupo de Aviação de Caça, 1º Grupo de Defesa Aérea, 1º/3º GAV, 2º/3º GAV, 3º/3º GAV, 1º/5º GAV e 1º/14º GAV.

Em 2018, a FAB abriu uma licitação para a apresentação de propostas para a modernização do T-27, com a instalação de aviônica digital e “glass cockpit” nos dois postos de pilotagem. A modernização foi iniciada no mesmo ano, sendo realizada pela empresa Albatross, em conjunto com o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. A primeira aeronave modernizada foi entregue à FAB em 2020 e espera-se receber as quarenta e duas aeronaves modernizadas até o final de 2022.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (EMB-312 T-27 Tucano)

• Motor: Um turboélice Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750 shp
• Envergadura: 11,14 m
• Comprimento: 9,86 m
• Altura: 3,40 m
• Superfície alar: 19,4 m2
• Peso: 1.810 kg (vazio); 3.175 kg (máximo)
• Velocidade: 457 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 810 m/min
• Teto de serviço: 9.936 m
• Alcance: 2.112 km (máximo)
• Armamento: 4 pilones sob as asas para casulos de metralhadoras 12,7 mm, foguetes e bombas

Perfis:

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. A.W. Hall, “TUCANO – The Trainer from Brazil”. In: Scale Aircraft Modelling, V. 13, No. 12, 1991.
3. O Projeto T-27M – O Tucano “Modernizado”. https://tecnodefesa.com.br/o-projeto-t-27m-tucano-modernizado/. Visitado em 14/01/2021.
4. Primeira aeronave T-27 Tucano da FAB entra em fase final de modernização. https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/36393/MODERNIZAÇÃO – Primeira aeronave T-27 Tucano da FAB entra em fase final de modernização. Visitado em 14/01/2021.

O desenvolvimento do AMX tem suas raízes em estudos desenvolvidos em 1973 pela Aeritalia, empresa aeronáutica estatal italiana (formada em 1969 a partir da FIAT Aviazone). Aqueles estudos visavam a um avião de ataque capaz de substituir os FIAT G.91 (nas versões R e Y) então em serviço na Aeronautica Militare Italiana (AMI), bem como complementar o caro e complexo PANAVIA Tornado então em desenvolvimento. Os estudos propunham inicialmente o G.291, modificação do G.91 com uma asa maior, permitindo carregar maior carga bélica; no entanto, dada as limitações ao projeto em função do pequeno tamanho do G-91, passaram-se a procurar outras alternativas.

Por volta da mesma época, a Aermacchi interessou-se no desenvolvimento de um avião de caça leve. Obviamente, a estatal Aeritalia seria a principal contratada na eventual produção de tal aeronave, porém, a Aermacchi tinha uma boa presença no mercado internacional, tendo exportado mais de 760 jatos de treinamento MB.326 para treze países, três dos quais – África do Sul, Austrália e Brasil – construíram sob licença versões do MB.326.

Em fins da década de 70, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu o projeto A-X, uma série de estudos que visavam à construção – se possível através da indústria aeronáutica brasileira – de uma aeronave leve de ataque, com ênfase em um grande alcance, em detrimento de uma capacidade supersônica.

Dados os fortes laços que unem a Aermacchi a EMBRAER, aquela propôs o projeto MB.340, uma aeronave de asa alta (enflechada a 20°) e cauda em “T”, a ser desenvolvida em parceria com a EMBRAER. O MB.340 foi projetado visando a transportar uma carga bélica entre 1.360 e 2.270Kg em uma missão com perfil “LO-LO”, alcance de 465Km, com velocidade de penetração de 860Km/h, e velocidade de fuga de 0.8M (Mach), em configuração limpa após o ataque.

A velocidade de fuga levou à escolha de uma turbina “high by-pass” Rolls-Royce MB.45H, a qual oferecia várias vantagens, entre as quais podemos citar a necessidade de uma menor pista de decolagem, melhor taxa de ascensão, maior alcance e uma reduzida assinatura infravermelho. Estimava-se que o MB.340 alcançaria uma velocidade de 0.82M ao nível do mar, e 0.675M quando armado com cinco bombas tipo Mk. 83 de 454Kg; nessa configuração, o alcance seria de 490Km em uma missão de perfil “LO-LO” e de 815Km para um perfil “LO-HI-LO”.

O projeto do MB.340 não foi levado adiante, pois era conflitante com os requisitos da AMI: uma aeronave que operaria em conjunto com o Tornado, e que seria responsável pelos ataques a curta distância, a alta velocidade, transportando uma grande carga de bombas. Além disso, a necessidade de se operar em pistas bombardeadas, com crateras, exigia uma melhor desempenho em decolagens e aterrissagens curtas. Como o Brasil não poderia custear sozinho o desenvolvimento do projeto, ele foi abandonado.

Em abril de 1978, a Aeritalia e a Aermacchi firmaram um acordo, seguindo sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve, a fim de substituir os G.91R-3, G-91Y, Lockheed F-104G e F-104S então em serviço na AMI. O projeto foi designado AMX, cujas duas primeiras letras da sigla representavam ambas as empresas (Aeritalia e aerMacchi); o X indicava o seu caráter experimental. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto e, em 1981, a EMBRAER passou a participar, com o fim de desenvolver uma variante que satisfizesse os requisitos da FAB.

Os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo em março de 1981 que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave, e em julho de 1981 as três companhias assinaram um acordo de desenvolvimento. Previa-se originalmente a aquisição de 187 aeronaves para a AMI e 79 para a FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e produção: a Itália participaria com 70,3% (dividido na proporção de 7:3 entre as empresas italianas, cabendo 46,7% à Aeritalia e 23,6% à Aermacchi) e o Brasil com 29,7%, atribuídos à EMBRAER.

De acordo com esses percentuais, a aeronave foi dividida em seções, cuja responsabilidade pelo projeto e produção ficaram assim distribuídas:

• Aeritalia: fuselagem central, deriva e leme, radome, componentes de fibra e carbono para as asas e cauda;
• EMBRAER: asas e profundores, tomadas de ar, pilones, trem de pouso, tanques de combustível, “pallet” de reconhicemento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira;
• Aermacchi: fuselagem dianteira e traseira.

Voltando à história de seu desenvolvimento, o programa previa a construção de seis protótipos, dois dos quais a serem montados e testados no Brasil. O primeiro protótipo, A.01, recebeu a matrícula militar italiana MM X594 e levantou voo pela primeira vez em 15 de maio de 1984, sob o comando do piloto chefe de provas da Aeritalia, Manlio Quarantelli. Apenas quinze dias após, durante o quinto voo do A.01, ocorreu uma pane na turbina durante a aproximação para o pouso. Apesar de ter acionado o assento ejetável, Quarantelli faleceu devido aos ferimentos sofridos, dada a alta velocidade vertical da aeronave em queda. A pane ocorreu devido à redução de admissão de ar à turbina, causada pelo ângulo de ataque (18°, o limite imposto à aeronave durante aquela fase do desenvolvimento), combinado com uma baixa taxa de rotações (52% RPM)

Egidio Nappi substituiu a Manlio Quarantelli na Aeritalia; os demais pilotos de teste envolvidos no programa de teste foram Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) e Luiz Cabral (EMBRAER).

O programa de teste foi retomado com o voo do segundo protótipo, A.02 MM X595, a 19 de novembro de 1984; o terceiro protótipo, A.03 MM X596 realizou seu primeiro voo a 28 de janeiro de 1985 sendo utilizado para o desenvolvimento dos aviônicos e testes de armamento. Para substituir o A.01, construiu-se um protótipo adicional, A.11 MM X597, o qual voou a 24 de maio de 1985.

Na FAB, o AMX recebeu a designação de A-1. O quarto protótipo e primeiro fabricado no Brasil, o YA-1, matrícula FAB 4200, alçou-se aos céus às 15h47min de 16 de outubro de 1985. O quinto protótipo, A.05 MM X599 voou a 26 de julho de 1986 e o sexto e último protótipo, o YA-1 4201, fez seu primeiro voo a 16 de dezembro de 1986.

Em 1986, decidiu-se pela produção de uma variante de treinamento, biplace (com o piloto e instrutor sentados em tandem, o assento do instrutor situado a maior altura do que o do piloto), com a produção de três outros protótipos, um deles fabricado no Brasil; esses protótipos voaram em 1989 e 1990. A versão de treinamento é totalmente funcional em termos de ataque, a única diferença sendo a menor capacidade interna de combustível, causada pela instalação do segundo assento na cabine.

A produção do AMX é distribuída entre as três empresas participantes; cada uma tem a sua própria linha de montagem, com os diferentes componentes transportados de uma empresa às demais, para a montagem final.

O AMX é uma aeronave de asa alta, enflechadas a 27,5°, com as tomadas de ar para a turbina situadas na metade superior da fuselagem, atrás da cabine de pilotagem. Esta, por sua vez, apresenta o piloto sentado em posição alta, oferecendo ótima visão em torno do avião. A cauda é tradicional, com deriva única e elevadores móveis semelhantes aos do Tornado. Uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, pode ser afixada no lado direito da fuselagem, à altura da cabine.

O AMX é propulsionado por um “turbofan” Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.807, de 11.030lb st, sem pós-combustor. O Spey foi originalmente projetado em 1960 para equipar a aeronave britânica de ataque embarcada Hawker Siddeley Buccaneer (posteriormente utilizada pela Royal Air Force, tendo participado com distinção da Guerra do Golfo em 1991). Outras versões do Spey equiparam a aeronave de patrulha marítima Hawker Siddeley Nimrod e as versões britânicas FG.1 e FGR.2 do McDonnell-Douglas Phantom II. Mais de 5.500 unidades foram vendidas internacionalmente; a versão que equipa o AMX é testada e montada na Itália pela FIAT/Piaggio e no Brasil pela CELMA.

Uma das principais características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave consiga completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons.

O AMX também está equipado com equipamentos ativos e passivos de contramedidas eletrônicas, além de dispensadores de chamas (“flare”) e de tiras refletivas (“chaff”), cujo lançamento no ar procura desorientar a ação de mísseis guiados por infravermelho ou radar ativo/semiativo, respectivamente.

Para a sua autodefesa, o AMX é equipado com dois mísseis ar-ar (guiados por infravermelho) em trilhos nas pontas das asas, bem como, na versão brasileira, de dois canhões Israel Military Industries (IMI) Mk. 164 de 30 mm (versão israelense do canhão DEFA 554 e fabricado sob licença no Brasil pela Bernardini S.A. Indústria e Comércio), com 150 munições cada. Esses canhões foram instalados na porção inferior dianteira da fuselagem (a versão italiana é dotada de um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm, na porção inferior esquerda da fuselagem). Esses canhões também são utilizados para ataque ao solo, função primária da aeronave.

Nas missões de ataque ao solo, o AMX pode ser equipado com bombas convencionais (uma carga típica consiste de seis bombas tipo Mk. 82 de pequeno arrasto aerodinâmico), foguetes não-guiados, bombas inteligentes guiadas a laser, mísseis ar-terra e anti-radar e iluminadores de alvos a laser. Em missões antinavio, o AMX também pode lançar mísseis como o alemão MBB Kormoran 1 (anteriormente utilizado pelos esquadrões de Tornado da Marineflieger alemã) e o Aérospatiale AM39 Exocet, responsável pelo afundamento do destróier HMS Sheffield e do cargueiro Atlantic Conveyor durante a guerra das Falklands/Malvinas, quando dos ataques realizados pelo Comando de Aviación Naval Argentina.

O AMX pode realizar missões a partir de locais com pouca infraestrutura, por dispor de uma APU (“auxiliary power unit”) capaz de dar partida em sua turbina e demais sistemas. O seu trem de pouso, reforçado, bem como a potência da turbina, possibilitam a decolagem de pistas curtas e mal preparadas (a distância para decolagem com peso de 10.500Kg é de aproximadamente 760 m).

Outra característica que contribui para a facilidade de operação é o uso de componentes substituíveis na linha de voo (LRU, “line replacement unit”), cujas eventuais panes são detectadas através do sistema de auto-teste (BITE, “built-in test equipment”). A manutenção da aeronave é ainda grandemente facilitada pela multiplicidade de painéis de inspeção, dois terços dos quais encontram-se a não mais do que 1,70 m de altura.

O AMX entrou em serviço italiano em 1989, com a entrega em abril daquele ano dos seis primeiros exemplares de série à unidade de testes da AMI, o “Riparto Sperimentale de Volo” situado em Pratica di Mare. O primeiro exemplar de série, MM 7089, voou a 11 de maio de 1989 e logo foi seguido pelos outros cinco exemplares para extensos testes pela AMI.

Os AMX italianos foram baseados na Turquia durante a Guerra do Golfo, mas não entraram em ação; durante a guerra da Bósnia, foram utilizados para o controle do espaço aéreo sobre a região.

O AMX foi vendido apenas para os dois países participantes do programa, ao contrário do que se esperava em termos de vendas no mercado internacional.

O AMX na Força Aérea Brasileira

Designado de A-1 pela FAB, foram adquiridos 45 exemplares da versão monoplace e 11 exemplares da versão biplace.

A primeira Unidade Aérea a ser equipada com o A-1 foi o 1º/16º Grupo de Aviação, em 1989. O 1º/16º GAV foi declarado Esquadrão Operacional em julho de 1991, tendo como missões primárias a realização de ataques a alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças de superfície e, como missão primária, a realização de ataque aeroestratégico. O 1º/16º GAV utilizou o A-1 até ser desativado, em 2016.

A segunda Unidade Aérea a receber o A-1 foi o 3º/10º Grupo de Aviação, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares de A-1 em 15 de janeiro de 1998, realizando o mesmo leque de missões atribuídas ao 1º/16º GAV. Naquele mesmo ano, o esquadrão participou do exercício multinacional “Red Flag”, promovido pela US Air Force, sendo a primeira ocasião na qual um esquadrão da FAB participou daquele que é considerado o mais importante exercício de guerra aérea no mundo.

A terceira e última Unidade Aérea a receber o A-1 foi o 1º/10º Grupo de Aviação, que tem como missão primária o reconhecimento tático e, como missão secundária, a supressão de defesas antiaéreas e o ataque a alvos terrestres. Seu primeiro exemplar do A-1 foi recebido em 1999.

Devido ao longo período de 20 anos no qual foram realizadas as aquisições e entregas dos A-1, houve uma grande defasagem entre os aviônicos e sistemas instalados a bordo das aeronaves. Além disso, como foram adquiridos em três lotes diferentes, havia diferenças entre as aeronaves de lotes distintos.

A fim de modernizar e padronizar a frota de A-1, a FAB contratou em 2003 a Embraer, para a realização do programa de modernização como principal contratada, que ficou conhecido como Programa A-1M.

Dentre as principais modificações, destacam-se o uso do radar SCP-01, produzido pela empresa brasileira Mectron; cabine de pilotagem com HUD (“Head-Up-Display”) e telas multifuncionais coloridas, sistemas HOTAS de pilotagem (“hands-on-throttle-and-stick”), e utilização de HMD (“Helmet-Mounted-Display”) pelo piloto; sistema de alerta de iluminação por radar; sistema de autodefesa com dispensadores de “chaff” e “flares”; capacidade de suportar o sistema de enlace de dados BR2 da Embraer;  capacidade de utilizar designadores a laser para bombas inteligentes.

O primeiro exemplar modernizado, o A-1AM FAB 5526, foi entregue à FAB em 2012. O primeiro esquadrão a operar a versão modernizada foi o 1º/16º GAV, o qual recebeu o A-1AM 5520, no dia 3 de setembro de 2013. Até 2020, nove A-1AM e dois A-1BM haviam sido entregues.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (AMX International A-1)

• Motor: um turbofan “high by-pass” Rolls-Royce RB.168 Spey Mk.807, sem pós-combustão
• Capacidade de combustível: 3.555 l em tanques internos (fuselagem e asa); capacidade para dois tanques de 1.000 l nos pontos internos das asas e dois tanques de 500 l nos pontos externos
• Envergadura: 8,87 m
• Comprimento: 13,57 m
• Altura: 4,57 m
• Superfície alar: 21,0 m2
• Peso: 6.000 kg (vazio), 11.500 kg (máximo)
• Velocidade: 1.160 km/h (máxima, a 305 m)
• Razão de ascensão: 3.840 m/min
• Teto de serviço: 13.000 m
• Alcance: carga bélica de 907 kg e perfil “HI-LO-HI”, 890 km; carga bélica de 907 kg e perfil “LO-LO-LO”, 555 km; carga bélica de 2.720 kg e perfil “HI-LO-HI”, 520 km; carga bélica de 2.720 kg e perfil “LO-LO-LO”, 370 km; com dois tanques externos de 1.000 l, 3.150 km
• Armamento: dois canhões IMI Mk. 164 de 30 mm; um ponto ventral para 907 kg; dois pontos internos nas asas para 907 kg; dois pontos externos para 454 kg; dois mísseis ar-ar em trilhos nas pontas das asas.

Perfis:

Agradecimentos a João Paulo Zeitoun Moralez pela colaboração.

Bibliografia:

1. R. Braybrook, “Italo-Brazilian AMX”. In: Air Combat, V.14, Nº 1, Janeiro 1986.
2. R. Braybrook, “Assessing the AMX”. In: Air International, V.36, Nº 36, Junho 1989.
3. J.L. Casella, “Chegam os A-1 dos Centauros”. In: Jornal da Radar Associação Aeronáutica, Ano VII, Nº 25, 1999.
4. J. Flores, Jr., “A-1 – rápido, ágil, preciso”. In: Revista Força Aérea, Ano 1, Nº 2, Março 1996.
5. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
6. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
7. “Os números dos EMB A-1/RA-1 da FAB”. In: Jornal da Radar Associação Aeronáutica, Ano VI, Nº 24, 1997.

O Embraer EMB-314 Super Tucano surgiu como desenvolvimento do treinador EMB-312 Tucano. Em 1984, foi desenvolvida uma variante do EMB.312 para a Royal Air Force, o EMB-312G1 (construído sob licença na Irlanda do Norte como Shorts Tucano T.1), o qual era equipado com um motor turboélice Garret TPE331-12B (300HP mais potente do que o motor turboélice Pratt&Whitney Canada PT6A-25C de 750SHP que equipa o EMB-312). Isso levou a EMBRAER a desenvolver uma nova versão do Tucano, mais potente, designada EMB-312H (“H” de “helicopter-killer”, já que uma das missões planejadas para a nova versão era a de destruição de helicópteros).

O desenvolvimento dessa nova versão, no início da década de 1990, coincidiu com a concorrência para equipar a US Air Force – USAF com um novo treinador, por meio do programa “Joint Primary Aircraft Training System” – JPATS. Baseado na versão britânica, o EMB-312H recebeu extensões na fuselagem, no nariz (para abrigar um motor mais potente, o P&WC PT6A-67R de 1.600shp) e na porção traseira; foi dotado também do freio aerodinâmico ventral utilizado pela primeira vez na versão britânica. A aeronave foi dotada de um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G.

Assim configurado, o EMB-312H foi demonstrado nos EUA e, posteriormente, foi instalado o motor P&WC PT6A-68 (acrobático) e um painel de instrumentos digital, atendendo aos requisitos do programa JPATS. Designado como EMB-312H(J), a aeronave não foi a vencedora do JPATS, mas a partir dela foi desenvolvido o EMB-314 Super Tucano.

Em 1995, a Embraer foi contratada pela FAB para desenvolver o EMB-314, conhecido como ALX (Aeronave Leve de Ataque), e otimizado para operação nas condições amazônicas. O primeiro exemplar foi completado em 1999 e, em 2001, um contrato foi assinado para suprir a FAB com 76 aeronaves, com opções para mais 23. Posteriormente, a FAB exerceu sua opção de compra, elevando o total a ser operado para 99 aeronaves.

Designado como A-29 pela FAB, o Super Tucano é uma aeronave de ataque e de treinamento avançado. Disponível em duas versões, A-29A (monoplace) e A-29B (biplace), é dotado de modernos aviônicos, painel de instrumentos digital com um “head-up display” (HUD), e sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dotado de duas metralhadoras calibre 12,7mm fixas nas asas, o A-29 pode transportar uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias, além de tanques externos de combustível, em cinco estações (quatro subalares e uma ventral).

O A-29 encontra-se em operação desde setembro de 2004. O primeiro esquadrão a utilizar a aeronave foi o 2º/5º GAV, em substituição aos AT-26 Xavante, tornando-se responsável pela formação dos pilotos de A-29.

Em 2005, os 1º/3º GAV e 2º/3º GAV receberam seus A-29 e, em 2006, foi a vez do 3º/3º GAV. Esses três esquadrões operam na região Amazônica e no oeste do Brasil, em missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, cooperando, decisivamente, no combate ao narcotráfico.

O último esquadrão a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aérea, em 2012, também em substituição aos T-27.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Embraer A-29 Super Tucano)

• Motor: um turboélice P&WC PT6A-68/3 de 1.600 shp
• Envergadura: 11,14 m
• Comprimento: 11,42 m
• Altura: 3,90 m
• Peso: 2.420 kg (vazio); 4.918 kg (máximo na decolagem)
• Velocidade: 560 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.425 m/min
• Alcance: superior a 1.500 km
• Autonomia: 6h30min
• Armamento: 2 metralhadoras FN Herstal 12,7 mm nas asas; até 1.500Kg de armamento em cinco estações (quatro subalares e uma ventral).

Perfis:

Bibliografia:

1. Air Force Technology – EMB-314 SUPER TUCANO / ALX TRAINER / LIGHT ATTACK AIRCRAFT. http://www.airforce-technology.com/projects/super_tucano/. Visitado em 31/10/2005.
2. C. Lorch. Tucanão Operacional – Entra em serviço na FAB o A-29. In: Revista Força Aérea, Ano 9, Nº 33, pp.24-45. Dez/Jan/Fev 2003-2004. Action Editora, Rio de Janeiro, RJ.
3. E. Valente. Aprovado – O A-29 entra em operação na FAB. In: Revista Força Aérea, Ano 10, Nº 39, pp.36-45. Jul/Jul/Ago 2005. Action Editora, Rio de Janeiro, RJ.