O Saab Gripen E/F

O desenvolvimento de uma versão melhorada do Saab JAS 39C Gripen foi iniciado pela Saab em meados dos anos 2000. Na época, o Gripen já era usado pela Força Aérea da Suécia, cujos primeiros exemplares da versão A foram entregues em 1996. Já os primeiros exemplares da versão B, de treinamento, foram adquiridos no segundo lote de Gripen encomendado à Saab, em 1992, e entraram em serviço em maio de 1998. A intenção de colocar o Gripen no mercado internacional fez com que a Saab introduzisse algumas modificações na aeronave, introduzindo em 1997 as versões C (monoplace) e D (biplace), com a capacidade de reabastecimento em voo (REVO) e compatibilidade com equipamentos utilizados pela OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte. Os JAS 39C/D foram adquiridos pela Suécia, num terceiro lote de Gripen (50 monoplaces e 14 biplaces), adquirido em 1997 e entregues entre 2002 e 2008. As versões C/D foram vendidas para a África do Sul e Tailândia, ao passo que a República Tcheca e a Hungria optaram por arrendar seus exemplares diretamente da Força Aérea Sueca. No total, a Saab produziu 238 Gripen nas versões A, B, C e D.

Em abril de 2008, a Saab apresentou o Gripen Demo (39-7), uma aeronave demonstradora, baseada no JAS 39D, incorporando uma série de modificações estruturais e de sistemas e equipamentos a bordo, que viria a se tornar o Gripen NG (New Generation). Uma característica que penalizava os Gripen das versões A e B era a sua pequena capacidade de combustível, ideal para emprego pela Suécia, mas que os comprometia em comparação com outras aeronaves de caça. Isso foi em parte remediado com a introdução do sistema REVO nas versões C e D, mas ainda assim, talvez insuficiente para oferta a países de dimensões continentais, como o Brasil.

No Gripen NG – que passou a ser designado oficialmente como Gripen E/F, a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% em relação ao Gripen C/D, através da modificação do trem de pouso principal, movido para as raízes das asas, recolhendo para dentro de baias situadas nas laterais da fuselagem. O espaço liberado na fuselagem com a relocação do trem de pouso foi ocupado por um tanque de combustível com capacidade de 1.200 litros. Outro resultado positivo dessa modificação na posição do trem de pouso foi a adição de duas estações para transporte de carga útil na parte inferior da fuselagem, aumentando para dez o número de estações (pilones) no total.

O motor foi substituído no Gripen E/F pelo GE F414G, equipado com pós-combustor, fabricado sob licença na Suécia pela Volvo Aero sob a designação RM16. O F414G – que foi posteriormente redesignado GE F414-GE-39E, é uma variante do motor F414-GE-400, modificada para emprego monomotor e apresenta uma série de características avançadas, como o uso de um sistema FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) para controlar o emprego da turbina em todo o envelope de voo da aeronave, de novos materiais e técnicas de resfriamento de componentes da turbina e de manutenção da temperatura do combustível para aumentar o seu desempenho e estender o tempo de vida de seus componentes. O motor F414-GE-39E oferece 35% a mais de empuxo do que o F404 empregado nas versões A/B/C/D do Gripen, e permite que o Gripen E exiba a capacidade de voo em supercruzeiro, ou seja, voar a velocidade supersônica (Mach 1,1) sem o uso de pós-combustor, em configuração limpa (sem cargas externas).

Em termos de sistemas de bordo, o Gripen E traz o emprego de um sistema fly-by-wire triplo redundante, comandos de voo usando o conceito HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick), visor do tipo HUD (Heads-Up-Display) acoplado ao visor embutido em capacete (Helmet-Mounted-Display). O radar é o Leonardo ES-05 Raven, do tipo AESA, operando de forma conjunta com o Leonardo Skyward-G, um sensor de busca e rastreamento ótico infravermelho (IRST – Infra Red Search and Track). Na cabine de pilotagem, originalmente foram instalados três painéis do tipo MFCD (Multi-Function Color Display), reconfiguráveis, apresentavam as informações de voo e de missão ao piloto.

Durante o desenvolvimento do Gripen E, a Saab não previa uma versão biplace.  Essa versão foi um requisito feito pela FAB no âmbito do programa F-X2 e que acabou por se concretizar com a escolha do caça sueco. As versões de produção do Gripen NG foram designadas como JAS 39E (monoplace) e 39F (biplace).

Em 17 de janeiro de 2013, o governo sueco encomendou à Saab 60 exemplares do JAS 39E. Essa compra, autorizada em dezembro de 2012 pelo parlamento sueco, era condicionada à uma eventual redução em 20 exemplares, caso o Gripen NG não fosse adquirido por outros países no futuro. Outros 10 exemplares, da versão E, foram autorizados para compra pelo Ministério da Defesa sueco em abril de 2014.

O Gripen NG, ofertado ao Brasil no âmbito do programa F-X2, acabou por ser selecionado pelo governo brasileiro em 18 de dezembro de 2013. O contrato para aquisição de 36 aeronaves, sendo 28 delas monoplace e 8 biplaces, foi firmado entre o Brasil e a Suécia em 24 de outubro de 2014, com a previsão de entrega das aeronaves a partir de 2019, até 2024.

Em 18 de maio de 2016, foi feita a apresentação do protótipo do Gripen E (matrícula 39-8). Ali, ficou evidente que as modificações feitas em relação às gerações anteriores do Gripen o tornaram um caça verdadeiramente novo. Externamente, as principais diferenças são os canards de maiores dimensões, as extensões nas pontas das asas para abrigar equipamentos de guerra eletrônica, a fuselagem mais longa e mais larga, o trem de pouso reposicionado e o IRST à frente da cabine de pilotagem.

O primeiro voo do Gripen E foi realizado no dia 15 de junho de 2017. O atraso de quase um ano entre a apresentação e o primeiro voo deveu-se à decisão da Saab de certificar para padrões comerciais o projeto do sistema distribuído, modular e integrado de aviônicos (Distributed Integrated Modular Avionics, DIMA), instalados a bordo do Gripen E. Essa certificação foi validada pela autoridade militar aeronáutica sueca, Flygi, e não foi uma exigência das forças aéreas brasileira e sueca; ao contrário, a Saab tomou essa decisão para garantir que, desde o primeiro dia de uso, os aviônicos e o software a bordo estivessem certificados e representassem um produto estável. O DIMA “fala” com um aplicativo de celular, o que permite aos engenheiros de software da Saab desenvolver, testar e voar a aeronave com uma nova versão do software em questão de poucos dias, como já foi demonstrado pela Saab durante o desenvolvimento continuado do Gripen E.

O modelo adquirido pela FAB tem algumas diferenças em relação ao Gripen NG, sendo a mais importante a incorporação de um painel de instrumentos na cabine de pilotagem composto por uma única tela eletrônica, colorida, do tipo touchscreen (sensível ao toque), de formato panorâmico, denominada WAD (Wide Area Display), substituindo os três MFCD’s utilizados no Gripen Demo.

Desenvolvido e produzido localmente pela empresa AEL Sistemas, localizada em Porto Alegre – RS (subsidiária da empresa israelense Elbit Systems), o WAD exibe informações ao piloto tanto no formato de simbologia como em imagens de alta resolução. Sua operação é feita tanto por toque como por botões no manche/manete de potência (explorando o conceito HOTAS). O software de controle do WAD foi desenvolvido para ampliar a consciência situacional do piloto, por meio da fusão e seleção de dados, de forma contextualizada, obtidos através dos sensores (radar, IRST e sistemas de guerra eletrônica e de enlace de dados). Ele permite, ainda, visualizar a arena de combate, exibindo tanto alvos terrestres quanto aéreos. Com esses recursos, o piloto pode decidir de forma rápida e segura como agir frente a eventuais ameaças, tornando mais eficiente a operação da aeronave. Essas excepcionais características levaram a Força Aérea Sueca a decidir pelo uso do WAD nos seus JAS 39E em novembro de 2018, e demonstram e ratificam a qualidade de um produto brasileiro de alto valor agregado.

O Brasil é o launch customer da versão biplace, sendo o seu desenvolvimento dividido em partes iguais entre a Saab e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (CPDG). Sediado nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, o CPDG é o núcleo de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil. O Gripen F não será, no entanto, somente uma aeronave de treinamento: o WAD estará presente nas duas cabines de pilotagem, podendo o assento traseiro ser ocupado por um operador de sistemas de armas (Weapons System Operator – WSO) em missões de perfil mais complexo.

O Gripen foi designado como F-39 pela FAB e o seu primeiro exemplar, o F-39E FAB 4100, realizou seu primeiro voo em 26 de agosto de 2019, decolando do aeródromo da Saab em Linköping. No dia 10 de setembro, ele foi transferido formalmente à FAB, integrando-se ao programa de ensaios em voo. O primeiro piloto da FAB a voar no 4100 foi o Major-Aviador Cristiano de Oliveira Peres do Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que no dia 20 de agosto de 2020, decolou da planta de Linköping da Saab e realizou um voo solo de aproximadamente 50 minutos.

Eletrônica + Potência Computacional + Algoritmos = Consciência Situacional

O Gripen E apresenta uma característica fundamental na sua concepção, a da modularidade, principalmente no tocante ao software, que permite controlar e empregar a aeronave. Toda aeronave moderna de combate é “movida” por software. Sem ele, a aeronave não voa, não consegue empregar armamento, não se comunica com outras. É por isso que o software é tão importante numa aeronave de caça e ele deve poder ser mantido atualizado para fazer frente à evolução das ameaças. Manter um software atualizado e, principalmente, funcionando, custa mais de 80% do ciclo total de desenvolvimento do mesmo. Além disso, a sua atualização não pode interferir negativamente na aeronave. Em termos de engenharia de software, uma das técnicas usadas para reduzir a chance de ocorrer efeitos colaterais devido às modificações no software é o uso de módulos separados para realizar funções separadas, ao invés de um código “monolítico” que, se alterado, é mais suscetível a tais problemas.

No Gripen E/F, os softwares de missão e de controle de voo são separados, comunicando-se entre si por interfaces de software. Com isso, as modificações feitas num ou noutro restringem-se a eles somente, facilitando o isolamento de quaisquer erros e, principalmente, permitindo que cada usuário possa adaptá-lo para as suas necessidades específicas.

Outro recurso importantíssimo oferecido no Gripen E é a sua suíte de guerra eletrônica. Ele dispõe de um casulo de interferência para ataque eletrônico (EAJP – Electronic Attack Jammer Pod), o qual faz parte da família de sistemas de guerra eletrônica Arexis, produzida pela Saab. Oferecendo proteção num arco de 360°, o EAJP tem sensores de detecção de iluminação por radar (RWR), sensores de imageamento eletrônico para inteligência, vigilância e rastreamento (ISR), sistemas de contramedidas eletrônicas (CME) e de guerra eletrônica (GE).

A suíte Arexis é baseada em receptores digitais de ultralargura de banda e componentes de memória digital de radiofrequência (capazes de suportar ambientes complexos no espectro de sinais eletrônicos), transmissores eletrônicos do tipo AESA (utilizados para jameamento de radares de defesa aérea do tipo anti-aeronaves-furtivas, capazes de produzir alta potência de sinal com boa eficiência e redundância) e sistemas de detecção de direção interferométricos. Além do pod EAJP, a aeronave tem vários pontos de EMC/EW nativos, presentes nas pontas das asas, deriva, nariz e no radar AESA.

Além dessa moderna tecnologia em hardware, são empregados algoritmos de inteligência artificial e de aprendizagem pela máquina (machine–learning), capazes de interpretar as ameaças, selecionar as ações a serem tomadas para autoproteção da aeronave e fundir as informações obtidas para exibição ao piloto e/ou WSO no seu WAD.

Essas informações podem ainda ser compartilhadas entre outros Gripens ou aeronaves que utilizem o mesmo sistema de datalink, silenciosamente. Nos Gripen E suecos, são empregados três datalinks: o Enhanced Link 16 da OTAN, para comunicação entre aeronaves; e dois outros, proprietários, para comunicação com o radar de vigilância aerotransportado Saab Erieye (usado pela FAB nas aeronaves de alarme aéreo antecipado e controle E-99M) e com tropas em terra. No caso específico dos Gripen brasileiros, o datalink a ser utilizado é o Link BR2, desenvolvido no Brasil, com recursos como criptografia dos dados e transmissão/recepção com salto de frequência, o qual já foi implementado e testado, com sucesso, empregando aeronaves F-5EM.

Como resultado do uso integrado de todos esses sistemas, a consciência situacional na cabine torna-se muito elevada, de tal maneira que esse sistema eletrônico/computacional permite que o piloto/WSO receba sugestões de como reagir a ameaças, de forma rápida e segura.

Armamento

A versão monoplace dispõe de um canhão Mauser BK27, instalado no lado esquerdo da aeronave, com 120 munições. Além dele, o Gripen E/F pode empregar mísseis e bombas. A FAB selecionou como armamento para equipar os seus Gripens os mísseis ar-ar MBDA Meteor e Diehl BGT IRIS-T.

O Meteor é um míssil ar-ar de engajamento além do alcance visual (BVRAAM – Beyond-Visual-Range Air-Air-Missile). Dotado de um sistema de propulsão foguete de empuxo variável canalizado (TDR – Throttleable Ducted Rocket) baseado em um motor foguete acoplado a um motor ramjet, o Meteor não tem similar dentre os mísseis ar-ar BVR disponíveis no mercado ocidental. Apesar de o desempenho do míssil ser confidencial, os lançamentos realizados confirmam alcances superiores a 100 km e que velocidades sustentadas de aproximadamente 4,0 Mach foram mantidas durante os voos.

O IRIS-T é um míssil ar-ar para emprego a curta distância (WVRAAM – Within Visual Range Air-to-Air Missile), contra alvos altamente manobráveis. Como diz a sua sigla – Infra-Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled – o míssil emprega tecnologias de imageamento infravermelho e de propulsão de última geração, empregando motor foguete com vetoramento de empuxo. O alcance máximo reportado é de 25 km e a altitude máxima de operação é superior a 65 mil pés; a velocidade máxima alcançada pelo míssil é de Mach 3,0. Mais de quatro mil mísseis IRIS-T já foram fabricados e entregues.

O Gripen E 39-6002 da Força Aérea Sueca foi utilizado para os testes de integração do IRIS-T.

O Gripen E/F no mercado internacional

A Saab ofertou o Gripen E/F a diferentes países, tais como o Canadá, Dinamarca, Finlândia, Grécia, Noruega e República Tcheca, mas não conseguiu concretizar as ofertas. Todos esses países acabaram por optar pela compra do Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Além desses países, a Saab ofereceu o Gripen E/F à Índia, Colômbia e Tailândia. Apesar de a oferta ao país do subcontinente asiático ainda estar em análise, em 2025 os dois outros países selecionaram o Gripen E/F para reequiparem suas forças aéreas. Tais aquisições, uma vez concretizadas, consolidarão a aeronave no mercado internacional, beneficiando também a indústria aeronáutica brasileira.

Produção no Brasil

Como parte do programa de contrapartidas econômicas estipuladas no contrato de aquisição dos Gripen para a FAB, está prevista a montagem e fabricação de componentes do Gripen E/F em solo brasileiro. Para tanto, a Saab implantou uma fábrica de aeroestruturas, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a primeira a ser instalada pela empresa fora da Suécia. Em 9 de maio de 2018, foram apresentadas ao público as suas instalações, com aproximadamente 5.000 m², situadas em São Bernardo do Campo – SP.

Nessa fábrica, serão produzidos inicialmente o cone de cauda e a fuselagem dianteira do Gripen E; essa fase da produção foi recentemente iniciada, em 7 de julho de 2020. Posteriormente, serão produzidas a fuselagem dianteira do Gripen F, fuselagem traseira, o caixão das asas e os freios aerodinâmicos.

Esses componentes serão utilizados para a montagem dos Gripen tanto no Brasil como na Suécia. Em novembro de 2022, a produção da primeira fuselagem dianteira do Gripen E, produzida no Brasil, foi concluída e enviada posteriormente à Saab.

O plano inicial era fabricar os Gripen F no Brasil, mas em 2022, foi anunciado que a versão biplace será produzida somente na Suécia, com os componentes fabricados no Brasil sendo transferidos à fábrica da Saab para a montagem das aeronaves.

Recebimento das aeronaves pelo Brasil

O processo de recebimento dos Gripen está sendo feito gradualmente, conforme a capacitação e produção local no Brasil. O primeiro exemplar veio montado por via marítima – tendo sido recebido em 20 de setembro de 2020 (F-39E 4100). Inicialmente, era previsto que outros sete exemplares do Gripen E e o primeiro do Gripen F seriam enviados ao Brasil por via marítima, para montagem, na forma CKD (Complete Knock-Down), isto é, com todos os componentes desmontados e prontos para remontagem.

Isso acabou por não se concretizar, tendo sido os primeiros dez exemplares do F-39E (recebidos entre 2020 e 2025) enviados por via marítima. Os navios de carga que os transportam zarpam de Norrköping, na Suécia, e chegam ao Brasil após uma viagem que dura, em média, três semanas, atracando no porto de Navegantes – SC. Içado por guindaste do compartimento de carga do navio, cada Gripen é então rebocado até o aeroporto de Navegantes, onde é feita a checagem da aeronave, com teste de rolagem na pista sob potência, até ser liberado para o voo. Dali, a aeronave decola rumo à planta de Gavião Peixoto/GPX da Embraer Defesa e Segurança, ou diretamente para a Base Aérea de Anápolis (BAAN), onde está sediado o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeiro esquadrão a receber os Gripens na FAB.

No entanto, as entregas dos Gripens para a FAB estão atrasadas, devido a dois fatores: o atraso no pagamento dos valores contratados, por parte do governo brasileiro; e modificações na aeronave, que se fizeram necessárias para corrigir problemas detectados durante o programa de testes. A previsão inicial era de que a primeira aeronave (FAB 4100) seria entregue em 2019, e as demais aeronaves seriam entregues à FAB (produzidas tanto na Suécia como no Brasil) em quatro anos: onze aeronaves em 2021, oito em 2022, sete em 2023 e dez em 2024. Devido a esses dois fatores, o prazo para a entrega das 36 aeronaves foi estendido até pelo menos 2032.

No dia 25 de março de 2026, a Saab e a Embraer entregaram à FAB o primeiro exemplar do F-39E produzido no Brasil, o de matrícula FAB 4109.

Frota de Saab F-39 Gripen da FAB

Modificações na aeronave

Até o momento, o Gripen E teve três modificações estruturais importantes. A primeira é o radome, cuja forma foi modificada (com a ponta dele um pouco mais para baixo) para melhorar a capacidade de rastreamento do radar Raven ES-05. As outras duas se referem aos canards e aos elevões.

Os elevões são as superfícies móveis no bordo de fuga das asas em delta, que servem tanto para prover a rolagem (giro em torno do eixo longitudinal) como a arfagem (giro em torno do eixo transversal horizontal), combinando numa única estrutura as funções realizadas separadamente pelos ailerões e estabilizadores horizontais.

Como resultado do programa de testes, foi necessário aumentar a área dos elevões, a fim de melhorar a sustentação a baixas velocidades e permitir o transporte de cargas externas de maior peso e volume. Os canards, por sua vez, foram movidos mais para a frente e tiveram pequenas alterações na sua forma.

O Gripen E 39-6002 sueco, que faz parte do programa de testes na Suécia, foi o primeiro a receber os novos elevões e canards, os quais também foram incorporados ao F-39E FAB 4100.

O F-39E FAB 4110, recebido em maio de 2025, chegou ao Brasil já incorporando essas modificações. As demais aeronaves já entregues serão modificadas da mesma forma.

O Gripen F

No dia 2 de junho de 2026, foi realizada a cerimônia de entrega oficial do primeiro Gripen F à Força Aérea Brasileira, na sede da Saab, em Linköping, Suécia.

Matriculado como FAB 4000, o F-39F tem as mesmas capacidades operacionais do F-39E, com exceção do canhão. Em termos dimensionais, a fuselagem foi estendida em 70 cm, alcançando 15,9 m, a fim de poder abrigar o segundo tripulante.

Após passar por testes de voo na Suécia, a fim de concluir o processo de certificação, o F-39F 4000 deverá ser enviado ao Brasil.

Operação dos Gripen na FAB

A primeira unidade aérea a receber os F-39E foi o 1º GDA. Além das melhorias de infraestrutura realizadas nas instalações da BAAN, necessárias para a operação dos novos caças, também se deu início ao treinamento dos pilotos para a operação dos Gripen.

Um grupo inicial de 12 pilotos de caça foi selecionado após um rigoroso processo, no qual o desempenho operacional dos candidatos foi avaliado. Divididos em três grupos de quatro pilotos, eles realizaram os cursos de Conversion Training (Treinamento de Conversão) e de Combat Readiness Training (Treinamento de Prontidão para Combate), utilizando os Gripen D e C.

O primeiro grupo de quatro pilotos iniciou o treinamento na Suécia em 18 de janeiro de 2021, na Ala F7 da Força Aérea Sueca, sediada em Såtenäs. Uma vez retornados ao Brasil, continuarão com seu treinamento teórico, utilizando simuladores, preparando-se para poderem voar o Gripen E. Nota-se que tal conversão operacional, utilizando os Gripen D, se faz necessária, pois o Gripen F só deverá entrar em serviço na FAB ao final de 2026 ou meados de 2027.

O Gripen e a Inteligência Artificial

A Saab e a empresa alemã Helsing, especialista em sistemas de IA, vêm colaborando num projeto envolvendo a aplicação de IA em aeronaves de combate. O mais recente feito foi em 3 de junho de 2025, quando um Gripen E, equipado com o agente de IA “Centaur” em seu computador de missão, foi comandado por esse agente numa manobra de interceptação de um caça Gripen D, além do alcance visual, num marco histórico, por ser a primeira vez que foi feita no mundo.

Walk-around do F-39E FAB 4103

A seguir, mostramos fotos do F-39E FAB 4103, em exposição estática durante as comemorações do Dia da Aviação de Caça, realizada na Base Aérea de Santa Cruz, no dia 22 de abril de 2025.

[See image gallery at historiadafab.rudnei.cunha.nom.br] CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Saab F-39E Gripen)

• Motor: 1 GE F414-GE-39E, com 13.000 lbf de empuxo (sem pós-combustão) e 22.000 lbf de empuxo (com pós-combustão).
• Envergadura: 8,60 m.
• Comprimento: 15,20 m.
• Altura: 4,50 m.
• Superfície alar: 30,00 m².
• Peso: 8.000 kg (vazio); 16.500 kg (máximo).
• Velocidade: 2.460 km/h (máxima).
• Teto de serviço: 52.000 pés (aprox. 16 km).
• Alcance de combate: 1.500 km.
• Alcance de traslado: 4.000 km.
• Limites de carga G: +9G / -3G.
• Razão Potência/Pero: 1,04.
• Comprimento de pista para decolagem: 500 m.
• Comprimento de pista para pouso: 600 m.
• Aviônicos: radar Leonardo ES-05 Raven (AESA) e suíte de guerra eletrônica.
• Armamento: 1 canhão Mauser BK27 de calibre 27 mm, com 120 munições; 10 estações para transportar diversos tipos de armamentos, sendo três ventrais, uma sob a tomada de ar direita, quatro subalares e duas de ponta de asa.

Perfis

Bibliografia:

• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• FAB 4110: uma jornada por mar, terra e ar! Disponível em: https://www.aviacaoemfloripa.com.br/. Visitado em 20 jun. 2025.
• Programa Gripen Brasileiro. Disponível em: https://www.saab.com/pt-br/markets/brasil/programa-gripen-brasileiro. Visitado em 17 jun. 2025.
• Gripen E-series. Disponível em: https://www.saab.com/products/gripen-e-series. Visitado em 12 jun. 2025.

Em meados da década de 30, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC solicitou a realização de uma concorrência nacional com o objetivo de efetuar a substituição dos veteranos caças Boeing P-26 “Peashooter” em suas unidades de combate.

Participaram do evento inúmeros concorrentes, porém os projetos da Indústria Seversky, com o seu Seversky P-35, e o da Curtiss-Wright Corporation, denominado de Curtiss P-36, foram escolhidos como os finalistas. Após as rigorosas avaliações realizadas pela Aviação do Exército Americano, o Curtiss P-36 foi a aeronave escolhida.

Em julho de 1937, as primeiras unidades de caça do USAAC começaram a operar o novo caça, que também despertou o interesse de várias nações como a França, que iniciou a sua montagem sob licença, e a Inglaterra.

O enorme desenvolvimento dos caças no início da Segunda Guerra Mundial, praticamente ofuscou o P-36, que já saiu praticamente ultrapassado. O seu grande mérito foi possibilitar o desenvolvimento de outro caça da Curtiss que teve um melhor destaque: o Curtiss P-40.

Não obstante, a sua versão de exportação, denominada Curtiss Hawk 75A, dos quais mais de 750 exemplares foram vendidos, foi utilizada com sucesso pelo “Armée de l’Air” (Força Aérea Francesa) nos desesperados combates em maio de 1940. Comparado com o Messerschmitt ME-109E, seu principal oponente à época, o Hawk era mais manobrável, porém era muito mais lento do que aquele. Apesar de todas as dificuldades, os pilotos de cinco grupos de caça – GC I/4, GC II/4, GC I/5, GC II/5 e GC III/2 – foram responsáveis por derrubar 311 aeronaves da “Luftwaffe”. Os nomes do Cap. Jean Accart (12 vitórias), Lt. Marin la Meslée (16 vitórias) e Sgt.-Chef Morel (10 vitórias) são testemunho da luta encarniçada travada com os Hawk 75A.

Após a queda da França, vários Hawk que haviam sido encomendados pelos franceses foram desviados para a Grã-Bretanha; batizado como Mohawk IV, equipou três esquadrões na Índia e Birmânia, de 1942 a 1944 (um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana utilizou-os brevemente no Norte da África em 1942).

A “Luftwaffe” capturou a grande maioria dos Hawk 75A remanescentes após o Armistício de 1940, e os utilizou na proteção aérea e como aviões de treinamento. Alguns outros exemplares foram utilizados pelos grupos GC II/5 e GC I/4 da Força Aérea Francesa de Vichy (colaboracionista) a partir das possessões francesas no Norte da África.

UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO CURTISS P-36

Apesar dos inconvenientes da Segunda Guerra Mundial, o Curtiss P-36 foi empregado por vários países durante a guerra, incluindo África do Sul, Alemanha, Brasil, Estados Unidos, Finlândia, França, Grã-Bretanha, Holanda, Índia, Noruega Livre e Portugal.

O CURTISS P-36 NA FAB

Com o incremento da cooperação americana junto à Força Aérea Brasileira, que começou em princípios dos anos 40, vários tipos de aeronaves foram cedidos ao Brasil pelo sistema “Lend-Lease” (Empréstimo e Arrendamento), dentre os quais se incluíam dez caças Curtiss-Wright P-36A.

Esse aviões, provenientes dos estoques da 6ª Força Aérea Americana, foram entregues em 08 de março de 1942 na Base Aérea de Fortaleza, onde foram destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, recém criado naquela Base e dotado com diversos tipos de aeronaves de procedência americana.

Em 11 de novembro de 1942, os P-36 foram destinados ao 6º Regimento de Aviação – 6º RAv, localizado em Recife, onde permaneceram até 14 de abril de 1943, ocasião em que foram transferidos para o Grupo Monoposto-Monomotor – GMM, sediado em Natal – RN, que já operava outras aeronaves, de diversos tipos, com a finalidade de adaptar os pilotos militares brasileiros, já com vistas à participação do Brasil no esforço de guerra.

No início de sua operação na FAB, os P-36A foram matriculados como 40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53, sem, contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves não foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época).

Durante a sua utilização em missões de treinamento e de patrulha no Nordeste Brasileiro, cinco acidentes fatais ocorreram com os P-36A, o que acarretou ao avião uma falta de tradição e até de credibilidade no ceio da aviação de combate da FAB entre os anos de 1942 a 1943.

Os cinco aviões remanescentes foram transferidos para a Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, para serem utilizados na instrução no solo de seus alunos, pela Instrução número 1641, de 23 de dezembro de 1943. O Boletim da Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA, de 05 de setembro de 1944, publica oficialmente a transferência dessas aeronaves para a referida Escola.

No final dos anos 40, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, foram vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação deste raro caça que foi empregado pela FAB e é tão pouco conhecido por todos.

OS PADRÕES DE PINTURA DOS CURTISS P-36A DA FAB

Os P-36A foram recebidos com as cores no padrão verde-oliva, utilizado pela Aviação do Exército Americano, nas partes superiores e laterais da fuselagem. A estrela da FAB estava pintada nas asas, sendo que a carenagem do motor era pintada em vermelho e as partes inferiores da aeronave estavam pintadas em cinza médio. A matrícula FAB-01 a 10 estava colocada no estabilizador vertical, na cor amarela e somente o número (no caso 1 a 10) era pintado, na cor preta, na carenagem do motor em ambos os lados.

Em 1943, a carenagem vermelha do motor também foi pintada de verde-oliva, no mesmo padrão de toda aeronave, ocasião que foram acrescentadas as cores verde-amarelo no leme direcional da aeronave.

O único P-36A em uso pelo EMI foi pintado nas cores padrão de aeronaves de treinamento, com a fuselagem em alumínio e as asas e estabilizadores em laranja.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Curtiss P-36A)

• Motor: Um motor radial de 14 cilindros, Pratt&Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 1.050 HP, em 2 estrelas de 7 cilindros cada
• Envergadura: 11,35 m
• Comprimento: 8,78 m
• Altura: 2,74 m
• Superfície alar: 21,92 m2
• Peso: 1.935 kg (vazio); 2.456 kg (máximo)
• Velocidade: 471,53 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 812,8 m/min
• Teto de serviço: 9.601 m
• Alcance: 1.271 km (máximo)
• Armamento: Duas metralhadoras Browning M2 de .50 pol no capô do motor e duas Browning M2 de .30 pol em cada asa

Perfis:

Bibliografia:

1. W. Green, G. Swanborough, “Flying Colours”, Salamander, Londres, 1990.
2. B. Gunston, “The Encyclopedia of the World’s Combat Aircraft”, Salamander, Londres, 1976.
3. R. Jackson, “The Forgotten Aces – The Story of the Unsung Heroes of World War II”, Sphere, Londres, 1989.
4. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
5. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Para conhecer mais sobre a história do P-36 na FAB, adquira o livro “Curtiss P-40 no Brasil”, escrito em português e em inglês, de autoria de Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha, onde você encontrará um capítulo dedicado ao P-36.

Você pode adquirir seu exemplar através das plataformas MercadoLivre e Amazon.com.br.

O MB-326K é uma aeronave de ataque ao solo, dotada de dois canhões internos DEFA 553 de 30mm, monoplace, desenvolvida a partir do MB-326G. O MB-326K teve a fuselagem reforçada, com blindagem instalada na cabine; ailerons com comando hidráulico, para melhor resposta; seis pilones subalares, capaz de transportar até 1.814kg de armamento (bombas, foguetes e casulos de metralhadoras ou canhões), além de casulos de reconhecimento. Dois mísseis ar-ar Matra Magic, com guiagem infravermelha, podiam ser transportados nos pilones subalares.

A empresa sul-africana Atlas já tinha experiência, desde 1966, na montagem e fabricação do MB.326G (conhecido como Impala Mk. 1) e, em 1974, a Atlas obteve a licença para produzir o MB.326K, o qual foi designado Impala Mk. 2 pela South African Air Force (SAAF). Os primeiros 13 exemplares foram produzidos na Itália e montados na África do Sul, e os restantes 86 foram produzidos pela Atlas. A principal diferença entre o MB-326K e o Impala Mk 2 reside no uso do turbojato Rolls-Royce Viper 20 Mk 540, o mesmo do MB-326G.

Os Impala Mk 2 foram utilizados pelo Esquadrão Nº 85 da SAAF e pelos esquadrões nº 4 e 8 da Active Citizen Force (força de reserva da SAAF), em missões contra as guerrilhas angolanas e namíbias. As aeronaves são dotadas de equipamentos de auto-defesa (“chaff”/”flare”) e detecção de iluminação por radar.

No Brasil

Com a aquisição dos treinadores a jato BAE Hawk 127 pela SAAF, os Impala Mk 1 e Impala Mk 2 entraram em processo de desativação, o qual foi finalizado em 30 de novembro de 2005.

Em 2005, buscando estender a vida útil dos AT-26 Xavante até 2014, a FAB adquiriu diretamente da SAAF quatorze exemplares completos do Impala Mk. 2, além de 12 motores Viper 20 Mk 540.

Ao serem recebidos e inspecionados pelo Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMA-RF), constatou-se que as aeronaves tinham no máximo 3.000 horas de voo. Sete das aeronaves em melhores condições de uso foram revisadas e adequadas pelo PAMA-RF. A primeira a ser completada foi designada AT-30 e matriculada 4630, mas depois a designação foi modificada para AT-26A.

No entanto, apenas cinco das aeronaves (as de matrículas FAB 4630, 4631, 4632, 4634 e 4635) foram entregues ao 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Natal, em março de 2006. Essas aeronaves foram desativadas em 2010.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Atlas Impala Mk 2 AT-26A)

• Motor: um turbojato Rolls-Royce Viper 20 Mk 540 de 1.547 kg de empuxo
• Envergadura: 10,85 m
• Comprimento: 10,65 m
• Altura: 3,72 m
• Superfície alar: 19,35 m2
• Peso: 2.865 kg (vazio); 4.577 kg (máximo)
• Velocidade: 867 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 1.845 m/min
• Alcance: 2.130 km
• Armamento: dois canhões DEFA 553 de 30mm, com 125 cartuchos cada, na fuselagem; seis pilones subalares, com capacidade de carga de até 1.814 kg, incluindo bombas, casulos de foguetes não-guiados, casulos de metralhadoras/canhões e de reconhecimento fotográfico.

Perfis

Bibliografia:

1. Second batch of SA aircraft sold to Brazil. Visitado em 09/05/2006.
2. History and final phasing-out of the Impala MK I & MK II. Visitado em 09/05/2006.
3. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
4. G. Goebel, The Aermacchi MB-326, MB-339, & M-346. Visitado em 09/05/2006.

No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior da mesma. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.

Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo.

O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subseqüentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje.

Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito).

O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47.

Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar.

As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.

O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação da RAF em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.

Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945.

O Meteor, em sua versão F.I, foi o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, No. 616 “South Yorkshire” da Auxiliary Air Force britânica, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizou as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu F.I, colocando-a em um “spin” irrecuperável e o segundo a tiros de canhão).

No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha foi deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, RAF. Em abril de 1945, o esquadrão Nº 504 “County of Nottingham” passou a ser a segunda unidade a operar o Meteor.

O F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes 265 exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas.

A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 30ft à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.

A introdução de um caça a jato em serviço operacional, com características de operação diferentes das dos caças com motores a pistão, levou a Gloster a construir, por sua própria iniciativa, uma versão biplace do F.IV, estendendo o nariz em 76cm (2ft 6in), removendo o armamento de quatro canhões de 20mm do F.IV e colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). Interessante é notar que a própria RAF treinava seus pilotos de Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato! Porém, tornou-se premente a utilização de uma versão de treinamento do Meteor quando da aquisição de cem F.IV pela Argentina em 1947; a única maneira de treinar os pilotos argentinos era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor da Gloster deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno! O protótipo do T.7, com matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948 e mais de 640 exemplares foram construídos, tanto para a RAF como para outras forças aéreas.

A versão F.8 é aquela que pode ser considerada como a definitiva da versão de caça do Meteor; apresentava uma fuselagem alongada, uma empenagem maior e modificada em seu perfil (com a finalidade de diminuir a instabilidade direcional), um tanque adicional de 432l, quatro canhões de 20mm no nariz, uma cobertura em bolha para a cabine de pilotagem, uma mira giroscópica e, pela primeira vez, um assento ejetável, fabricado pela Martin-Baker. O primeiro F.8 voou no dia 12 de outubro de 1948 equipado com turbinas Derwent 8 de 3.600lb de empuxo, o que lhe permitia F.8 alcançar uma velocidade máxima de quase 966Km/h. Foram produzidos 1.183 exemplares desta que foi a mais prolífica das versões do Meteor.

A partir do F.8, produziu-se a versão FR.9, para reconhecimento tático, equipada com uma câmera lateral no nariz e mantendo o mesmo armamento do F.8; 128 exemplares foram produzidos e o seu primeiro voo deu-se a 22 de março de 1950.

Em 1950, a Gloster desenvolveu uma variante do F.8, otimizada para ataque ao solo. O F.8 G-AMCJ (depois registrado com matrícula temporária G-7-1) – o “Ground Attack Fighter”, ou “Reaper” recebeu asas reforçadas de maior envergadura, equipadas com pontos duros para foguetes e bombas, tendo voado pela primeira vez em 4 de setembro de 1950, e foi demonstrado nos shows aéreos de Farnborough no mesmo ano e em 1951. Apesar de não ter recebido encomendas para essa variante, a experiência adquirida foi importante, pois logo essa capacidade seria especificada por usuários do Meteor.

Já a versão PR.10 era dedicada ao reconhecimento a grande altitude, desarmado, e era uma aeronave híbrida; asas do Mk.III, empenagem do Mk.IV e fuselagem do FR.9. Um total de 58 exemplares foram construídos, tendo o primeiro voo dessa versão sido realizado em 29 de março de 1950.

Em 1949, o Ministério do Ar emitiu a especificação F.24/28, para um caça a jato noturno e a firma Armstrong-Whitworth Aviation Ltd. foi selecionada para produzir versões específicas do Meteor para esse fim. Com um radar SCR 720 AI Mk.10 instalado em um nariz alongado, os canhões tiveram de ser deslocados para as asas, as quais eram similares às do Mk.I; a fuselagem de um T.7, com a cabine traseira modificada para receber o operador de radar, foi acoplada à cauda de um F.8. Com essa configuração, o primeiro de 311 exemplares do NF.11 voou a 31 de março de 1950. Essa versão foi utilizada pela RAF e pelas forças aéreas da Bélgica, Dinamarca e França.

A próxima versão foi a NF.12, equipada com um radar americano APS.21 em um nariz mais alongado, o que exigiu o aumento da área do leme; voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Sete esquadrões britânicos o utilizaram em serviço, baseados principalmente no norte da Inglaterra, a fim de poderem interceptar a tempo um possível ataque soviético vindo da direção da Escandinávia.

A versão NF.13 era a variante tropicalizada do NF.11 e foi utilizada por apenas dois esquadrões da RAF (nº 39 e nº 219) baseados no Egito, além das forças aéreas do Egito, Síria e Israel. Quarenta exemplares foram construídos, dos quais o primeiro voou a 21 de dezembro de 1952.

A última versão de caça noturno foi a NF.14, cem dos quais foram produzidos; apresentavam uma fuselagem ainda mais alongada e uma cobertura transparente em peça única sobre a cabine, tendo voado pela primeira vez em 18 de março de 1954. Quando foram retirados de serviço em 1961, quatorze deles foram modificados para treinamento de navegadores, com a remoção do radar e do armamento. Designados como NF(T).14, foram utilizados até 1965 pela RAF.

Um outro importante uso do Meteor foi como aeronave de testes para o desenvolvimento de assentos ejetáveis pela firma britânica Martin-Baker. Logo após o fim da IIª Guerra Mundial, o F.3 EE416 foi transferido à empresa para a realização dos primeiros testes. Uma cabine foi adicionada atrás da do piloto, apenas com as porções laterais do canopi instaladas, de forma a facilitar as ejeções. A primeira ejeção foi realizada em 14 de junho de 1946, usando um manequim; a primeira ejeção de um piloto em um Meteor ocorreu fdez dias após. Outros dois F.3 foram utilizados pela Martin-Baker até que o T.7 WA634 foi recebido em 1952. Essa aeronave foi utilizada para vários testes, inclusive a primeira ejeção do solo. O WA634 foi substituído por outros dois T.7s, os WA638 e WL419, os quais encontram-se operacionais com a empresa até hoje.

As demais variantes foram modificações de versões anteriores, incluindo os aviões-alvo U.15, U.16, U.21 e o rebocador de alvo TT.20.

Na IIª Guerra Mundial

Após as primeiras missões de defesa aérea sobre o Sudeste da Grã-Bretanha, contra as bombas voadoras V-1, o esquadrão Nº. 616 da RAF enviou um destacamento para operar a partir da Bélgica (base B.58 Melsbroek), do dia 4 de fevereiro a 26 de março de 1945. Como o Meteor era de natureza secreta, as aeronaves destacadas para essa primeira operação no continente europeu foram camufladas de branco, a fim de reduzir as chances de serem descobertas no solo coberto de neve durante aquele inclemente inverno.

A partir de 1º de abril, todo o esquadrão deslocou-se para o continente, operando inicialmente a partir de B.77 Gilze-Rijen, Holanda (antiga base de caças noturnos da Luftwaffe), e depois de B.91 Nijmegen, a 13 de abril. Uma semana após, o esquadrão tornou-se a primeira unidade aliada equipada com caças a jato a operar do solo alemão (B.109 Quackenbruck); no dia 26 de abril, operou desde B.152 Fassberg. Sete dias após, a 3 de maio, deslocou-se para B.156 Lüneberg; o esquadrão encontrava-se em B.158 Lübeck quando da rendição incondicional alemã, para onde havia se deslocado a 7 de maio. O pouco tempo de permanência em cada aeródromo demonstra a rapidez com que os Aliados avançaram através da Alemanha nas últimas semanas da guerra. Utilizados de início com cautela, os Meteors foram progressivamente empregados em operações de ataque ao solo e reconhecimento armado, tendo atacado uma coluna de transportes alemã no dia 17 de abril perto de Ijmuiden. No entanto, não houve o esperado encontro em combate aéreo entre o Meteor e o seu oponente alemão, o Messerschmitt ME-262.

Na Guerra da Coréia

O próximo conflito que viu o Meteor em ação foi a Guerra da Coréia. Como parte do esforço da Comunidade Britânica de Nações, a Austrália destacou o Esquadrão Nº 77, Royal Australian Air Force (RAAF), até então parte das forças de ocupação do Japão, para integrar as forças das Nações Unidas. O esquadrão, que se encontrava prestes a retornar para casa quando do início do conflito, realizou missões sobre a Coréia desde a sua base em Iwakuni, no Japão, a partir do dia 30 de junho de 1950. Em outubro, o esquadrão deslocou-se para Pohang, na Coréia do Sul, de modo a aumentar o tempo de duração de suas missões sobre as linhas comunistas. Equipado com o North-American P-51D Mustang, ao final do ano os pilotos do “77” viram-se em dificuldades frente aos modernos caças a jato de fabricação soviética MiG-15, uma aeronave de asa enflechada a 35°, montada à meia-altura da fuselagem, com empenagem em cruz, equipada com um motor RD-45F de 2.270Kg de empuxo (cópia do motor Rolls-Royce Nene, dez dos quais o governo trabalhista britânico do pós-IIª Guerra enviou à União Soviética), com velocidade máxima superior a 1.000Km/h e carregando pesado armamento: um canhão de 37mm e dois de 23mm.

Para fazer frente à ameaça dos MiG-15, já no final de 1950 os primeiros Meteor, ex-RAF, foram enviados diretamente ao esquadrão, o qual foi declarado operacional no tipo em 4 de maio de 1951. A demora deveu-se à insistência norte-americana de se instalar rádio-altímetros e goniômetros (ADF Bendix AN/ARN-6) semelhantes aos que equipavam as aeronaves da U.S. Air Force. O comandante do esquadrão, Squadron-Leader Dick Cresswell, insistiu que o Meteor fosse utilizado como interceptador, apesar das dúvidas dos comandantes da USAF na área. Os próprios pilotos do esquadrão sabiam que o Meteor era inferior ao MiG-15 em vários aspectos – testes realizados contra um North-American F-86E Sabre haviam demonstrado que esse era mais rápido tanto em voo nivelado como em mergulho, apesar do Meteor superá-lo em curvas e taxa de ascensão. Ao final de junho, o esquadrão deslocou-se para a base aérea de Kimpo.

De qualquer forma, os Meteors foram utilizados nesse tipo de missão e seu batismo de fogo ocorreu a 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MiGs sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Meteor e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Em 5 de setembro, seis Meteors foram atacados por doze MiGs, e, apesar de não terem sofrido perdas, no “debriefing” da missão comprovou-se a sua inadequação como interceptador frente aos MiGs, pois em apenas três situações ao longo do combate os Meteors conseguiram disparar seus canhões, dada a sua reduzida manobrabilidade. Como resultado, os Meteors operaram como escoltas de bombardeiros norte-americanos Boeing B-29 e montando patrulhas aéreas de combate (PAC). No dia 26 de setembro de 1951, o Flight-Lieutnant R. Dawson foi creditado com um “provável” MiG, sendo a primeira vitória sobre um jato por parte do esquadrão.

Em 1º de dezembro, finalmente, os australianos derrubaram seu primeiro MiG-15, o qual caiu sob o fogo do Meteor F.8 A77-17, pilotado pelo F/O Bruce Gorgerly; outro MiG foi dado como provavelmente abatido. No entanto, três Meteors foram derrubados, e o esquadrão foi retirado das missões de escolta e PAC. Daí em diante, os Meteors seriam empregados como aeronaves de ataque ao solo, para as quais foram modificados com a adição de trilhos para foguetes e suportes para bombas, sob as asas (a Gloster já havia feito tal modificação quando do desenvolvimento privado do “Ground Attack Fighter”). Em 8 de janeiro de 1952, a primeira dessas missões foi realizada, com sucesso; nesse emprego, o Esquadrão Nº 77 RAAF desempenhou suas missões até o cessar-fogo em 27 de julho de 1953, tendo nesse período derrubado outros três MiGs, o último deles a 27 de março de 1953, quando o Meteor F.8 A77-851, pilotado pelo Sergeant George Hale, derrubou um MiG-15 enquanto atacava instalações ao longo da estrada Pyongyang-Singosan, na Coréia do Norte. No dia 16 de março de 1953, o esquadrão realizou a mais frutífera de suas missões, quando destruiu um comboio de 150 veículos; tendo imobilizado o primeiro e o último dos veículos no comboio, os Meteors “passearam” ao longo da fila, metralhando e lançando foguetes, até a destruição do comboio.

Ao final das operações, o esquadrão havia realizado 18.872 surtidas, das quais 15.000 com o Meteor, nas quais destruiu 1.500 veículos, dezesseis pontes, 3.700 prédios, quatro MiG-15 em combate aéreo e três outras aeronaves no solo, 20 locomotivas e 65 vagões; no entanto, 32 de seus pilotos foram abatidos, a maioria devido ao pesado fogo antiaéreo.

Um total de 93 F.8 e seis T.7 foram entregues à RAAF na Coréia. Os remanescentes – 41 F.8 e três T.7 – foram enviados à Austrália ao fim do conflito, a bordo do porta-aviões HMAS Vengeance. Por volta de 1958, a maioria deles havia sido substituída pelo CAC Sabre Mk.30/31/32; alguns permaneceram em uso até 1963 nos esquadrões da Reserva, quando ele foi finalmente retirado do serviço ativo da RAAF.

No Oriente Médio

Nessa conturbada região do globo, Egito, Síria e Israel utilizaram o Meteor. O Egito operou doze F.IV, seis T.7, doze F.8 (cinco dos quais foram readquiridos pela Gloster e repassados ao Brasil) e seis NF.13, recebidos entre 1950 e 1955. Durante o conflito de 1956, os Meteors egípcios (pertencentes aos esquadrões nº 5 e nº 20) entraram em combate. Três dos quatro países envolvidas no conflito – Grã-Bretanha, Israel e Egito – usaram os Meteor mas, aparentemente, não há confirmação de ter havido combates envolvendo Meteor contra Meteor. O único envolvimento confirmado de um Meteor egípcio em combate foi durante um ataque noturno por bombardeiros britânicos Vickers Valiant, voando a uma altitude de 40.000 pés, para evitar interceptações; assim mesmo, um Meteor NF.13 egípcio conseguiu danificar um Valiant, porém sem derrubá-lo. Apesar de o Egito não ter admitido quaisquer perdas, a RAF sustenta ter derrubado onze Meteors egípcios, de diferentes versões. Com a introdução em serviço na Força Aérea do Egito de aeronaves soviéticas, todos os remanescentes Meteors saíram de serviço em 1958.

Pouco se sabe do uso que a Síria fez de seus Meteors (dois T.7, 19 F.8, dois FR.9 e seis NF.13, todos ex-RAF), os quais também foram desativados ao fim da década de 50.

Israel recebeu 32 Meteors, dos modelos T.7, F.8, FR.9 e NF.13, os quais foram entregues entre 1953 e 1958. Por ironia do destino, três dos seus F.8 (os de matrícula 2176, 2177 e 2178) faziam parte de uma encomenda feita pela Força Aérea do Egito, porém entregues a Israel devido a um embargo de venda de armas ao Egito! Durante os anos 1949-1956, seus Meteor F.8 derrubaram vários de Havilland Vampire egípcios, apesar de serem configurados para ataque ao solo. No dia 1º de setembro de 1955, um FR.9 israelense derrubou dois Vampires de uma esquadrilha de quatro, que haviam invadido o espaço aéreo de Israel. Durante o conflito de 1956, dois pares de Vampires foram derrubados pelos Meteors israelenses em dois combates.

Durante a revolta iemenita no protetorado britânico de Aden, em 1954, os Meteor FR.9 do esquadrão nº 208 da RAF foram utilizados em missões de patrulha armada, desde a base de Khormaksar, em Aden.

Um pouco antes do ataque anglo-francês ao Egito, em 1956, eclodiu uma revolta na ilha de Chipre, então sob controle da Grã-Bretanha. O grupo terrorista EOKA, que pregava a união com a Grécia, montou guerrilhas e atacava as instalações britânicas, além de assassinar soldados britânicos em descanso; após seus ataques, refugiavam-se na cadeia de montanhas Troodos. O esquadrão nº 208 montou patrulhas armadas com seus FR.9; após uma breve interrupção, causada pelo ataque ao Egito, os FR.9 voltaram a interferir nas atividades do EOKA, no que foram auxiliados, também, pelos NF.13 do esquadrão nº 39.

Noutras regiões

O Meteor foi usado pela RAF no Quênia, durante a insurreição dos Mau-Mau; dois PR.10 do esquadrão nº 13 foram utilizados em 1954-1955 para reconhecimento fotográfico, localizando as áreas ocupadas pelos guerrilheiros.

Durante a insurreição comunista nos Estados Malaios (hoje Malásia), em 1950, operações de reconhecimento fotográfico foram realizadas por aeronaves Meteor PR.10, pertencentes ao esquadrão nº 81, substituindo os de Havilland Mosquito até então em uso. Dois F.8 foram utilizados pelo esquadrão nº 45 durante 1955.

Finalmente, durante a guerra civil na Argélia, os franceses utilizaram os NF.11 pertencentes ao esquadrão EX N1/71, para realizar patrulhas sobre áreas ocupadas pela guerrilha, além de realizar ataques sobre posições terroristas.

O Meteor e sua operação na Força Aérea Brasileira

Ao final da IIª Guerra Mundial, a FAB contava com mais de 1.500 modernas aeronaves, incluindo os caças Republic P-47D Thunderbolt, o que a tornava a segunda maior força aérea das Américas. No entanto, o advento da turbina a reação tornou os caças a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição destes pelos caças a jato, nas linhas de produção, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão, pela falta de peças de reposição. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna onde pudessem desempenhar suas missões.

O governo brasileiro carecia, no entanto, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar um mínimo de três esquadrões de caça. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$15 milhões para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis; mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da USAF na Coréia, e, por fim, o governo norte-americano não se mostrava inclinado a vender caças avançados às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.

A alternativa disponível no mercado era o Gloster Meteor; em novembro de 1952, sessenta exemplares da versão F.8 e dez da versão T.7 foram trocados por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a 4 milhões de libras esterlinas), a um custo unitário de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A FAB designou a versão caça como F-8 e a de treinamento como TF-7.

Os Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil eram configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20mm no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5” ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de voo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros.

Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º GAVCA e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquele grupo, do 1º/14º GAV, os oficiais de operações do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, um líder de esquadrilha do 1º/14º GAV, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º GAVCA. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto à Rolls-Royce e à Gloster.

Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completaram em média dez horas de instrução de voo nos TF-7, a partir da pista da Gloster em Moreton Valence, antes de solarem no F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da FAB a fazê-lo foi o então Maj.-Av. J.E. Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Voar o Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o P-47, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada.

Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista.

Após a conversão ter se realizado sem percalços, os pilotos brasileiros foram enviados à estação da RAF em Stradishall, a fim de conhecerem de perto a operação dos F.8 nos esquadrões britânicos. O Maj.-Av. Magalhães Motta era o responsável pela COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), cuja função era receber as aeronaves, verificar se as mesmas estavam de acordo com as especificações, testá-las em voo, supervisionar o seu desmonte e a sua embalagem para envio ao Brasil, em navios de Lóide Brasileiro. Inicialmente, foram recebidos dez exemplares do TF-7: estes eram aeronaves que haviam sido anteriormente alocadas à RAF e que foram destinados à FAB; seus seriais na RAF eram WS142 a WS151, os quais passaram a ser os FAB 4300 a FAB 4309. O FAB 4307, ex-WS149, fazia parte de uma encomenda do Egito, mas não foi entregue devido ao embargo de vendas de armas a países do Oriente Médio, em 1953. Após a entrega dos TF-7, foram recebidos os sessenta F-8, cujas matrículas eram FAB 4400 a FAB 4459. Os F-8 eram novos, cinco dos quais haviam sido encomendados pelo Egito mas não foram entregues devido ao embargo de vendas de armas.

Para equipar os F-8, foram escolhidos os canhões de 20mm Hispano-Suiza HSS-GM/804, com cadência de 750 a 800 tiros por minuto. Cada canhão era armado com 195 cartuchos; a munição foi adquirida da fábrica belga FN.

Além disso, foi necessário instalar um rádio-goniômetro automático (ADF), tanto nos F-8 como nos TF-7; o equipamento escolhido foi o Bendix AN/ARN-6. Devido à maior demanda por estes aparelhos em deconrrência da guerra na Coréia, houve uma certa demora na sua aquisição; também contribuiu para essa demora o mal-estar causado nos E.U.A. pelo fato de o Brasil não ter escolhido aeronaves americanas para substituir seus P-40 e P-47. Curiosamente, apesar do mesmo equipamento ter sido instalado nos F.8 australianos, então em serviço na Coréia, houve dificuldades técnicas para a sua instalação nas aeronaves brasileiras. Por fim, decidiu-se por colocá-los no dorso da fuselagem, em uma posição semelhante àquela onde haviam sido instalados nos Meteors australianos. Uma aeronave brasileira foi modificada na fábrica da Gloster, sob a supervisão do Maj.-Av. Magalhães Motta; nas restantes aeronaves, o serviço foi efetuado pelo pessoal do Parque de Aeronáutica de São Paulo – PAe-SP (situado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo), após a chegada delas ao Brasil.

Ao chegarem ao Brasil, os caixotes contendo os Meteors desmontados eram transportados para a Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo de uma aeronave da FAB com motor a reação sobre o território nacional deu-se no dia 22 de maio de 1953, quando o TF-7 4301, sob o comando do piloto de provas da Gloster, Andrew McDowall, levantou voo do Galeão.

Enquanto não se concluíam as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz – BASC, os Meteors destinados aos 1º/1º GAVCA e 2º/1º GAVCA permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão, de onde foram realizadas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam feito o estágio na Gloster. Em julho, as aeronaves, já montadas e testadas, deslocaram-se para a BASC; as demais, seguiram à medida que ficavam prontas.

Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça da FAB. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa freqüência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave.

Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 – saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas – BACO no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º GAVCA e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º GAVCA.

Passou então o 1º/14º GAV a dedicar-se à conversão de seus pilotos ao Meteor. Devido à retirada do serviço ativo da FAB das aeronaves Curtiss P-40, condenadas por fadiga do metal, os pilotos encontravam-se quase que sem nenhuma atividade aérea, utilizando alguns poucos North-American T-6. A chegada dos Meteor trouxe então vida nova ao Esquadrão “Pampa”, o qual passou a realizar vários voos de instrução, incluindo viagens de elemento ao longo de todo o estado do Rio Grande do Sul, para “mostrar a bandeira”. Também foi uma esquadrilha do “Pampa” a primeira da FAB a realizar uma demonstração aérea no exterior utilizando aeronaves a reação, ao abrilhantar os festejos do centenário do General Artigas, no Uruguai.

Entre as atividades de treinamento, as tripulações do 1º/14º GAV realizavam as de instrução de tiro aéreo e terrestre, de início deslocando-se até a BASC; depois, utilizou-se a área de tiro próximo à BACO, de 1957 a 1963, quando passou-se a utilizar o campo de provas de São Jerônimo.

Uma outra missão realizada com muito gosto pelo 1º/14º GAV foi a recepção à Miss Universo 1963, a gaúcha Ieda Maria Vargas, cuja aeronave foi escoltada em sua chegada a Porto Alegre pelos Meteors.

Cabe recordar que a utilização dos Meteor como aeronave de interceptação foi mínima, dada a inexistência de uma rede de alerta antecipado no Brasil, à época. Os radares de que dispunham os 1º e 2º esquadrões de Controle e Alarme eram antiquados e sujeitos a constantes falhas, de sorte que o uso dos Meteor foi centrado no emprego aerotático, de interdição e apoio aéreo aproximado, como havia sido utilizado pelos australianos na guerra da Coréia. Para tanto, utilizavam bombas de emprego geral de 250lb e 500lb, bem como foguetes HVAR de 5”.

Entre 1963 e 1965, nove aeronaves do 1º GAVCA, sendo quatro do 1º/1º GAVCA e cinco do 2º/1º GAVCA operaram como uma esquadrilha de demonstração aérea, tendo se apresentado em 1963 no Paraguai. Essas aeronaves foram modificadas para aspergir fumaça, borrifando óleo na tubeira das turbinas.

A fragmentação do canopi, relatada anteriormente, foi outro problema que afetou a operação do F-8. Ao chegarem ao Brasil, os canopis tinham a parte traseira em metal, o que obstruía a visão do piloto naquela área tão vital – pois “o inimigo que tu não vês é o que te derrubará!”. Esse canopi foi muito criticado pelos pilotos da RAF e a Gloster providenciou um outro, feito todo ele de “plexiglass”, oferecendo 360° de visão irrestrita ao piloto. A FAB providenciou a troca do canopi de desenho antigo pelos novos em fins de 1957, após uma série de acidentes ocorridos com os F-8 sediados na BASC. Se supõe que tenham sido causados pela brusca mudança de temperatura ao levar a aeronave a grandes altitudes, após estarem estacionados sob o sol inclemente do Rio de Janeiro, pois a dilatação do “plexiglass” era diferente da do metal, levando a uma pressão excessiva deste último sobre o primeiro. Após a substituição, não mais ocorreram acidentes desse tipo. Também foram adquiridos capacetes rígidos para os pilotos nos E.U.A., para substituir os capacetes de couro, remanescentes de uma época passada; em janeiro de 1957, um piloto teve sua vida salva quando a fragmentação do canopi de seu F-8 fez com que dois pedaços se enterrassem em seu capacete, sem no entanto feri-lo.

Os Meteor foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mais esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em voos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor da FAB sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza.

Isso levou a um súbito cessar das operações do Meteor no Brasil, até que técnicos da Hawker realizassem testes nas aeronaves que se encontravam na BASC, BACO e no PAe-SP. Um grande número de aeronaves foram consideradas condenadas e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em 50% através da realização de reparos em suas longarinas. Assim, a 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV cessou suas operações com os Meteor, passando a utilizar os Lockheed AT-33A-20-LO. A 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha, composta pelos Maj.-Av. Ernani (comandante do esquadrão), Cap.-Av. Jaeckel (oficial de operações), Cap.-Av. Trompowski e Ten.-Av Gatti, levou os Meteors remanescentes do “Pampa” para o PAe-SP, após 21.837h de voo nos TF-7/F-8, realizadas pelo 1º/14º GAV. O 1º GAVCA retirou os Meteor de serviço entre 1966 e 1968. O último voo de um TF-7 foi no dia 7 de outubro 1971, realizado pela aeronave 4309.

Com a sua desativação, vários Meteor encontraram um lugar para repouso, montados em pedestais em bases aéreas e em praças de cidades do Brasil. Exemplo desses são os F-8 que estão expostos na cidade de Canoas – RS, e nas bases aéreas de Santa Cruz e de Canoas, como a perpetuar os tempos em que o silvo de suas “Derwent” ecoaram pelos céus brasileiros.

Porém, a FAB operou ainda um outro F-8, o qual foi matriculado inicialmente como 4399 e, posteriormente, como 4460. Ele foi construído a partir de peças de reposição e uma célula central que se encontravam armazenados no PAe-SP, e utilizado como rebocador de alvos pelo 1º GAVCA, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em alumínio, depois recebeu uma camuflagem em dois tons de verde e uma de côr parda, semelhante às do EMB.326GB AT-26 Xavante, brevemente utilizado pelo 1º GAVCA no início da década de 1970. Seu último voo deu-se em 22 de abril de 1974, quando, após várias evoluções sobre os céus da BASC, dirigiu-se ao Campo dos Afonsos aonde, após voos rasantes sobre a pista, pousou pela última vez e foi entregue ao Museu Aeroespacial, onde repousa até hoje, lado a lado com o TF-7 4309.

OS GLOSTER TF-7 NA FAB

OS GLOSTER F-8 NA FAB

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Gloster F-8/TF-7 Meteor)

• Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Derwent 8 de 3.600 lb de empuxo
• Envergadura: 11,32 m
• Comprimento: (TF-7) 13,25 m; (F-8) 13,58 m
• Altura: (TF-7) 4,16 m; (F-8) 4,21 m
• Superfície alar: 32,51 m2
• Peso vazio: (TF-7) 4.780,94 kg; (F-8) 4.819,95 kg
• Peso máximo: (TF-7) 7.983,36 kg; (F-8) 8.633,76 kg
• Velocidade máxima: (TF-7) 941,85 km/h; (F-8) 949,90 km/h
• Razão de ascensão: (TF-7) 2.316 m/min; (F-8) 2.118 m/min (inicial)
• Teto de serviço: (TF-7) 10.668 m; (F-8) 13.411 m
• Alcance: (TF-7) 1.206 km; (F-8) 1.575 km
• Armamento: (F-8) 4 canhões Hispano-Suiza HSS-GM/804 de 20 mm; duas bombas de 250 lb ou duas de 500 lb; até 16 foguetes HVAR/FASC de 5″

Perfis:

Bibliografia:

1. G. Ashley, “Meteor In Action”, Squadron/Signal Publications, Aircraft Number 152, Carrollton, 1995.
2. S.J. Bond, “Meteor – Gloster’s First Jet Fighter”, Midland Counties Publications, Leicester, 1985.
3. A. Camazano A., “Gloster, o meteoro”. In: “VOAR”, Ano 5, Nº 53, pp. 14-17.
4. J. Flores, Jr., “O Primeiro Jato! O Gloster Meteor F-8/TF-7 na FAB”. In: “Revista Força Aérea”, Ano 3, Nº 10, pp. 92-112, Março/Abril de 1998.
5. J.L.P. Casella, R.D. da Cunha, “Já te atendo tchê! A história do 1º/14º GAV, o Esquadrão Pampa”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2005.
6. J.J. Halley, “The Squadrons of the Royal Air Force & Commonwealth, 1918-1988”, Air-Britain, Tonbridge, 1988.
7. B. Jones, “Gloster Meteor”, Crowood Press, Ramsbury, 1998.
8. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
9. J.R. de Mendonça, “Gloster Meteor: Primeiro Jato Brasileiro”. In: “AERO”, pp. 8-17, Julho de 1982.
10. D. Mondey, “British Aircraft of World War II”, Hamley, London, 1982.
11. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
12. “A despedida do Gloster Meteor da FAB”. In: “AERO”, pp. 21, Outubro de 1974.
13. “PAMPA 100000 h – A Conquista do Céu Brasileiro pelo 1º/14º Grupo de Aviação”, Edição Histórica, 01 de dezembro de 1994, Base Aérea de Canoas.
14. “77 Squadron”. In: “Units of the Royal Australian Air Force – Fighter Units”, RAAF Historical Section (comp.), V. 2, pp. 54-62. AGPS Press Publication, Canberra, 1995.

O Lockheed P-80C Shooting Star foi a versão caça-bombardeiro do P-80, primeiro caça a reação norte-americano, desenvolvido durante a IIª Guerra Mundial. O primeiro vôo do P-80C realizou-se em 1º de março de 1948. Em junho do mesmo ano, a designação foi mudada para F-80C (de “Pursuit” para “Fighter”).

Os primeiros 238 F-80C (F-80C-1-LO e F-80C-5-LO) tinham a turbina Allison J33-A-23, de 4.600 lb de empuxo; os restantes 561 exemplares, F-80C-10-LO, eram equipados com a turbina Allison J33-A-35, de 5.400 lb de empuxo.

Os F-80C da U.S. Air Force foram usados na Coréia, onde se distinguiram em missões de ataque ao solo. O armamento era composto por seis metralhadoras M3, de 12,7mm, dispostas escalonadas no nariz, abaixo do radar de controle de tiro, além de bombas e até dezesseis foguetes de 5pol, instalados em pilones subalares, num total de 2.000lb de peso; tanques descartáveis de combustível eram instalados nas pontas das asas (de 230 galões, do tipo “Fletcher”, ou 265 galões, do tipo “Misawa”).

Os primeiros F-80C chegaram ao Brasil em 13 de maio de 1958. Foram recebidas um total de 32 aeronaves, as quais receberam as matrículas FAB 4200 a FAB 4232. Os F-80C foram empregados exclusivamente pelo 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Fortaleza, na missão de conversão operacional de caça.

Os F-80C foram utilizados pela FAB até 1967, sendo substituídos pelos Lockheed T-33A (os quais já eram utilizados pelo 1º/4º G Av desde 1957).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Lockheed F-80C Shooting Star)

• Motor: 1 turbojato Allison J33-A-23 de 4.600 lb de empuxo
• Envergadura: 11,81 m
• Comprimento: 10,49 m
• Altura: 3,43 m
• Superfície alar: 22,07 m2
• Peso: 3.819 kg (vazio); 7.646 kg (máximo)
• Velocidade: 956 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 2.094 m/min
• Teto de serviço: 14.265 m
• Alcance: 2.220 km
• Armamento: 6 metralhadoras Browning M3 de 12,7 mm; até 907 kg de bombas (explosivas/napalm) ou 12 foguetes HVAR de 127 mm.

Perfis

Bibliografia:

1. J. Baugher, Lockheed P-80C Shooting Star. http://home.att.net/~jbaugher1/p80_6.html. Visitado em 15/12/2005.
2. J.R. de Mendonça, F-80 Shooting Star. AERO, p.13-16. Setembro 1980.
3. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa – FAF passou a operar exclusivamente aeronaves de combate estrangeiras, principalmente de procedência americana, o que lhe acarretava certa dependência, além do atraso tecnológico de sua indústria aeronáutica, com tantas tradições no passado.

A Guerra da Indochina comprovou aos franceses que a sua Indústria aeronáutica deveria voltar a desenvolver e a produzir aeronaves de todos os tipos, principalmente de combate, a fim de dotar as Forças Armadas do País com os meios aéreos de que tanto necessitavam e sem depender de outras nações.

Nesse contexto, em meados dos anos 50, a Indústria Aeronáutica Avions Marcel Dassault – AMD iniciou estudos para o desenvolvimento de uma aeronave de caça que atendesse aos requisitos estabelecidos pela FAF. Essa aeronave seria o ponto de partida para uma família de caças de sucesso que, além de suprir as necessidades da França, poderia ser um grande trunfo nas exportações do País.

Esse primeiro caça interceptador leve da AMD foi denominado Dassault MD-550 Mirage I, cujo sugestivo nome assim foi explicado pelo seu construtor:

“O nome Mirage foi minha idéia e o avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”.

O Mirage I efetuou o seu primeiro voo em 25 de junho de 1955, impulsionado por dois motores Rolls-Royce Viper, de 794 Kg de empuxo, ocasião em que já demonstrou boa manobrabilidade e robustez.

O projeto inicial passou por diversos aperfeiçoamentos, que proporcionaram a construção do primeiro protótipo do Mirage III, já equipado com um motor francês SNECMA Atar 101G, de 4.500 Kg de empuxo, que efetuou o seu voo inicial em 18 de novembro de 1956.

A primeira aeronave de série do Mirage III voou em 9 de outubro de 1960 e serviu de base para a construção do modelo que seria o caça interceptador padrão da FAF para a década de 60: O Mirage IIIC. A versão inicial do Mirage III foi designada como Mirage IIIA e a sua versão biposta (dois lugares) ficou conhecida como Mirage IIIB, que realizou o seu primeiro voo em 20 de outubro de 1959.

As necessidades de adaptar o Modelo IIIC para uma aeronave de múltiplas funções, levaram a AMD a iniciar estudos para potenciar o modelo já provado como interceptador em uma variante que atendesse aos requisitos da FAF em tarefas de interceptação e, também, de ataque ao solo.

Tal versão, que foi denominada de Mirage IIIE, passou por inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem, a realocação das entradas de ar do motor que foram recuadas em relação à cabina de pilotagem, o enflechamento das asas em delta ficou estabelecido em 56° 35′, foram colocados quatro pontos de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos, assim como a aeronave foi equipada com um reator SNECMA Atar 09C, de 6.185 Kg de empuxo com pós-combustão.

Seus equipamentos eletrônicos incluíam um radar monopulso Thomson-CSF Cyrano II, com capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto à sua configuração de armamentos, a aeronave foi equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto, além de um míssil Matra R530, equipado com guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave.

O primeiro protótipo do Mirage IIIE efetuou o seu voo inaugural em 05 de abril de 1961 e a primeira aeronave de série foi entregue em 14 de janeiro de 1964, sendo imediatamente entregue à FAF, que fez uma encomenda inicial de 188 unidades, para serem utilizadas como aeronave de múltiplas funções, incluindo o ataque nuclear tático.

Com o extraordinário sucesso alcançado, o Mirage IIIE começou a ser pretendido por muitos países, fato que levou algumas nações a adquirirem a autorização para a sua fabricação sob licença, dentre as quais se destacaram: África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A versão biposto do Mirage IIIE foi designada como Mirage IIID e mantém quase todas as características do monoposto, menos o radar Cyrano II, devido ao afinamento de seu “nariz”, não obstante, ter mantido os dois canhões de 30 mm para treinamento e emprego operacional.

A enorme robustez e polivalência da aeronave propiciou o desenvolvimento de outras versões, incluindo algumas de reconhecimento e outras de ataque ao solo. Algumas variantes fabricadas sob licença pela Bélgica e denominadas de Mirage 5, são desprovidas de radar. Nos anos 80, surgiu a última variante atualizada da família, com a utilização do mesmo tipo de célula, que ficou conhecida como Mirage 50, equipada com o motor Atar 09K.

Os Mirage IIIE foram exaustivamente provados em combate, com grande destaque para a sua utilização, em 1967, por Israel na Guerra dos Seis Dias contra os Países Árabes. Já no conflito entre a Índia e o Paquistão, ocorrido em 1971, os pilotos paquistaneses conseguiram importantes vitórias utilizando os Mirage IIIEP nos sangrentos combates realizados contra os aviões hindus.

Mais recentemente, na Guerra das Falklands/Malvinas em 1982, os pilotos argentinos empregaram os Mirages IIIEA contra os ingleses com destacado sucesso, tendo em vista as inóspitas condições de sua utilização. Finalmente, a África do Sul foi o quarto país a utilizar o Mirage III nos recentes conflitos contra os guerrilheiros baseados na Namíbia, ocasião que obteve grandes resultados nos ataques.

Inúmeras atualizações foram acrescentadas à frota de Mirage IIIE produzida e ainda em uso em diversos países, como a introdução de canards, novos radares e sistemas de navegação mais atualizados, o que propiciará a sua utilização além do ano 2000 na maioria das Forças Aéreas que empregam este magnífico avião, que teve cerca de 1.410 unidades produzidas nas variantes Mirage III, 5 e 50.

PRINCIPAIS VERSÕES DO MIRAGE III

A versatilidade da aeronave propiciou o desenvolvimento de inúmeras variantes, justamente para atender alguns requisitos de países operadores da aeronave, que preferiam utilizar aeronaves de caça, ataque, treinamento e reconhecimento em um mesmo tipo de célula, a saber:

Mirage IIIA: Aeronave de pré-série. Dez unidades construídas para a França;
Mirage IIIB: Versão biposta do Mirage IIIA. Foram produzidas 66 aeronaves;
Mirage III-BJ/L/S/Z: Similar ao IIIB, feitas para Israel (BJ), Líbano (BL), Suíça (BS) e África do Sul (BZ);
Mirage IIIC: Interceptador para qualquer tempo, com capacidade para ataque diurno, já equipado com turbinas SNECMA Atar 09B. Foi o caça padrão da França até a chegada do Mirage IIIE;
Mirage III-CJ/CZ: Similar ao IIIC, construídas para Israel (CJ) e África do Sul (CZ);
Mirage IIIE: Versão de longo raio de ação, sendo um aperfeiçoamento do Mirage IIIC. Foi a variante mais fabricada de toda família de Mirages III;
Mirage III-EL/EP/EZ/EBR/EA/EAD/EV/EE/CJ: Versão do IIIE fabricada para vários países, a saber: Líbano (EL), Paquistão (EP), África do Sul (EZ), Brasil (EBR), Argentina (EA), Abu Dhabi (EAD), Venezuela (EV), Espanha (EE) e Israel (CJ);
Mirage III-O: Versão do Mirage IIIE construído na Austrália;
Mirage III-S: Versão do Mirage IIIE fabricado na Suíça;
Mirage IIID: Versão biposta do Mirage IIIE, utilizado no Brasil como IIIDBR;
Mirage IIIR: Versão de reconhecimento do Mirage IIIE;
Mirage III-RD: Similar ao IIIR, construída para a França (RD), África do Sul (RZ e RDZ), Paquistão (RP) e Suíça (RS);
Mirage 5: Versão de ataque ao solo, aeronave com ou sem radar; e
Mirage 50: Versão moderna da variante de ataque ao solo.
Convém mencionar-se que algumas variantes do Mirage III foram modificadas e construídas por Israel e denominadas de Nesher, Dagger e Kfir, que alcançaram relativo sucesso de exportações.

O MIRAGE III E/DBR NA FAB

Em meados da década de 60, a frota de aeronaves de caça da Força Aérea Brasileira – FAB estava dotada com os veteranos aviões Gloster Meteor F-8, nos 1º e 2º esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça e no 1º/14º Grupo de Aviação, além dos ultrapassados Lockheed F-80C no 1º/4º Grupo de Aviação, que eram utilizados na formação dos pilotos de caça, que era ministrada, inicialmente, nos Lockheed AT-33A.

No Governo do Presidente Castelo Branco, o Ministério da Aeronáutica elaborou um detalhado planejamento com vistas à modernização da FAB, com o objetivo de adequá-la à nova realidade do País. Nesse estudo, estava incluída a implantação de um moderno sistema de controle do espaço aéreo, onde previa-se a utilização de um vetor supersônico, para a realização das missões de defesa aérea e no policiamento do espaço aéreo.

Quanto à seleção da aeronave, a ideia inicial era a compra do supersônico americano McDonnell Douglas Phantom F-4, que foi descartada devido à proibição daquele governo no tocante à venda de aeronaves mais sofisticadas para os países da América do Sul. O outro caça analisado foi o jato inglês English Electric Lightning, que foi considerado ultrapassado e de operação muito cara para a época.

Em 1967, dois oficiais da FAB – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar o Mirage III e os estabelecimentos industriais da Dassault. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça da FAB a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês.

Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica. A CEPAI foi presidida pelo Ten.-Cel.-Av. Lauro Ney Menezes.

Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI decidiu que a aeronave mais adequada para a FAB, naquele momento, seria o jato francês Mirage IIIE, cuja variante mais antiga IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes.

A concretização do contrato para a compra de 12 aeronaves Mirage IIIEBR e 04 Mirage IIIDBR (bipostos), foi realizada em 12 de maio de 1970 e a cidade escolhida para abrigar a nova base aérea dos primeiros supersônicos da FAB foi Anápolis, localizada no Estado de Goiás, distando cerca de 150 km de Brasília e atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País. A nova Base seria chamada de Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA, que seria subordinada ao recém criado Comando de Defesa Aérea – COMDA.

No segmento do controle do espaço aéreo, foi criado o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – SISDACTA, que seria o responsável por operacionalizar os meios de controle e de detecção, que funcionariam em estreito relacionamento com a Unidade dos interceptadores Mirage IIIE.

O TREINAMENTO DOS PRIMEIROS PILOTOS

O contrato de compra do Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos.

A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux.

Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA.

Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil.

A OPERAÇÃO DOS MIRAGE III NOS CÉUS DO BRASIL

Os Mirages IIIEBR foram designados na FAB como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903.

A primeira aeronave Mirage IIIE chegou à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA.

A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de 16 aviões.

O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica.

O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que foi assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto.

Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes.

Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro.

No final dos anos 70, atendendo à nova organização operacional da FAB, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D da FAB.

A operação das aeronaves praticamente em condições reais de emprego, levam as mesmas a sofrerem certo atrito, que acarreta a perda de algumas aeronaves em acidentes, o que não foi diferente no 1º GDA. Assim, para que não houvesse uma deterioração da capacidade da defesa aérea do País, a frota de Mirage IIIE/D teve que ser reforçada por várias vezes, sempre com vistas à completar os claros da frota, com aeronaves compradas, usadas, dos estoques da Força Aérea Francesa.

A PRIMEIRA INTERCEPTAÇÃO REAL

O povo brasileiro, com a cultura de grandes tradições religiosas, teve a operacionalidade de sua defesa aérea testada em uma das maiores datas religiosas por uma nação estrangeira que, com fins escusos e deliberadamente desobedecendo um pedido anterior que havia sido negado, tendo em vista que o Brasil não mantinha relações diplomáticas com a mesma, resolveu desafiar a defesa aérea do País e acabou criando uma crise internacional.

Era o dia 09 de abril de 1982, exatamente uma sexta-feira-santa, já passava das 20:00 horas e o tempo no Planalto Central estava péssimo, com vários Cumulus-Nimbus por todos os lados e, por incrível coincidência, faltava energia elétrica na BAAN, que estava com o sistema de energia elétrica de emergência acionado.

Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E que são mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência.

O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período.

O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional – Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília.

A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores Mirage IIIE do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas.

O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Assim, estava concluída a primeira missão de interceptação real, realizada com absoluto sucesso pelos Mirages Brasileiros!

AYRTON SENNA VOA NO MIRAGE III

Pela complexidade do seu voo, que exige a necessidade de conhecimento dos seus sofisticados sistemas, como a utilização do assento ejetável, sistema de oxigênio e comunicações, poucos são os civis que foram autorizados a realizar um voo no F-103. Dentre esse seleto grupo, o piloto que havia conquistado em 1988 o título de campeão mundial de Fórmula 1: Ayrton Senna da Silva foi o mais célebre de todos.

O voo aconteceu em 29 de abril de 1989, realizado no F-103D FAB 4904, sob o comando do Tenente-Coronel-Aviador Alberto de Paiva Côrtes, então comandante do 1º GDA, ocasião que o campeão das pistas pode romper a barreira do som e experimentar os comandos de uma máquina tão sofisticada como os atuais carros de Fórmula 1.

ATUALIZAÇÃO NA OPERAÇÃO DOS MIRAGES NOS ANOS 90

A partir de 1989, os Mirages III passaram por um processo de modernização, como a inclusão de superfícies “canard” nos aviões, o que melhorou a sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Essas transformações foram realizadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, que é o responsável pela realização dos IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e pelo ESM da BAAN.

Ao completarem o processo de modernização, os Mirage III emergiam com um novo acabamento, em dois tons de cinza: FS 36118 Gunship Gray nas partes superiores e laterais, e FS 36293 Fog Gray nas inferiores.

As grandes dimensões do País exigiam uma aeronave interceptadora com possibilidades de permanecer mais tempo em voo. Assim, o F-103E FAB 4929 foi equipado com o sistema de reabastecimento em voo, com a inclusão de uma sonda, do mesmo tipo da usada nos Mirage 50, para possibilitar tal operação. O primeiro voo de reabastecimento no ar ocorreu em 22 de abril de 1992, quando o FAB 4929 foi reabastecido por uma aeronave-tanque Hércules KC-130H do 1º/1º GT. Porém, em 1993 essa modificação foi cancelada, e a sonda foi retirada do FAB 4929.

Um outro acontecimento importante ocorreu em 12 de abril de 1993, quando foi lançado para treinamento, pela primeira vez no Brasil, um míssil MATRA R530. O lançamento ocorreu nas proximidades de Natal – RN, ocasião que foi utilizada a aeronave FAB 4915.

Atendendo à nova sistemática de emprego da aeronave na FAB, a partir de 1995 os Mirage passaram a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm, com absoluto sucesso e confirmando a excelência da aeronave também como plataforma de ataque ao solo, emprego este que até então não era realizado no Brasil, não obstante, a aeronave estivesse com provisão para tal.

A partir de meados dos anos 90, a participação do 1º GDA em operações de treinamento conjunto com unidades de combate de outros países começa a ser rotina para os Jaguares, pois, em outubro de 1995, participa da Operação Tigre II, realizada em Natal – RN, onde “enfrenta” aeronaves F-16 da USAF (Força Aérea dos Estados Unidos).

Continuando com os exercícios conjuntos, em março de 1997, é realizada, também em Natal – RN, a Operação Mistral I, onde os F-103 “enfrentaram” os seus irmãos mais novos: o Mirage 2000C da Força Aérea Francesa – FAF. Finalmente, em março de 1999, agora em Santa Maria – RS, é realizada a Operação Mistral II, desta vez contra os Mirage 2000C da FAF.

Como a vida útil dos mísseis ar-ar MATRA R530 chegava ao fim de seu ciclo operacional, em meados de 1997, os Mirages foram preparados para o recebimento dos mísseis israelenses Python-III, de terceira geração, com a vantagem de que os mísseis de fabricação nacional MAA-1 Piranha também poderão ser instalados nos mesmos terminais do Phyton-III.

Pelo planejamento do Estado-Maior da Aeronáutica – EMAER e com as modernizações introduzidas nas aeronaves, foi prevista a utilização dos mesmos até 2005, quando foram efetivamente desativados. Naquele ano, a FAB adquiriu dez Mirage 2000C e dois Mirage 2000B para substituir os Mirage III.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Dassault Mirage IIIE/D BR F-103E/D)

• Motor: um turbojato SNECMA Atar-09C7/038 de 13.320lb de empuxo, com pós-queimador
• Envergadura: 8,22 m
• Comprimento: 15,03 m
• Altura: 4,25 m
• Superfície alar: 34,85 m2
• Peso: (F-103E) 7.050 kg, (F-103D) 5.880Kg (vazio); (F-103E) 13.500 kg, (F-103D) 7.909 kg (máximo)
• Velocidade: (F-103E) 2.350 km/h, Mach 2.2, (F-103D) 2.570 km/h, Mach 2.2 (máxima)
• Razão de ascensão: (F-103E) 2.666 m/min, (F-103D) 2.950 m/min
• Teto de serviço: (F-103E) 23.000 m, (F-103D) 17.700 m
• Alcance: (F-103E) 1.610 km, (F-103D) 1.900 km (máximo)
• Armamento: dois canhões DEFA 552 de 30 mm; 3 pilones com capacidade para até 1.360 kg de bombas, foguetes, mísseis ou tanques alijáveis de combustível.

Perfis:

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
3. E. G. da C. Pereira, “O Céu é nosso! A Defesa Aérea Brasileira”, INCAER, Opúsculo nº 47, Rio de Janeiro, 2018.

Usando o motor turbofan SNECMA M53 desenvolvido para o ACF, o Mirage 2000 retomou a asa em delta do Mirage III (a qual havia sido abandonada no Mirage F1), equipando-a com slats em todo o bordo do ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de vôo. A asa em delta apresenta algumas vantagens, como melhores características aerodinâmicas em vôo a alta velocidade, facilidade de construção, menor assinatura radar e boa capacidade de armazenamento de combustível; por outro lado, exige uma velocidade mais alta de aterrissagem, distância maior de decolagem e aterrissagem e baixa manobrabilidade a baixa altura. Para remediar essas deficiências, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no Mirage 2000, movendo o centro de pressão para trás do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou-se a manobrabilidade e reduziu-se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando-se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

A aeronave é dotada de um sistema “fly-by-wire” redundante e o piloto a controla usando o sistema “hands-on-throttle-and-stick” (HOTAS), com o qual a maioria dos sistemas da aeronave são ativados através de botões instalados no manche e na manete de potência do motor.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e o primeiro exemplar de produção voou em 20 de novembro de 1982. Os primeiros Mirage 2000C, de interceptação, foram declarados operacionais em 1984.

Um total de 124 Mirage 2000C foram produzidos. Os primeiros 37 exemplares eram equipados com o radar Thomson-CSF RDM (“Radar Doppler Multifunction”), e foram construídos nos padrões S1 a S3 (este último permite o lançamento de mísseis ar-ar guiados por radar Matra Super R-530F). Os exemplares subseqüentes, números de construção de 37 a 124, foram produzidos nos padrões S4 a S5 e receberam o radar Thomson-CSF RDI (“Radar Doppler Impulse”), a partir de 1987, o qual oferece uma melhor capacidade “look-down”. Com o radar RDI, introduziu-se também os mísseis ar-ar guiados por radar Matra Super R-530D, de maior alcance.

O armamento utilizado para combate ar-ar é composto de um par de canhões DEFA 554 de 30mm (com 125 cartuchos cada), dois mísseis ar-ar com guiagem infravermelho Matra Magic 2, além de dois mísseis Super R-530F/D. Em missões de ataque ao solo, a aeronave pode lançar bombas “burras” e guiadas a laser, e foguetes não-guiados; a designação laser pode ser feita através de um “pod” ou por outra aeronave.

Os Mirage 2000C empregam um pacote de contra-medidas eletrônicas (CME) e de autodefesa composto pelo sistema de aviso de iluminação por radar (RWR) Thales Serval (com antenas nas pontas das asas e na parte traseira no topo da deriva), pelo sistema CME Dassault Sabre (com uma antena na base da deriva e outra à frente da deriva, no topo), e um dispensador de “chaff/flare” Matra Spirale, instalado na raiz de cada asa, atrás.

A partir de 1990, foi desenvolvido a versão Mirage 2000-5. Em 1993, a fim de promover essa variante no mercado internacional, a Força Aérea Francesa converteu 37 Mirage 2000C-S4 e Mirage 2000C-S5 para a versão Mirage 2000-5F, a qual incorpora o radar Thomson-CSF RDY (“radar Doppler multicible”, capaz de engajar quatro alvos simultâneos), porém mantendo a mesma suíte de contra-medidas eletrônicas e de auto-defesa da versão C. Com o radar RDY, os Mirage 2000-5F passaram a empregar os mísseis de guiagem radar autônoma Matra MICA (“Missile de Interception, de Combat et de Autoprotection”).

Com a entrada em serviço do radar RDY, os radares RDI previamente instalados nas aeronaves convertidas para a versão -5F foram instalados nos Mirage 2000C equipados com o radar RDM.

Uma versão biplace de treinamento foi produzida na forma do Mirage 2000B, num total de 30 exemplares (números de construção 501 a 530), equipados em sua maioria com o radar RDM. O Mirage 2000B não é equipado com canhões, mas pode lançar os mesmos mísseis da versão monoplace. A partir do Mirage 2000B, foram desenvolvidos os Mirage 2000N de ataque nuclear (lançando o míssil cruzeiro ASMP, “Air-Sol Moyenne Portée”), e o Mirage 2000D, de ataque convencional.

No Brasil

Em 2005, com o cancelamento do projeto de seleção de um novo caça para a FAB, denominado “Projeto F-XBR”, e com a iminente desativação dos Dassault Mirage IIIE/DBR (a qual ocorreu em 31 de dezembro daquele ano), o Governo Brasileiro optou por adquirir dez aeronaves Mirage 2000C e duas aeronaves Mirage 2000B, da Força Aérea Francesa, além do treinamento de pilotos e mecânicos, peças de reposição e armamentos ar-ar, a um custo fixo de 80 milhões de euros (de acordo com o Decreto nº 5.625, de 22 de dezembro de 2005).

O referido decreto previa a entrega das aeronaves em lotes, sendo o primeiro composto por três Mirage 2000C e um Mirage 2000B. As primeiras aeronaves foram entregues à FAB em 2006, para emprego pelo 1º Grupo de Defesa Aérea, sendo denominadas F-2000C e F-2000B, respectivamente.

Em 2013, com o término do contrato de manutenção, os F-2000 foram retirados do serviço ativo na FAB.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Dassault Mirage 2000C)

• Motor: um turbofan SNECMA M53-5 de 54,0kN de potência (86,3kN de potência com pós-combustão)
• Envergadura: 9,13 m
• Comprimento: 14,36 m
• Altura: 5,20 m
• Superfície alar: 41,00 m2
• Peso: 7.500 kg (vazio); 17.000 kg (máximo)
• Velocidade: 2.340 km/h (máxima)
• Teto de serviço: 18.000 m
• Alcance: 1.480 km
• Armamento: dois canhões DEFA 554 de 30mm com 125 cartuchos cada; dois mísseis ar-ar de médio alcance (20-25 milhas náuticas), com guiagem radar, semi-ativos, Matra Super R-530D instalados nos pilones internos; dois mísseis ar-ar de curto alcance (6-8 milhas náuticas), com guiagem infravermelho, Matra Magic 2, nos pilones externos. Capacidade secundária de ataque ao solo: lançamento de bombas “burras” e guiadas a laser, e foguetes não-guiados; designação laser pode ser feita através de um “pod” ou por outra aeronave.

Perfis

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

Em 1955, uma equipe da Northrop, liderada por Welko Gesich, projetou um caça leve a jato, sob a designação N-156 e conhecido como “Tally-Ho”. Foram propostas sete diferentes versões, incluindo uma para operar em porta-aviões. O N-156 foi um dos primeiros aviões a utilizar o conceito de regra de área, a fim de permitir um melhor desempenho supersônico; isto lhe conferiu o “acinturamento” da fuselagem na seção das asas, as quais eram também bastante finas, reduzindo os efeitos de arrasto aerodinâmico.

A primeira variante a ser adquirida para a USAF foi a versão de treinamento, N-156T, a qual foi escolhida para substituir o Lockheed T-33 Thunderbird então em serviço. Recebendo a designação T-38 Talon, passou a ser o treinador supersônico padrão da USAF, estando em serviço ainda hoje. Também é utilizado pela NASA, como treinador e “chase plane” durante os vôos de aeronaves experimentais, como o “Space Shuttle”.

A versão de caça, N-156F, não atraiu o interesse da USAF, mas foi selecionada pelo Departamento de Defesa dos E.U.A. para ser o avião de caça padrão do programa de assistência militar a nações amigas (“Military Assistance Program”). O primeiro vôo do N-156F foi realizado em 30 de julho de 1959 e o primeiro exemplar de série, denominado F-5 Freedom Fighter, alçou-se aos ares em outubro de 1963.

Duas versões básicas foram construídas: a de caça monoplace, F-5A, equipada com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9 Sidewinder instalados nas pontas das asas; e a de treinamento, F-5B, biplace, desprovida de armamento e normalmente equipada com dois tanques de combustível – cujo formato seguia também a “regra da área” – nas pontas das asas. Uma outra versão foi a de reconhecimento, RF-5A, desprovida de canhões, com um conjunto de câmaras oblíquas e verticais instalada no nariz.

Foram construídos pela Northrop 815 F-5A, 290 F-5B e 106 RF-5A. Além desses, a Canadair produziu 115 CF-5A/B para uso pelas Forças Armadas Canadenses e, em associação com a holandesa Fokker, outros 102, designados NF-5A/B e que equiparam as forças aéreas da Holanda e da Noruega. Também a espanhola CASA produziu 70 SF-5A/B para a força aérea da Espanha.

Em 1965, doze F-5A (seguidos de mais quatro posteriormente) foram avaliados em combate pela USAF no Vietnã do Sul, num programa chamado “Skoshi Tiger”. Os resultados demonstraram a limitada capacidade tática da aeronave – curto alcance e pequena capacidade de carga bélica – bem como ser de operação econômica e ter agradado aos pilotos. Quando o programa foi encerrado, após vinte e um meses de atividades, as unidades remanescentes foram transferidas para a Força Aérea do Vietnã (do Sul).

Em 1968, o governo norte-americano convidou oito companhias a apresentarem propostas para um caça a ser vendido para as nações amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Tendo apresentado o projeto F-5-21, a Northrop foi a escolhida, em novembro de 1970. O novo caça foi denominado F-5E Tiger II e realizou seu primeiro vôo em 11 de agosto de 1972.

Em relação ao F-5A, apresentava várias modificações, incluindo o uso de motores mais potentes; suporte a operações em pistas curtas, com capacidade de decolagem assistida por foguetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), bequilha extensível para aumentar o ângulo de ataque e gancho de aterrissagem; maior capacidade nos tanques internos de combustível; fuselagem alongada e redesenhada, incorporando novas tomadas de ar; asas equipadas com prolongamentos da raiz do bordo de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) e com flapes de manobra multimodo operados eletricamente (estes últimos, já presente nos NF-5A); radar operando na banda X; e maior capacidade de carga bélica sob as asas (resultado da avaliação no Vietnã).

Já a versão biplace de treinamento, F-5F, apresentava uma fuselagem alongada em 1,06m em relação ao F-5E, o que, permitindo a instalação de um canhão de 20mm, conferiu uma capacidade operacional de caça ao aparelho. A versão de reconhecimento, RF-5E Tigereye, era equipada com um nariz modificado, carregando câmeras oblíquas e verticais.

Ao contrário das versões anteriores, a USAF adquiriu 112 exemplares do F-5E/F, 66 dos quais foram utilizados para treinamento dissimilar para as forças aéreas da OTAN, por apresentar uma manobrabilidade e assinatura radar semelhantes às do MiG-21 soviético, à época o caça padrão das força aéreas do Pacto de Varsóvia. As unidades de treinamento dissimilar eram conhecidas como “Aggressors” e estavam baseadas na Nellis AFB nos E.U.A. e na RAF Lakenheath, na Grã-Bretanha. De forma similar, a US Navy utilizou 10 F-5E e três F-5F para treinamento “Top Gun” na base de Miramar.

Um total de 1.166 F-5E, 241 F-5F e 12 RF-5E foram produzidas pela Northrop e sob licença na Suíça, Coréia do Sul e Taiwan.

No Brasil

Já em 1965, a Força Aérea Brasileira cogitou adquirir o F-5 (doze da versão A e quatro da B). No entanto, devido a outras necessidades da FAB, a compra não foi efetivada.

Após a compra dos Dassault Mirage III pela FAB em 1970, para desempenhar as missões de defesa aérea, a FAB necessitava de outra aeronave para realizar missões de interdição e superioridade aérea, a fim de substituir os AT-33A-20-LO então em uso – aeronaves totalmente inadequadas para aquelas missões. Após uma avaliação das diversas aeronaves existentes no mercado – a qual incluiu o Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versão de exportação do Harrier GR.1 da RAF), o SEPECAT Jaguar International, o FIAT G.91Y, o Aermacchi MB.326K Veltro II e o McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk – o F-5 foi selecionado, em 1973.

A encomenda feita à Northrop incluía 36 exemplares do modelo E e seis do modelo B, além de peças de reposição e outros componentes. Os F-5E brasileiros distinguiam-se dos modelos norte-americanos por apresentaram uma quilha dorsal, à frente da deriva, contendo uma antena ADF, bem como uma antena VHF no dorso da fuselagem.

Os pilotos brasileiros selecionados para a operação do F-5 foram enviados aos EUA em 1974, a fim de realizarem a conversão para o tipo, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron, sediado na Williams AFB. Em 28 de fevereiro de 1974, foram recebidos os três primeiros F-5B, os quais compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”. Essa primeira esquadrilha chegou ao Brasil em 6 de março de 1975, pousando na Base Aérea de Belém; seis dias após, chegou ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão – BAGL, a qual hospedaria os F-5 até que a Base Aérea de Santa Cruz – BASC tivesse suas instalações adaptadas para a operação dos F-5.

Mês após mês, uma nova esquadrilha chegava ao Brasil, até o dia 12 de fevereiro de 1976, quando aqui chegou a última delas, composta por quatro F-5E. Houve apenas uma perda no translado, em 12 de junho de 1975, quando o F-5E pilotado pelo Cap.-Av. Bosco acidentou-se ao pousar na BAGL, lamentavelmente causando a morte do piloto.

Os seis F-5B e vinte e quatro F-5E equiparam os 1º e 2º esquadrões do 1º GAVCA, sediados na BASC. Os restantes doze F-5E foram transladados em 26 de novembro de 1976 para a Base Aérea de Canoas – BACO, a fim de equiparem o 1º/14º GAV.

Os F-5 foram as primeiras aeronaves da FAB com capacidade de reabastecimento em voo (REVO). Com a aquisição dos Lockheed KC-130H Hércules ao final de 1975, a FAB passou a utilizar este importante recurso; o primeiro REVO foi realizado em maio de 1976, entre dois F-5E do 1º GAVCA e um KC-130H do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas. Com a aquisição dos KC-137E em 1986, os F-5E do 1º GAVCA também passaram a ser reabastecidos em voo por eles.

Em meados dos anos 80, devido à redução da sua frota de F-5B/E, a FAB procurou adquirir novos exemplares do F-5E e, preferencialmente, do F-5F, este pelas suas características superiores às do F-5B. Foram adquiridos então vinte e dois F-5E e quatro F-5F. Esses haviam sido operados originalmente pelos esquadrões “Aggressor” da USAF e os exemplares adquiridos pelo Brasil foram selecionados por pessoal da FAB. No entanto, esses aviões apresentavam duas características que os distinguiam dos F-5E do primeiro lote adquirido pela FAB: não dispunham de antenas VHF nem ADF (daí não terem a quilha dorsal), e não apresentavam capacidade de reabastecimento em voo.

Os primeiros F-5E do segundo lote chegaram à BASC em 1º de outubro de 1988; as restantes vinte aeronaves, incluindo os F-5F, foram transladados desde Nellis AFB até a BACO pelos pilotos do 1º/14º GAV, unidade selecionada para operar todos os exemplares do segundo lote.

Devido às diferenças entre os dois tipos de F-5E em uso pela FAB, decidiu-se concentrar na BASC aqueles adquiridos no primeiro lote. À medida que os F-5E do 1º/14º GAV iam sendo revitalizados pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, pouco após sua chegada no Brasil, os F-5E do primeiro lote, ainda operados pelo 1º/14º GAV, eram transferidos para a BASC.

Os F-5B foram desativados no final de 1996 e postos à venda, após recondicionamento pelo PAMA SP.

Em 2005, a FAB recebeu seu primeiro F-5EM, o FAB 4856, modernizado pela Embraer, com aviônicos supridos pela AEL Sistemas. Um terceiro lote de oito e F-5E e três F-5F foram adquiridos da Jordânia, em 2007, sendo que apenas os F-5F foram elevados para o padrão F-5FM.

Os F-5EM e F-5FM são a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB, sendo empregados em três esquadrões: 1º/1º GAVCA, 2º/1º GAVCA e 1º/14º GAV. Além desses, ele foi utilizado também pelo 1º/4º GAV, entre 2010 e 2021, e pelo 1º GDA, entre 2016 e 2021.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)

• Motor: Dois turbojatos GE J85-21A com pós-queimador, de 5.000lb de empuxo
• Envergadura: 8,13 m
• Comprimento: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
• Altura: 4,06 m
• Superfície alar: 17,3 m2
• Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vazio); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
• Velocidade: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011Km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitude)
• Razão de ascensão: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
• Teto de serviço: 15.790 m
• Alcance: 3.175 km (máximo)
• Tripulação: (E) um; (F) dois
• Armamento: (E) Dois canhões Pontiac M-39A2 de 20mm, (EM/F) um canhão M-39A2 de 20mm; dois mísseis ar-ar nas pontas das asas; até 3.175Kg de bombas, mísseis ou tanques de combustível em cabides subalares e ventral.

Perfis:

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Os Tigres da Northrop no Brasil – Vinte anos defendendo nossos céus”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 3, pp. 33-35, Junho de 1996.
2. C. Lorch, “Caças da Liberdade e Tigres”. In: “Revista Força Aérea”, Ano I, Nº 3, pp. 30-32, Junho de 1996.
3. B. Gunston, “The Encyclopedia of World’s Combat Aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
4. B. Gunston, “An Illustrated Guide: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
5. B. Gunston, “An Illustrated Guide: NATO fighters and attack aircraft”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
6. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
7. “PAMPA 100000 h – A Conquista do Céu Brasileiro pelo 1º/14º Grupo de Aviação”, Edição Histórica, 01 de dezembro de 1994, Base Aérea de Canoas.

Para conhecer mais sobre a história do F-5 na FAB, adquira o livro “Northrop F-5 no Brasil”, escrito em português e em inglês, de autoria de Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha.

Você pode adquirir seu exemplar através das plataformas MercadoLivre e Amazon.com.br.

Em novembro de 1942 chegaram nove P-40K e, nos primeiros três meses de 1943, outros vinte foram recebidos. Em fevereiro de 1943, nove P-40M foram recebidos.

Os P-40 foram utilizados principalmente no nordeste do Brasil, a fim de auxiliar na defesa aérea e patrulha antissubmarino; alguns exemplares foram localizados na região sul do país.

Dois outros P-40K-1 foram transferidos da USAAF para a FAB em outubro de 1944, sob o projeto “Lend-Lease” nº B-54220, onde foram utilizados na Escola Técnica de Aviação. Seus números de série norte-americanos eram 42-46213 e 42-46294.

De setembro de 1944 a março de 1945, foram recebidos 41 P-40N. Ao final da guerra, a FAB promoveu uma reorganização de seus efetivos, concentrando em uma mesma base todos os aviões de um determinado tipo. Assim, os P-40, em todas as suas variantes, foram transferidos para a Base Aérea de Canoas, onde vieram a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação.

Em 1947, o 3º Grupo de Caça passou a denominar-se 1º/14º Grupo de Aviação, continuando a operar os P-40 até fins de 1954, quando houve um acidente fatal com um deles, causado por fadiga na longarina da asa. Era necessário um reforço na longarina, nas versões K, M e N, as quais utilizavam pneus de maior diâmetro; porém, tal necessidade aparentemente nunca foi comunicada à FAB.

Após o acidente, cessaram as operações com os P-40, os quais passaram a serem removidos para o Parque de Aeronáutica de São Paulo, encerrando assim a era do Curtiss P-40 na FAB.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (P-40N)

• Motor: Allison V-1710-99, 1.200 HP, V-12, refrigerado a líquido
• Envergadura: 11,37 m
• Comprimento: 10,15 m
• Altura: 3,75 m
• Superfície alar: 21,92 m2
• Peso: 2.812 kg (vazio), 4.014 kg (máximo)
• Velocidade: 563,5 km/h (máxima, a 4.998 m)
• Razão de ascensão: 646,17 m/min
• Teto de serviço: 9.449 m
• Alcance: 1.206 km (máximo)
• Armamento: 3 metralhadoras Browning M2 de .50 pol em cada asa; até 680,4Kg em cargas externas

Perfis:

Bibliografia:

1. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
2. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
3. J.E. Magalhães Motta, “Força Aérea Brasileira 1941-1961 – Como eu a vi…”, INCAER, Rio de Janeiro, 1992.
4. J.L.P. Casella, R.D. da Cunha, “Já te atendo tchê! A história do 1º/14º GAV, o Esquadrão Pampa”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2005.
5. R.D. da Cunha, M. Overall, D. Hagedorn (colab.). “Zé Loro! – The Curtiss P-40 in Brazilian Air Force Service”. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/8497/hawks.htm, 1997.

Para conhecer mais sobre a história do P-40 na FAB, adquira o livro “Curtiss P-40 no Brasil”, escrito em português e em inglês, de autoria de Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha.

Você pode adquirir seu exemplar através das plataformas MercadoLivre e Amazon.com.br.

Após tornar-se assessor do Departamento de Guerra dos EUA, para fins aeronáuticos, em 1931 ele fundou a Seversky Aircraft Corporation, em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque. Tendo contratado Kartveli como engenheiro, ambos projetaram algumas aeronaves, entre as quais o SEV-1XP, o qual suplantou o Curtiss P-36 Hawk em uma competição promovida em 1936 pelo U.S. Army Air Corps – USAAC. Conhecido pela designação militar P-35, foi o primeiro caça moderno do Exército norte-americano, incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para o interior das asas) e um motor radial Pratt&Whitney R-1830 de 850HP.

Em 1939, Seversky projetou o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30pol sobre a capota do motor, um P&W R-1830 equipado com turbocompressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 320MPH a 15.000 pés. O USAAC não achava suficiente esse desempenho e propôs a utilização de um turbocompressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.

Seversky e Kartveli modificaram a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbocompressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras .50in nas asas. A nova aeronave recebeu a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 350MPH e uma altitude de 38.000 pés. O primeiro YP-43 foi entregue em setembro de 1940.

À mesma época, Seversky e Kartveli propuseram o XP-44, o qual apresentava uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo da hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal dos motores radiais de alta potência. Tendo previsto utilizar o P&W R-2180 de 1.400HP, foram obrigados a optar pelo P&W XR-2800 “Double Wasp” de 2.000HP, quando aquele teve seu desenvolvimento cancelado. As qualidades previstas para o XP-44 impressionaram tanto o USAAC que oitenta foram encomendados, antes mesmo de ter sido construído um protótipo. No entanto, com a queda da França, a encomenda foi cancelada, pois o XP-44 foi considerado inferior aos Messerschmitt Bf-109 da Luftwaffe.

De forma a manter a firma em condições de operar, o USAAC encomendou 54 P-43A, bem como outros 80 quando a encomenda dos XP-44 foi cancelada. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu 125 deles, dos quais 108 foram entregues – os restantes 13 foram incorporados ao USAAC após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Royal Australian Air Force em missões de reconhecimento tático.

Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo USAAC. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o USAAC passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 seria cancelado.

Em setembro de 1940, a fim de atender às novas especificações do USAAC para o projeto XP-47, Kartveli projetou um novo caça, inspirado em variantes propostas do SEV-1XP. Ele seria propulsionado por um motor de 18 cilindros, em estrela dupla, P&W R-2800 de 2.000HP, com turbocompressor; seria equipado com blindagem para o piloto e oito metralhadoras de 12,7 mm; e alcançaria uma velocidade máxima superior a 400MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés.

Na verdade, o XP-47 foi projetado em torno do conjunto motor-turbocompressor, este último montado atrás do piloto. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto. O primeiro voo foi realizado em 6 de maio de 1941 e, após solucionar alguns poucos problemas, iniciou-se a produção em série dos primeiros P-47, que totalizou 15.682 exemplares. O protótipo XP-47 tinha uma cabine com cobertura transparente fixa, e o piloto ingressava na cabine por uma porta.

As primeiras versões – P-47B, C, D-1 até D-23 e G (variante C construída pela Curtiss) – tinham a fuselagem traseira “razorback”, e um canopi com pesadas molduras, deslizante, que prejudicava a visão para trás. A partir da versão D-25, uma capota em bolha (“bubbletop”), oferecendo visão irrestrita, foi instalada, com a fuselagem traseira recortada (o primeiro P-47 modificado dessa maneira foi conhecido como o protótipo XP-47K). A perda de estabilidade direcional causada pela diminuição da área da fuselagem traseira nas versões “bubbletop” levou à inclusão, a partir da versão D-40, de uma quilha dorsal, à frente da deriva; essa modificação foi feita retroativamente aos modelos D-25, D-27, D-28 e D-30.

A versão P-47M foi desenvolvida para se obter um melhor desempenho, e fazer frente aos novos modelos de caça alemães desenvolvidos ao final da guerra. Era equipada com um motor mais potente e com somente seis metralhadoras de 12,7mm; no entanto, somente um grupo de caça norte-americano foi equipado com essa variante.

A última versão que viu serviço operacional foi a N, a qual foi desenvolvida para ser utilizada no Pacífico. Era otimizada para ter um grande raio de ação, a fim de poder deslocar-se sobre o oceano, até as ilhas japonesas, escoltando os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Essa versão distinguia-se das demais pela asa de plataforma semi-elíptica (semelhante às dos caças ingleses Hawker Tempest e Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21) e por uma quilha dorsal de maiores dimensões.

O “Thunderbolt”, conhecido também como “Jug” (por lembrar uma “milk jug” ou jarra de leite) pelos norte-americanos e ingleses e como “trator voador” pelos brasileiros, foi utilizado na IIª Guerra Mundial pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha (principalmente no Sudeste Asiático), França Livre, União Soviética, México e Brasil. Após a guerra, foi utilizado também pelas forças aéreas da Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Perú, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela.

O P-47 na Força Aérea Brasileira durante a IIª Guerra Mundial

O 1º Grupo de Aviação de Caça – 1º Gp Av Ca, criado a 18 de dezembro de 1943, foi a unidade de caça brasileira que utilizaria os P-47 em combate, durante a IIª Guerra Mundial. Após o treinamento em Aguadulce, Panamá, com aeronaves Curtiss P-40, o 1º Gp Av Ca deslocou-se para Suffolk Field, Long Island, Nova Iorque. Lá, os pilotos e as equipes de terra tomaram seu primeiro contato com o P-47. A conversão operacional, idêntica à realizada por qualquer piloto de caça norte-americano, à época, teve uma duração média de 70 horas para cada piloto, após o qual foram considerados aptos a utilizá-lo em combate. Outros pilotos da FAB, que estavam cursando em outras unidades de treinamento das US Army Air Forces, também foram treinados nos P-47, mas somente alguns foram posteriormente agregados ao 1º Gp Av Ca.

Após o deslocamento do 1º Gp Av Ca para a Itália, onde chegaram a 6 de outubro de 1944, os primeiros P-47D foram coletados pelos próprios pilotos brasileiros e transportados até a base de Tarquínia. Essas aeronaves pertenciam ao lote destinado à FAB – 68 P-47D, já pintados com as insígnias da FAB – dos quais 31 foram entregues ao 1º Gp Av Ca no início da campanha. Os restantes 37 permaneceram armazenados no “Army Air Force Storage Center/Mediterranean Theater of Operations”, em Nápoles, um depósito que atendia às unidades da USAAF baseadas no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Dadas as necessidades ditadas pelo desenrolar das missões, algumas dessas aeronaves foram entregues a unidades norte-americanas, e substituídas posteriormente. Um total de 48 P-47D – das subvariantes D-25-RE, D-27-RE, D-28-RA, D-28-RE e D-30-RE – foram utilizados pelo 1º Gp Av Ca durante os 184 dias de operação na Itália, dos quais 22 foram perdidos em combate ou acidentes.

Começando suas operações aéreas em 31 de outubro de 1944, durante as primeiras missões os pilotos brasileiros voavam, individualmente, agregados a esquadrilhas dos outros três esquadrões norte-americanos – 345th Fighter Squadron, 346th FS e 347th FS – que compunham, com o 1º Gp Av Ca, o 350th Fighter Group. À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Ten.-Av. John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o nº 4 de uma esquadrilha do 347th FS.

Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Ten.-Av. Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu P-47D-25-RE travaram, ao efetuar manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450 m do solo quando o 2º Ten.-Av. Sapucaia saltou, mas o pára-quedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiu a explicação para o acidente: a seção de manutenção do 1º Gp Av Ca recebeu um boletim de ordem técnica, onde se alertava para o fato de que os P-47D-25/D-27/D-28 não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anteriormente. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando revisões de maior envergadura eram realizadas, junto ao 80th Service Squadron em Cericola, foram poucos os P-47D brasileiros que receberam essa modificação.

As missões realizadas pelo 1º Gp Av Ca eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros. No primeiro caso, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227Kg), de fragmentação de 260lb (118Kg) ou de 90lb (40Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340l), 110 galões (416l) ou 165 galões (624l), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI eram altamente eficientes contra concentrações de veículos e de tropas.

Um outro armamento utilizado foram os foguetes anti-tanque M8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47 pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, os P-47 valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos.

Pelo menos três P-47 brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. A modificação foi feita pelos próprios mecânicos do 1º Gp Av Ca, e propiciava a obtenção de fotos após o ataque – tomadas normalmente pela aeronave nº 4, a última a mergulhar para o bombardeio às posições inimigas e, assim, capaz de fotografar o efeito das bombas lançadas pelas outras aeronaves da esquadrilha. Pela mesma razão, recebiam toda a atenção da “flak” alemã, tornando-as ainda mais arriscadas. O mais eficiente piloto do 1º Gp Av Ca e do 350th FG foi o 2º-Ten.-Av. Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul do 1º Gp Av Ca.

Cabe ressaltar a a extrema dedicação e capacidade do pessoal de terra do 1º Gp Av Ca, como demonstram a taxa média de aeronaves disponíveis diariamente – 81% – e que nunca foi inferior a 77%, uma das mais altas taxas dentre as unidades sob controle norte-americano na área. Muitos do P-47 retornavam de suas missões com avarias, causadas principalmente pela “flak” alemã, e eram prontamente reparadas para as próximas missões.

Com as cessação das hostilidades na Itália, a 3 de maio de 1945, o 1º Gp Av Ca pôde fazer o balanço de suas atividades: foram 2.546 surtidas ofensivas e 4 defensivas, em um total de 445 missões em 184 dias de operação. Seus pilotos, pela falta de substitutos para recompletar o efetivo do 1º Gp Av Ca, cumpriram um grande número de missões, vários deles superando 80 missões de combate. Mesmo tendo sido responsável por somente 5% do total de missões montadas pelo “”XXII Tactical Air Command”, foi responsável pela destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).

Mas o preço pago foi alto: de um total de 48 pilotos, cinco foram mortos em combate, quatro em acidentes aéreos (um deles ainda no Panamá, durante o treinamento), cinco foram abatidos e feitos prisioneiros de guerra, três foram abatidos e receberam proteção dos “partigiani” italianos e outros sete foram afastados por motivos de saúde.

O P-47 no Brasil

Em 16 de outubro de 1944, chegou a Natal um RP-47B-RE (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Ele foi destinado ao 1º Grupo Misto de Instrução, para servir como célula para instrução dos alunos da Escola Técnica de Aviação. Foi utilizado como tal até 1964, e vendido como sucata em 1966.

Com o iminente regresso do 1º Gp Av Ca ao Brasil, após um breve período em que permaneceram na Itália como tropa de ocupação, os 26 P-47D restantes foram transladados em voo para o AAFSC/MTO no dia 2 de junho. Um dos P-47D acidentou-se ao pousar e não foi reparado, por não ser economicamente viável. Os restantes 25 foram desmontados, encaixotados e enviados por via marítima ao Brasil.

Os pilotos do 1º Gp Av Ca deslocaram-se por via aérea aos EUA, em aeronaves de transporte da USAAF, para receberem 19 P-47D-30-RA novos, equipados com o que de mais avançado existia, à época: miras K-14B, cabides subalares S-1 de maior capacidade, radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de cinco foguetes HVAR de 127mm em cabides subalares “zero-length” (isto é, sem trilhos para os foguetes). Esses P-47D-30 chegaram ao Brasil em julho de 1945, antes mesmo dos P-47D embarcados da Itália, e equiparam o 1º Gp Av Ca no pós-guerra.

Já os P-47D veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil e foram montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz, onde iriam ser utilizados pelo 2º Grupo de Caça – 2º Gp Ca, unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para a BASC, utilizando aeronaves Curtiss P-40E/K/M/N.

Com o reequipamento do 2º Gp Ca com os P-47D, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC, os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º GC para a conversão operacional para o P-47D.

Em 1947, a FAB adquiriu 25 P-47D-30-RA da US Air Force, através do “American Republics Project”. Um desses foi perdido em voo, ao largo da Flórida, e os restantes 24 equiparam os 1º/9º G Av e 2º/9º G Av, como haviam sido recentemente redesignados o 1º Gp Av Ca e o 2º Gp Ca.

Três dos novos P-47D-30-RA foram distribuídos, em 1947, ao Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea – EMI-CTA, sediado na Base Aérea de São Paulo, em Cumbica. Um desses foi perdido em acidente em 1950 e os dois remanescentes foram transferidos para os 1º/9º G Av e 2º/9º G Av.

Em 1948, houve uma grande batalha aérea simulada sobre os céus de Cumbica, ponto culminante do Curso de Tática Aérea. Nessa manobra, que envolvia esquadrões de caça, bombardeio e transporte da FAB, verificou-se a necessidade de se utilizar algum distintivo nas aeronaves que identificasse, facilmente, à qual força – “azul” ou “vermelha” – eles pertenciam. Como resultado, alguns P-47D do 2º/9º GAV, em acabamento alumínio natural, receberam uma vistosa faixa vermelha em diagonal na fuselagem.

Em 1949, os esquadrões de caça sediados na BASC recuperaram sua designação original, passando a ser conhecidos como 1º/1º G Av Ca e 2º/1º G Av Ca. Em 1951, foi criado o 3º/1º G Av Ca, sucessora do ESPC e equipada com os AT-6D. Em 13 de outubro de 1952, os P-47 foram redesignados na FAB como F-47.

Em 1952, restavam poucos F-47 disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, 24 aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 a FAB adquiriu outros 25 P-47D-30-RA, através do “Mutual Defense Assistance Program”. Com a chegada dos Gloster Meteor ao Brasil em 1953 e subsequente reequipamento dos 1º/1º G Av Ca e 2º/1º G Av Ca com o caça a reação inglês, os F-47 foram transferidos para o 3º/1º G Av Ca.

Com a extinção do 3º/1º G Av Ca em 1953, em novembro do mesmo ano partiram para Natal doze F-47, a fim de equiparem o 2º/5º GAV, e seria responsável pelo treinamento dos novos pilotos de caça. Em fins de 1956, os F-47 foram transferidos para o 1º/4º G Av, na Base Aérea de Fortaleza.

Muitas panes já vinham acometendo os “Thunderbolt”, degradando a segurança de sua operação, e em 30 de julho de 1957 cessaram os voos operacionais com os F-47. Pouco a pouco, foram sendo transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de São Paulo – Pq Aer SP, até que, a 25 de novembro, um dos pilotos que transladara um F-47 desde Fortaleza desmaiou devido a intoxicação com os vapores de gasolina, que infiltravam a cabine dos F-47. No dia 26 de novembro, foi determinada a proibição de voo dos F-47 na FAB; consta, ainda, que foi realizado um último voo no Pq Aer SP na primeira semana de dezembro por um jovem piloto do 1º/4º GAV.

Assim se encerraram os quatorze anos de operação do P-47D Thunderbolt na FAB, que recebeu 94 exemplares de diferentes variantes. Alguns deles foram colocados em museus, e um deles, o P-47D 4184, foi colocado em condições de voo pelo Museu Aeroespacial, pintado para representar o ‘B4’, aeronave pilotada pelo 1º Ten.-Av. Luiz Lopes Dornelles, abatido sobre Alessandria no dia 26 de abril de 1945.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Republic P-47D Thunderbolt)

• Motor: um Pratt & Whitney R-2800-59, radial, 18 cilindros em dupla estrela, potência de 2.000 HP (2.400 HP em emergência, com injeção de água)
• Envergadura: 12,42 m
• Comprimento: 11,0 m
• Altura: 4,31 m
• Superfície alar: 27,87 m2
• Peso: 4.536 kg (vazio); 8.799 kg (máximo)
• Velocidade: 689 km/h (máxima, a 9.144m)
• Razão de ascensão: 677,33 m/min
• Teto de serviço: 12.801 m
• Alcance: 763,8 km (máximo)
• Armamento: 8 metralhadoras Browning M2 de .50 pol (12,7 mm); duas bombas de 500lb (227 kg) em cabides subalares; uma bomba de 500 lb sob a fuselagem; dois tubos triplos M10 de 127 mm sob as asas; provisão para tanques alijáveis de combustível sob as asas e fuselagem.

Perfis

Bibliografia:

1. M.L. de Barros, “P-47 Thunderbolt no Brasil – in Brazil 1945-1957”, Adler Editora, Rio de Janeiro, 2005.
2. L. Davis, “P-47 Thunderbolt In Action”, Aircraft Number 67, Squadron/Signal Publications, 1984.
3. J. Flores Jr., “O Trator Voador – O P-47 no Brasil”. In: “Revista Força Aérea”, Ano 2, Nº 5, pp. 18-33. Jan/Dez 1996/1997.
4. D. Hagedorn, “Republic P-47 Thunderbolt – The Final Chapter – Latin American Air Forces Service”, Phalanx.
5. L.B. Monteiro, “FAB na Segunda Guerra Mundial”, Adler Editora, Rio de Janeiro.
6. R. Moreira Lima, “Senta a Pua”, 2ª Edição, Itatiaia, Belo Horizonte e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1989.
7. F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.