Em 1938, o Ministério do Ar da Grã-Bretanha finalmente se apercebeu do avanço tecnológico representado pela turbina a jato de compressor centrífugo Whittle W.1, projetada por Frank Whittle, oficial da Royal Air Force (RAF). A empresa Gloster Aircraft Company – G.A.C. foi a escolhida para projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer.
No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior da mesma. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.
Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo.
O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subseqüentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje.
Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito).
O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47.
Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar.
As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação da RAF em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.
Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945.
O Meteor, em sua versão F.I, foi o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, No. 616 “South Yorkshire” da Auxiliary Air Force britânica, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizou as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu F.I, colocando-a em um “spin” irrecuperável e o segundo a tiros de canhão).
No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha foi deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, RAF. Em abril de 1945, o esquadrão Nº 504 “County of Nottingham” passou a ser a segunda unidade a operar o Meteor.
O F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes 265 exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas.
A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 30ft à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.
A introdução de um caça a jato em serviço operacional, com características de operação diferentes das dos caças com motores a pistão, levou a Gloster a construir, por sua própria iniciativa, uma versão biplace do F.IV, estendendo o nariz em 76cm (2ft 6in), removendo o armamento de quatro canhões de 20mm do F.IV e colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). Interessante é notar que a própria RAF treinava seus pilotos de Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato! Porém, tornou-se premente a utilização de uma versão de treinamento do Meteor quando da aquisição de cem F.IV pela Argentina em 1947; a única maneira de treinar os pilotos argentinos era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor da Gloster deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno! O protótipo do T.7, com matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948 e mais de 640 exemplares foram construídos, tanto para a RAF como para outras forças aéreas.
A versão F.8 é aquela que pode ser considerada como a definitiva da versão de caça do Meteor; apresentava uma fuselagem alongada, uma empenagem maior e modificada em seu perfil (com a finalidade de diminuir a instabilidade direcional), um tanque adicional de 432l, quatro canhões de 20mm no nariz, uma cobertura em bolha para a cabine de pilotagem, uma mira giroscópica e, pela primeira vez, um assento ejetável, fabricado pela Martin-Baker. O primeiro F.8 voou no dia 12 de outubro de 1948 equipado com turbinas Derwent 8 de 3.600lb de empuxo, o que lhe permitia F.8 alcançar uma velocidade máxima de quase 966Km/h. Foram produzidos 1.183 exemplares desta que foi a mais prolífica das versões do Meteor.
A partir do F.8, produziu-se a versão FR.9, para reconhecimento tático, equipada com uma câmera lateral no nariz e mantendo o mesmo armamento do F.8; 128 exemplares foram produzidos e o seu primeiro voo deu-se a 22 de março de 1950.
Em 1950, a Gloster desenvolveu uma variante do F.8, otimizada para ataque ao solo. O F.8 G-AMCJ (depois registrado com matrícula temporária G-7-1) – o “Ground Attack Fighter”, ou “Reaper” recebeu asas reforçadas de maior envergadura, equipadas com pontos duros para foguetes e bombas, tendo voado pela primeira vez em 4 de setembro de 1950, e foi demonstrado nos shows aéreos de Farnborough no mesmo ano e em 1951. Apesar de não ter recebido encomendas para essa variante, a experiência adquirida foi importante, pois logo essa capacidade seria especificada por usuários do Meteor.
Já a versão PR.10 era dedicada ao reconhecimento a grande altitude, desarmado, e era uma aeronave híbrida; asas do Mk.III, empenagem do Mk.IV e fuselagem do FR.9. Um total de 58 exemplares foram construídos, tendo o primeiro voo dessa versão sido realizado em 29 de março de 1950.
Em 1949, o Ministério do Ar emitiu a especificação F.24/28, para um caça a jato noturno e a firma Armstrong-Whitworth Aviation Ltd. foi selecionada para produzir versões específicas do Meteor para esse fim. Com um radar SCR 720 AI Mk.10 instalado em um nariz alongado, os canhões tiveram de ser deslocados para as asas, as quais eram similares às do Mk.I; a fuselagem de um T.7, com a cabine traseira modificada para receber o operador de radar, foi acoplada à cauda de um F.8. Com essa configuração, o primeiro de 311 exemplares do NF.11 voou a 31 de março de 1950. Essa versão foi utilizada pela RAF e pelas forças aéreas da Bélgica, Dinamarca e França.
A próxima versão foi a NF.12, equipada com um radar americano APS.21 em um nariz mais alongado, o que exigiu o aumento da área do leme; voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Sete esquadrões britânicos o utilizaram em serviço, baseados principalmente no norte da Inglaterra, a fim de poderem interceptar a tempo um possível ataque soviético vindo da direção da Escandinávia.
A versão NF.13 era a variante tropicalizada do NF.11 e foi utilizada por apenas dois esquadrões da RAF (nº 39 e nº 219) baseados no Egito, além das forças aéreas do Egito, Síria e Israel. Quarenta exemplares foram construídos, dos quais o primeiro voou a 21 de dezembro de 1952.
A última versão de caça noturno foi a NF.14, cem dos quais foram produzidos; apresentavam uma fuselagem ainda mais alongada e uma cobertura transparente em peça única sobre a cabine, tendo voado pela primeira vez em 18 de março de 1954. Quando foram retirados de serviço em 1961, quatorze deles foram modificados para treinamento de navegadores, com a remoção do radar e do armamento. Designados como NF(T).14, foram utilizados até 1965 pela RAF.
Um outro importante uso do Meteor foi como aeronave de testes para o desenvolvimento de assentos ejetáveis pela firma britânica Martin-Baker. Logo após o fim da IIª Guerra Mundial, o F.3 EE416 foi transferido à empresa para a realização dos primeiros testes. Uma cabine foi adicionada atrás da do piloto, apenas com as porções laterais do canopi instaladas, de forma a facilitar as ejeções. A primeira ejeção foi realizada em 14 de junho de 1946, usando um manequim; a primeira ejeção de um piloto em um Meteor ocorreu fdez dias após. Outros dois F.3 foram utilizados pela Martin-Baker até que o T.7 WA634 foi recebido em 1952. Essa aeronave foi utilizada para vários testes, inclusive a primeira ejeção do solo. O WA634 foi substituído por outros dois T.7s, os WA638 e WL419, os quais encontram-se operacionais com a empresa até hoje.
As demais variantes foram modificações de versões anteriores, incluindo os aviões-alvo U.15, U.16, U.21 e o rebocador de alvo TT.20.
Na IIª Guerra Mundial
Após as primeiras missões de defesa aérea sobre o Sudeste da Grã-Bretanha, contra as bombas voadoras V-1, o esquadrão Nº. 616 da RAF enviou um destacamento para operar a partir da Bélgica (base B.58 Melsbroek), do dia 4 de fevereiro a 26 de março de 1945. Como o Meteor era de natureza secreta, as aeronaves destacadas para essa primeira operação no continente europeu foram camufladas de branco, a fim de reduzir as chances de serem descobertas no solo coberto de neve durante aquele inclemente inverno.
A partir de 1º de abril, todo o esquadrão deslocou-se para o continente, operando inicialmente a partir de B.77 Gilze-Rijen, Holanda (antiga base de caças noturnos da Luftwaffe), e depois de B.91 Nijmegen, a 13 de abril. Uma semana após, o esquadrão tornou-se a primeira unidade aliada equipada com caças a jato a operar do solo alemão (B.109 Quackenbruck); no dia 26 de abril, operou desde B.152 Fassberg. Sete dias após, a 3 de maio, deslocou-se para B.156 Lüneberg; o esquadrão encontrava-se em B.158 Lübeck quando da rendição incondicional alemã, para onde havia se deslocado a 7 de maio. O pouco tempo de permanência em cada aeródromo demonstra a rapidez com que os Aliados avançaram através da Alemanha nas últimas semanas da guerra. Utilizados de início com cautela, os Meteors foram progressivamente empregados em operações de ataque ao solo e reconhecimento armado, tendo atacado uma coluna de transportes alemã no dia 17 de abril perto de Ijmuiden. No entanto, não houve o esperado encontro em combate aéreo entre o Meteor e o seu oponente alemão, o Messerschmitt ME-262.
Na Guerra da Coréia
O próximo conflito que viu o Meteor em ação foi a Guerra da Coréia. Como parte do esforço da Comunidade Britânica de Nações, a Austrália destacou o Esquadrão Nº 77, Royal Australian Air Force (RAAF), até então parte das forças de ocupação do Japão, para integrar as forças das Nações Unidas. O esquadrão, que se encontrava prestes a retornar para casa quando do início do conflito, realizou missões sobre a Coréia desde a sua base em Iwakuni, no Japão, a partir do dia 30 de junho de 1950. Em outubro, o esquadrão deslocou-se para Pohang, na Coréia do Sul, de modo a aumentar o tempo de duração de suas missões sobre as linhas comunistas. Equipado com o North-American P-51D Mustang, ao final do ano os pilotos do “77” viram-se em dificuldades frente aos modernos caças a jato de fabricação soviética MiG-15, uma aeronave de asa enflechada a 35°, montada à meia-altura da fuselagem, com empenagem em cruz, equipada com um motor RD-45F de 2.270Kg de empuxo (cópia do motor Rolls-Royce Nene, dez dos quais o governo trabalhista britânico do pós-IIª Guerra enviou à União Soviética), com velocidade máxima superior a 1.000Km/h e carregando pesado armamento: um canhão de 37mm e dois de 23mm.
Para fazer frente à ameaça dos MiG-15, já no final de 1950 os primeiros Meteor, ex-RAF, foram enviados diretamente ao esquadrão, o qual foi declarado operacional no tipo em 4 de maio de 1951. A demora deveu-se à insistência norte-americana de se instalar rádio-altímetros e goniômetros (ADF Bendix AN/ARN-6) semelhantes aos que equipavam as aeronaves da U.S. Air Force. O comandante do esquadrão, Squadron-Leader Dick Cresswell, insistiu que o Meteor fosse utilizado como interceptador, apesar das dúvidas dos comandantes da USAF na área. Os próprios pilotos do esquadrão sabiam que o Meteor era inferior ao MiG-15 em vários aspectos – testes realizados contra um North-American F-86E Sabre haviam demonstrado que esse era mais rápido tanto em voo nivelado como em mergulho, apesar do Meteor superá-lo em curvas e taxa de ascensão. Ao final de junho, o esquadrão deslocou-se para a base aérea de Kimpo.
De qualquer forma, os Meteors foram utilizados nesse tipo de missão e seu batismo de fogo ocorreu a 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MiGs sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Meteor e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Em 5 de setembro, seis Meteors foram atacados por doze MiGs, e, apesar de não terem sofrido perdas, no “debriefing” da missão comprovou-se a sua inadequação como interceptador frente aos MiGs, pois em apenas três situações ao longo do combate os Meteors conseguiram disparar seus canhões, dada a sua reduzida manobrabilidade. Como resultado, os Meteors operaram como escoltas de bombardeiros norte-americanos Boeing B-29 e montando patrulhas aéreas de combate (PAC). No dia 26 de setembro de 1951, o Flight-Lieutnant R. Dawson foi creditado com um “provável” MiG, sendo a primeira vitória sobre um jato por parte do esquadrão.
Em 1º de dezembro, finalmente, os australianos derrubaram seu primeiro MiG-15, o qual caiu sob o fogo do Meteor F.8 A77-17, pilotado pelo F/O Bruce Gorgerly; outro MiG foi dado como provavelmente abatido. No entanto, três Meteors foram derrubados, e o esquadrão foi retirado das missões de escolta e PAC. Daí em diante, os Meteors seriam empregados como aeronaves de ataque ao solo, para as quais foram modificados com a adição de trilhos para foguetes e suportes para bombas, sob as asas (a Gloster já havia feito tal modificação quando do desenvolvimento privado do “Ground Attack Fighter”). Em 8 de janeiro de 1952, a primeira dessas missões foi realizada, com sucesso; nesse emprego, o Esquadrão Nº 77 RAAF desempenhou suas missões até o cessar-fogo em 27 de julho de 1953, tendo nesse período derrubado outros três MiGs, o último deles a 27 de março de 1953, quando o Meteor F.8 A77-851, pilotado pelo Sergeant George Hale, derrubou um MiG-15 enquanto atacava instalações ao longo da estrada Pyongyang-Singosan, na Coréia do Norte. No dia 16 de março de 1953, o esquadrão realizou a mais frutífera de suas missões, quando destruiu um comboio de 150 veículos; tendo imobilizado o primeiro e o último dos veículos no comboio, os Meteors “passearam” ao longo da fila, metralhando e lançando foguetes, até a destruição do comboio.
Ao final das operações, o esquadrão havia realizado 18.872 surtidas, das quais 15.000 com o Meteor, nas quais destruiu 1.500 veículos, dezesseis pontes, 3.700 prédios, quatro MiG-15 em combate aéreo e três outras aeronaves no solo, 20 locomotivas e 65 vagões; no entanto, 32 de seus pilotos foram abatidos, a maioria devido ao pesado fogo antiaéreo.
Um total de 93 F.8 e seis T.7 foram entregues à RAAF na Coréia. Os remanescentes – 41 F.8 e três T.7 – foram enviados à Austrália ao fim do conflito, a bordo do porta-aviões HMAS Vengeance. Por volta de 1958, a maioria deles havia sido substituída pelo CAC Sabre Mk.30/31/32; alguns permaneceram em uso até 1963 nos esquadrões da Reserva, quando ele foi finalmente retirado do serviço ativo da RAAF.
No Oriente Médio
Nessa conturbada região do globo, Egito, Síria e Israel utilizaram o Meteor. O Egito operou doze F.IV, seis T.7, doze F.8 (cinco dos quais foram readquiridos pela Gloster e repassados ao Brasil) e seis NF.13, recebidos entre 1950 e 1955. Durante o conflito de 1956, os Meteors egípcios (pertencentes aos esquadrões nº 5 e nº 20) entraram em combate. Três dos quatro países envolvidas no conflito – Grã-Bretanha, Israel e Egito – usaram os Meteor mas, aparentemente, não há confirmação de ter havido combates envolvendo Meteor contra Meteor. O único envolvimento confirmado de um Meteor egípcio em combate foi durante um ataque noturno por bombardeiros britânicos Vickers Valiant, voando a uma altitude de 40.000 pés, para evitar interceptações; assim mesmo, um Meteor NF.13 egípcio conseguiu danificar um Valiant, porém sem derrubá-lo. Apesar de o Egito não ter admitido quaisquer perdas, a RAF sustenta ter derrubado onze Meteors egípcios, de diferentes versões. Com a introdução em serviço na Força Aérea do Egito de aeronaves soviéticas, todos os remanescentes Meteors saíram de serviço em 1958.
Pouco se sabe do uso que a Síria fez de seus Meteors (dois T.7, 19 F.8, dois FR.9 e seis NF.13, todos ex-RAF), os quais também foram desativados ao fim da década de 50.
Israel recebeu 32 Meteors, dos modelos T.7, F.8, FR.9 e NF.13, os quais foram entregues entre 1953 e 1958. Por ironia do destino, três dos seus F.8 (os de matrícula 2176, 2177 e 2178) faziam parte de uma encomenda feita pela Força Aérea do Egito, porém entregues a Israel devido a um embargo de venda de armas ao Egito! Durante os anos 1949-1956, seus Meteor F.8 derrubaram vários de Havilland Vampire egípcios, apesar de serem configurados para ataque ao solo. No dia 1º de setembro de 1955, um FR.9 israelense derrubou dois Vampires de uma esquadrilha de quatro, que haviam invadido o espaço aéreo de Israel. Durante o conflito de 1956, dois pares de Vampires foram derrubados pelos Meteors israelenses em dois combates.
Durante a revolta iemenita no protetorado britânico de Aden, em 1954, os Meteor FR.9 do esquadrão nº 208 da RAF foram utilizados em missões de patrulha armada, desde a base de Khormaksar, em Aden.
Um pouco antes do ataque anglo-francês ao Egito, em 1956, eclodiu uma revolta na ilha de Chipre, então sob controle da Grã-Bretanha. O grupo terrorista EOKA, que pregava a união com a Grécia, montou guerrilhas e atacava as instalações britânicas, além de assassinar soldados britânicos em descanso; após seus ataques, refugiavam-se na cadeia de montanhas Troodos. O esquadrão nº 208 montou patrulhas armadas com seus FR.9; após uma breve interrupção, causada pelo ataque ao Egito, os FR.9 voltaram a interferir nas atividades do EOKA, no que foram auxiliados, também, pelos NF.13 do esquadrão nº 39.
Noutras regiões
O Meteor foi usado pela RAF no Quênia, durante a insurreição dos Mau-Mau; dois PR.10 do esquadrão nº 13 foram utilizados em 1954-1955 para reconhecimento fotográfico, localizando as áreas ocupadas pelos guerrilheiros.
Durante a insurreição comunista nos Estados Malaios (hoje Malásia), em 1950, operações de reconhecimento fotográfico foram realizadas por aeronaves Meteor PR.10, pertencentes ao esquadrão nº 81, substituindo os de Havilland Mosquito até então em uso. Dois F.8 foram utilizados pelo esquadrão nº 45 durante 1955.
Finalmente, durante a guerra civil na Argélia, os franceses utilizaram os NF.11 pertencentes ao esquadrão EX N1/71, para realizar patrulhas sobre áreas ocupadas pela guerrilha, além de realizar ataques sobre posições terroristas.
O Meteor e sua operação na Força Aérea Brasileira
Ao final da IIª Guerra Mundial, a FAB contava com mais de 1.500 modernas aeronaves, incluindo os caças Republic P-47D Thunderbolt, o que a tornava a segunda maior força aérea das Américas. No entanto, o advento da turbina a reação tornou os caças a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição destes pelos caças a jato, nas linhas de produção, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão, pela falta de peças de reposição. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna onde pudessem desempenhar suas missões.
O governo brasileiro carecia, no entanto, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar um mínimo de três esquadrões de caça. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$15 milhões para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis; mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da USAF na Coréia, e, por fim, o governo norte-americano não se mostrava inclinado a vender caças avançados às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.
A alternativa disponível no mercado era o Gloster Meteor; em novembro de 1952, sessenta exemplares da versão F.8 e dez da versão T.7 foram trocados por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a 4 milhões de libras esterlinas), a um custo unitário de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A FAB designou a versão caça como F-8 e a de treinamento como TF-7.
Os Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil eram configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20mm no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5” ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de voo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros.
Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º GAVCA e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquele grupo, do 1º/14º GAV, os oficiais de operações do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, um líder de esquadrilha do 1º/14º GAV, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º GAVCA. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto à Rolls-Royce e à Gloster.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completaram em média dez horas de instrução de voo nos TF-7, a partir da pista da Gloster em Moreton Valence, antes de solarem no F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da FAB a fazê-lo foi o então Maj.-Av. J.E. Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Voar o Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o P-47, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada.
Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista.
Após a conversão ter se realizado sem percalços, os pilotos brasileiros foram enviados à estação da RAF em Stradishall, a fim de conhecerem de perto a operação dos F.8 nos esquadrões britânicos. O Maj.-Av. Magalhães Motta era o responsável pela COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), cuja função era receber as aeronaves, verificar se as mesmas estavam de acordo com as especificações, testá-las em voo, supervisionar o seu desmonte e a sua embalagem para envio ao Brasil, em navios de Lóide Brasileiro. Inicialmente, foram recebidos dez exemplares do TF-7: estes eram aeronaves que haviam sido anteriormente alocadas à RAF e que foram destinados à FAB; seus seriais na RAF eram WS142 a WS151, os quais passaram a ser os FAB 4300 a FAB 4309. O FAB 4307, ex-WS149, fazia parte de uma encomenda do Egito, mas não foi entregue devido ao embargo de vendas de armas a países do Oriente Médio, em 1953. Após a entrega dos TF-7, foram recebidos os sessenta F-8, cujas matrículas eram FAB 4400 a FAB 4459. Os F-8 eram novos, cinco dos quais haviam sido encomendados pelo Egito mas não foram entregues devido ao embargo de vendas de armas.
Para equipar os F-8, foram escolhidos os canhões de 20mm Hispano-Suiza HSS-GM/804, com cadência de 750 a 800 tiros por minuto. Cada canhão era armado com 195 cartuchos; a munição foi adquirida da fábrica belga FN.
Além disso, foi necessário instalar um rádio-goniômetro automático (ADF), tanto nos F-8 como nos TF-7; o equipamento escolhido foi o Bendix AN/ARN-6. Devido à maior demanda por estes aparelhos em deconrrência da guerra na Coréia, houve uma certa demora na sua aquisição; também contribuiu para essa demora o mal-estar causado nos E.U.A. pelo fato de o Brasil não ter escolhido aeronaves americanas para substituir seus P-40 e P-47. Curiosamente, apesar do mesmo equipamento ter sido instalado nos F.8 australianos, então em serviço na Coréia, houve dificuldades técnicas para a sua instalação nas aeronaves brasileiras. Por fim, decidiu-se por colocá-los no dorso da fuselagem, em uma posição semelhante àquela onde haviam sido instalados nos Meteors australianos. Uma aeronave brasileira foi modificada na fábrica da Gloster, sob a supervisão do Maj.-Av. Magalhães Motta; nas restantes aeronaves, o serviço foi efetuado pelo pessoal do Parque de Aeronáutica de São Paulo – PAe-SP (situado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo), após a chegada delas ao Brasil.
Ao chegarem ao Brasil, os caixotes contendo os Meteors desmontados eram transportados para a Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo de uma aeronave da FAB com motor a reação sobre o território nacional deu-se no dia 22 de maio de 1953, quando o TF-7 4301, sob o comando do piloto de provas da Gloster, Andrew McDowall, levantou voo do Galeão.
Enquanto não se concluíam as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz – BASC, os Meteors destinados aos 1º/1º GAVCA e 2º/1º GAVCA permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão, de onde foram realizadas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam feito o estágio na Gloster. Em julho, as aeronaves, já montadas e testadas, deslocaram-se para a BASC; as demais, seguiram à medida que ficavam prontas.
Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça da FAB. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa freqüência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave.
Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 – saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas – BACO no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º GAVCA e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º GAVCA.
Passou então o 1º/14º GAV a dedicar-se à conversão de seus pilotos ao Meteor. Devido à retirada do serviço ativo da FAB das aeronaves Curtiss P-40, condenadas por fadiga do metal, os pilotos encontravam-se quase que sem nenhuma atividade aérea, utilizando alguns poucos North-American T-6. A chegada dos Meteor trouxe então vida nova ao Esquadrão “Pampa”, o qual passou a realizar vários voos de instrução, incluindo viagens de elemento ao longo de todo o estado do Rio Grande do Sul, para “mostrar a bandeira”. Também foi uma esquadrilha do “Pampa” a primeira da FAB a realizar uma demonstração aérea no exterior utilizando aeronaves a reação, ao abrilhantar os festejos do centenário do General Artigas, no Uruguai.
Entre as atividades de treinamento, as tripulações do 1º/14º GAV realizavam as de instrução de tiro aéreo e terrestre, de início deslocando-se até a BASC; depois, utilizou-se a área de tiro próximo à BACO, de 1957 a 1963, quando passou-se a utilizar o campo de provas de São Jerônimo.
Uma outra missão realizada com muito gosto pelo 1º/14º GAV foi a recepção à Miss Universo 1963, a gaúcha Ieda Maria Vargas, cuja aeronave foi escoltada em sua chegada a Porto Alegre pelos Meteors.
Cabe recordar que a utilização dos Meteor como aeronave de interceptação foi mínima, dada a inexistência de uma rede de alerta antecipado no Brasil, à época. Os radares de que dispunham os 1º e 2º esquadrões de Controle e Alarme eram antiquados e sujeitos a constantes falhas, de sorte que o uso dos Meteor foi centrado no emprego aerotático, de interdição e apoio aéreo aproximado, como havia sido utilizado pelos australianos na guerra da Coréia. Para tanto, utilizavam bombas de emprego geral de 250lb e 500lb, bem como foguetes HVAR de 5”.
Entre 1963 e 1965, nove aeronaves do 1º GAVCA, sendo quatro do 1º/1º GAVCA e cinco do 2º/1º GAVCA operaram como uma esquadrilha de demonstração aérea, tendo se apresentado em 1963 no Paraguai. Essas aeronaves foram modificadas para aspergir fumaça, borrifando óleo na tubeira das turbinas.
A fragmentação do canopi, relatada anteriormente, foi outro problema que afetou a operação do F-8. Ao chegarem ao Brasil, os canopis tinham a parte traseira em metal, o que obstruía a visão do piloto naquela área tão vital – pois “o inimigo que tu não vês é o que te derrubará!”. Esse canopi foi muito criticado pelos pilotos da RAF e a Gloster providenciou um outro, feito todo ele de “plexiglass”, oferecendo 360° de visão irrestrita ao piloto. A FAB providenciou a troca do canopi de desenho antigo pelos novos em fins de 1957, após uma série de acidentes ocorridos com os F-8 sediados na BASC. Se supõe que tenham sido causados pela brusca mudança de temperatura ao levar a aeronave a grandes altitudes, após estarem estacionados sob o sol inclemente do Rio de Janeiro, pois a dilatação do “plexiglass” era diferente da do metal, levando a uma pressão excessiva deste último sobre o primeiro. Após a substituição, não mais ocorreram acidentes desse tipo. Também foram adquiridos capacetes rígidos para os pilotos nos E.U.A., para substituir os capacetes de couro, remanescentes de uma época passada; em janeiro de 1957, um piloto teve sua vida salva quando a fragmentação do canopi de seu F-8 fez com que dois pedaços se enterrassem em seu capacete, sem no entanto feri-lo.
Os Meteor foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mais esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em voos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor da FAB sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza.
Isso levou a um súbito cessar das operações do Meteor no Brasil, até que técnicos da Hawker realizassem testes nas aeronaves que se encontravam na BASC, BACO e no PAe-SP. Um grande número de aeronaves foram consideradas condenadas e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em 50% através da realização de reparos em suas longarinas. Assim, a 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV cessou suas operações com os Meteor, passando a utilizar os Lockheed AT-33A-20-LO. A 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha, composta pelos Maj.-Av. Ernani (comandante do esquadrão), Cap.-Av. Jaeckel (oficial de operações), Cap.-Av. Trompowski e Ten.-Av Gatti, levou os Meteors remanescentes do “Pampa” para o PAe-SP, após 21.837h de voo nos TF-7/F-8, realizadas pelo 1º/14º GAV. O 1º GAVCA retirou os Meteor de serviço entre 1966 e 1968. O último voo de um TF-7 foi no dia 7 de outubro 1971, realizado pela aeronave 4309.
Com a sua desativação, vários Meteor encontraram um lugar para repouso, montados em pedestais em bases aéreas e em praças de cidades do Brasil. Exemplo desses são os F-8 que estão expostos na cidade de Canoas – RS, e nas bases aéreas de Santa Cruz e de Canoas, como a perpetuar os tempos em que o silvo de suas “Derwent” ecoaram pelos céus brasileiros.
Porém, a FAB operou ainda um outro F-8, o qual foi matriculado inicialmente como 4399 e, posteriormente, como 4460. Ele foi construído a partir de peças de reposição e uma célula central que se encontravam armazenados no PAe-SP, e utilizado como rebocador de alvos pelo 1º GAVCA, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em alumínio, depois recebeu uma camuflagem em dois tons de verde e uma de côr parda, semelhante às do EMB.326GB AT-26 Xavante, brevemente utilizado pelo 1º GAVCA no início da década de 1970. Seu último voo deu-se em 22 de abril de 1974, quando, após várias evoluções sobre os céus da BASC, dirigiu-se ao Campo dos Afonsos aonde, após voos rasantes sobre a pista, pousou pela última vez e foi entregue ao Museu Aeroespacial, onde repousa até hoje, lado a lado com o TF-7 4309.
OS GLOSTER TF-7 NA FAB
| Matrícula | Constr. Number | Observações |
| FAB 4300 | G5-444838 | Ex-WS142 – Acidentado BASC 18/05/54 – Entregue EEAR |
| FAB 4301 | G5-444839 | Ex-WS143 – Vendido como sucata em 1968 |
| FAB 4302 | G5-444876 | Ex-WS144 – Vendido como sucata em 1965 |
| FAB 4303 | G5-444878 | Ex-WS145 – Acidentado BASC 18/03/55 |
| FAB 4304 | G5-444881 | Ex-WS146 – Vendido como sucata em 1967 |
| FAB 4305 | G5-444888 | Ex-WS147 – Acidentado Congonhas/SP – 06/10/63 |
| FAB 4306 | G5-444896 | Ex-WS148 – Acidentado Canoas 07/09/65 |
| FAB 4307 | G5-453717 | Ex-WS149 – Vendido como sucata em 1968 |
| FAB 4308 | G5-453721 | Ex-WS150 – Desativado 1968 – Preservado Manaus/AM |
| FAB 4309 | G5-453729 | Ex-WS151 – Desativado 1967 – Preservado MUSAL – RJ |
OS GLOSTER F-8 NA FAB
| Matrícula | Constr. Number | Observações |
| FAB 4400 | G5-453689 | Acidentado – vendido como sucata 20/12/57 – Ex-“A-1” |
| FAB 4401 | G5-453691 | Desativado 12/09/66 – Preservado AMAN, Resende/RJ |
| FAB 4402 | G5-453690 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4403 | G5-453692 | Acidentado em Resende/RJ 19/11/62 – Perda total |
| FAB 4404 | G5-453693 | Desativado 1966 – Entregue à EEAR p/ instrução no solo – Ex-“A-2” |
| FAB 4405 | G5-453695 | Acidentado na BASC 15/05/63 – Perda total |
| FAB 4406 | G5-453694 | Desativado 1968 – Preservado EPCAR, Barbacena/MG – Ex-“A-1” |
| FAB 4407 | G5-453696 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4408 | G5-453701 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4409 | G5-453704 | Desativado 03/08/67 – Preservado Bebedouro/SP |
| FAB 4410 | G5-453705 | Desativado 01/08/67 – Vendido como sucata |
| FAB 4411 | G5-454009 | Desativado 1967 – Preservado Goiânia/GO |
| FAB 4412 | G5-453013 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4413 | G5-453708 | Desativado 1968 – Preservado AFA, Pirassununga/SP |
| FAB 4414 | G5-453709 | Desativado 16/08/67 – Vendido como sucata |
| FAB 4415 | G5-453712 | Desativado 16/08/67 – Vendido como sucata |
| FAB 4416 | G5-453727 | Acidentado BASC 16/05/61 – Perda total |
| FAB 4417 | G5-453726 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4418 | G5-453730 | Acidentado BASC 1965 – Vendido como sucata |
| FAB 4419 | G5-453733 | Acidentado BASC 20/12/57 – Vendido como sucata |
| FAB 4420 | G5-453735 | Acidentado BASC 27/07/59 – Perda total |
| FAB 4421 | G5-453737 | Acidentado Canoas 23/10/63 – Perda total |
| FAB 4422 | G5-453739 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4423 | G5-453738 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4424 | G5-453756 | Acidentado BASC 13/02/62 – Perda total |
| FAB 4425 | G5-453755 | Desativado 1968 – Vendido como sucata – Ex-“F2” |
| FAB 4426 | G5-453757 | Desativado em 18/06/58 – Após acidente na BASC |
| FAB 4427 | G5-453758 | Acidentado BACO 27/06/61 – Perda total – Ex-“F5” |
| FAB 4428 | G5-453759 | Acidentado BASC 01/08/57 – Perda total |
| FAB 4429 | G5-453760 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4430 | G5-453761 | Desativado 1968 – Preservado na BASC – Ex-“E-3” |
| FAB 4431 | G5-453762 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4432 | G5-453780 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4433 | G5-453781 | Acidentado 30/01/62 – Perda total 1 |
| FAB 4434 | G5-453782 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4435 | G5-453783 | Acidentado Uberlândia/MG 19/10/70 – Perda total |
| FAB 4436 | G5-454067 | Acidentado BASC 18/07/56 – Perda total |
| FAB 4437 | G5-453785 | Acidentado 02/10/63 – Entregue à EEAR para instrução no solo |
| FAB 4438 | G5-453792 | Desativado 1968 – Preservado Ilha do Governador/RJ |
| FAB 4439 | G5-454076 | Desativado 29/09/67 – Preservado Canoas/RS |
| FAB 4440 | G5-453795 | Desativado 1967 – Preservado no Museu da Fundação Santos=Dumont no Ibirapuera, em São Paulo/SP |
| FAB 4441 | G5-453797 | Desativado 16/11/67 |
| FAB 4442 | G5-453798 | Desativado 11/12/67 – Preservado em Bebedouro/SP |
| FAB 4443 | G5-453799 | Desativado 1967 – Vendido como sucata |
| FAB 4444 | G5-453812 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4445 | G5-453815 | Desativado 01/08/67 – Vendido como sucata |
| FAB 4446 | G5-454097 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4447 | G5-453016 | Desativado 1968 – Vendido como sucata |
| FAB 4448 | G5-453818 | Desativado 29/09/67 – Preservado na BACO |
| FAB 4449 | G5-453819 | Desativado 1967 – Vendido como sucata |
| FAB 4450 | G5-453820 | Acidentado Santos/SP 19/02/65 – Perda total |
| FAB 4451 | G5-453821 | Desativado 01/08/67 – Vendido como sucata |
| FAB 4452 | G5-453825 | Desativado 1968 – Preservado em Curitiba/PR |
| FAB 4453 | G5-453824 | Acidentado Rio de Janeiro 22/09/65 – Perda total |
| FAB 4454 | G5-454108 | Acidentado Rio de Janeiro 15/05/63 – Perda total |
| FAB 4455 | G5-444841 | Desativado 1964 – Vendido como sucata – Ex-“FAE 1415” 2 |
| FAB 4456 | G5-444853 | Desativado 01/8/67 – Vendido como sucata – Ex-“FAE 1419” |
| FAB 4457 | G5-445183 | Acidentado BASC 15/07/58 – Perda total – Ex-“FAE 1420” |
| FAB 4458 | G5-444860 | Acidentado Sapucaia/RJ 06/09/58 – Perda total – Ex-“FAE 1421” |
| FAB 4459 | G5-444892 | Acidentado Congonhas/SP 30/08/65 – Desativado em 13/06/66 – Vendido como sucata – Ex-“FAE 1423” |
| FAB 4460 | G5-361700 | Ex-“FAB 4399” – Desativado 22/4/74 – Preservado Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro/RJ |
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Gloster F-8/TF-7 Meteor)
- Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Derwent 8 de 3.600 lb de empuxo
- Envergadura: 11,32 m
- Comprimento: (TF-7) 13,25 m; (F-8) 13,58 m
- Altura: (TF-7) 4,16 m; (F-8) 4,21 m
- Superfície alar: 32,51 m2
- Peso vazio: (TF-7) 4.780,94 kg; (F-8) 4.819,95 kg
- Peso máximo: (TF-7) 7.983,36 kg; (F-8) 8.633,76 kg
- Velocidade máxima: (TF-7) 941,85 km/h; (F-8) 949,90 km/h
- Razão de ascensão: (TF-7) 2.316 m/min; (F-8) 2.118 m/min (inicial)
- Teto de serviço: (TF-7) 10.668 m; (F-8) 13.411 m
- Alcance: (TF-7) 1.206 km; (F-8) 1.575 km
- Armamento: (F-8) 4 canhões Hispano-Suiza HSS-GM/804 de 20 mm; duas bombas de 250 lb ou duas de 500 lb; até 16 foguetes HVAR/FASC de 5″
Perfis:
Bibliografia:
- G. Ashley, “Meteor In Action”, Squadron/Signal Publications, Aircraft Number 152, Carrollton, 1995.
- S.J. Bond, “Meteor – Gloster’s First Jet Fighter”, Midland Counties Publications, Leicester, 1985.
- A. Camazano A., “Gloster, o meteoro”. In: “VOAR”, Ano 5, Nº 53, pp. 14-17.
- J. Flores, Jr., “O Primeiro Jato! O Gloster Meteor F-8/TF-7 na FAB”. In: “Revista Força Aérea”, Ano 3, Nº 10, pp. 92-112, Março/Abril de 1998.
- J.L.P. Casella, R.D. da Cunha, “Já te atendo tchê! A história do 1º/14º GAV, o Esquadrão Pampa”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2005.
- J.J. Halley, “The Squadrons of the Royal Air Force & Commonwealth, 1918-1988”, Air-Britain, Tonbridge, 1988.
- B. Jones, “Gloster Meteor”, Crowood Press, Ramsbury, 1998.
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- F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984.
- “A despedida do Gloster Meteor da FAB”. In: “AERO”, pp. 21, Outubro de 1974.
- “PAMPA 100000 h – A Conquista do Céu Brasileiro pelo 1º/14º Grupo de Aviação”, Edição Histórica, 01 de dezembro de 1994, Base Aérea de Canoas.
- “77 Squadron”. In: “Units of the Royal Australian Air Force – Fighter Units”, RAAF Historical Section (comp.), V. 2, pp. 54-62. AGPS Press Publication, Canberra, 1995.