O 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira e os esquadrões n.º 2 e n.º 13 da Real Força Aérea Australiana compartilham uma honraria: são as únicas unidades estrangeiras agraciadas com a “U.S. Presidential Unit Citation” por suas ações na II Guerra Mundial.

Durante a II Guerra Mundial, muitos foram os atos de bravura realizados individualmente por militares e civis de todas as nacionalidades envolvidas naquele conflito. Mas poucas são aquelas unidades militares que se distinguem das demais pela continuada dedicação ao dever durante longos períodos de combate, sofrendo grande número de baixas e mesmo assim continuando a cumprir as missões a elas atribuídas.

            Com a finalidade de reconhecer os feitos de unidades que assim tenham se distinguido nos campos de batalha, o presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt criou a “Presidential Unit Citation” através da Ordem Executiva nº 9075 no dia 26 de fevereiro de 1942. No dia 2 de dezembro de 1943, a citação teve alterada a sua designação[1], chamando-se “Distinguished Unit Citation”  até 10 de janeiro de 1957, quando passou a ser conhecida como a “Presidential Unit Citation (Army and Air Force)”[2].

            A condecoração é conferida a unidades do Exército e Força Aérea norte-americanos e de nações aliadas, “por extraordinário heroísmo em ação contra um inimigo armado”, a partir de e inclusive 7 de dezembro de 1941 (o dia do ataque japonês a Pearl Harbor).

            A unidade agraciada deve ter demonstrado bravura, determinação e espírito de corpo no cumprimento das missões a ela atribuída, tais que a distinguam das demais unidades envolvidas na mesma campanha. O grau de heroísmo necessário para a concessão da citação é equivalente ao requerido para a concessão da “Distinguished Service Cross” a um indivíduo[3].

            A fita ou passador da citação para uso individual é em azul-escuro, medindo 1 3/8” de largura por 3/8” de altura, montada em uma armação dourada representando uma coroa de louros. Subseqüentes concessões da citação a uma mesma unidade são identificadas pelo uso de botões de folhas de carvalho em bronze sobrepostas ao passador; cinco concessões autorizam o uso de um botão em prata.

            Também o estandarte da unidade é condecorado, recebendo uma flâmula em azul-escuro, com uma das extremidades terminando em duas pontas, contendo o nome da campanha ou data na qual a unidade distinguiu-se.

            Uma característica da citação é que os militares norte-americanos pertencentes à unidade no período durante a qual ela distinguiu-se são autorizados a utilizar permanentemente o passador em seus uniformes. Os militares que venham a servir na unidade, posteriormente, podem utilizar o passador apenas durante o período em que se encontrem no efetivo da unidade.

            A “Presidential Unit Citation” desperta um interesse especial em nós brasileiros, pois o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB) é um dos três esquadrões não pertencentes às U.S. Army Air Forces que receberam tal honraria. Tradicionalmente, acreditava-se que apenas o esquadrão brasileiro e uma unidade da Royal Air Force britânica a haviam recebido (ver referência [4, pág. 442]); no entanto, pesquisas recentes por nós realizadas junto às agências históricas da USAF e RAF  (U.S. Air Force Historical Research Agency e Air Historical Branch, MoD, respectivamente) indicam que nenhum esquadrão da RAF a recebeu. Os outros dois esquadrões distinguidos pela citação são os Esquadrões nº 2 e nº 13 da Royal Australian Air Force (RAAF) (referências [1] e [5]). A seguir apresentaremos um pouco da história de cada unidade.

1º Grupo de Aviação de Caça

             O Brasil declarou guerra à Alemanha e Itália em 22 de agosto de 1942, após vários ataques de submarinos alemães e italianos a navios mercantes brasileiros, tanto em águas internacionais como ao longo da costa brasileira[4].

            A participação brasileira na guerra não restringiria-se somente à patrulha marítima e apoio logístico aos Aliados; planos foram traçados na primeira metade de 1943 para o envio de tropas à Europa, a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Além das unidades do Exército Brasileiro que a compunham, também um componente aéreo fez parte da FEB: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (esta última, para controle de tiro da artilharia). Era previsto que a FEB operaria em conjunto com unidades do exército norte-americano.

            Em 18 de dezembro de 1943, através do Decreto nº 6.123, foi criado o 1º GAvCa. Seu primeiro comandante foi o então Maj. Nero Moura, nomeado a 27 de dezembro do mesmo ano. Todo o efetivo de 350 homens do 1º GAvCa era composto por voluntários, incluindo 43 pilotos.

            No dia 3 de janeiro de 1944, o comandante e mais 32 homens por ele selecionados partiram para a Escola de Tática Aérea, em Orlando, Flórida; o restante do pessoal seguiu por via aérea para Albrook Field, Panamá. Ao fim de fevereiro, todo o efetivo encontrava-se reunido na Base Aérea de Aguadulce, dando início à instrução aérea de combate, utilizando aeronaves Curtiss P-40C. Em 11 de maio, o 1º GAvCa passou a operar independente das unidades americanas na Zona do Canal, desempenhando missões de patrulha aérea na região.

            Completado seu treinamento inicial – que incluía não só as missões de caça, mas também o funcionamento do escalão terrestre nos moldes do Exército americano – o esquadrão partiu a 22 de junho de 1944 com destino a Suffolk Field, Long Island, E.U.A. Lá, iniciou a conversão operacional para a aeronave que equiparia o grupo – o Republic P-47D Thunderbolt.

            A 19 de setembro, o esquadrão embarcou com destino ao teatro de operações do Mediterrâneo, chegando em 6 de outubro a Livorno, Itália. No dia seguinte, o grupo chegou à sua primeira base, em Tarquínia.

            Durante a travessia do Atlântico, o Cap. Fortunato Câmara de Oliveira desenhou o emblema do esquadrão: uma avestruz – lembrando a alimentação diferente a que haviam se submetido durante seu treinamento – com um quepe da FAB, tendo um escudo com o Cruzeiro do Sul para a sua proteção, e um revólver .45 disparando; o todo sobre uma nuvem com o céu vermelho, lembrando a guerra que logo enfrentariam. Como moto, escolheram “Senta a Pua!”, um expressão da gíria do Nordeste brasileiro.

            Operacionalmente, o 1º GAvCa foi subordinado ao 350^th Fighter Group, um dos grupos de caça da 62^nd Fighter Wing, XXII Tactical Air Command (XXII TAC), 12^th Air Force. O 350^th FG – unidade que encontrava-se em combate no Mediterrâneo desde janeiro de 1943 – passou a ser composto então por quatro esquadrões: 345^th “Devil Hawk” Fighter Squadron, 346^th “Checker Board” FS, 347^th “Screaming Red Ass” FS e o 1^st Brazilian Fighter Squadron[5].

            As primeiras missões foram realizadas em 31 de outubro de 1944, inicialmente como elementos de esquadrilhas dos demais esquadrões norte-americanos do 350^th FG, para aclimatação à zona de combate. No dia 11 de novembro, o 1º GAvCa passou a montar suas próprias operações de combate, em missões de ataque ao solo, interdição e escolta a bombardeiros norte-americanos.

            Em 21 de novembro, o esquadrão deslocou-se para a base aérea de San Giusto, próximo a Pisa, de onde realizou suas missões até 4 de maio de 1945, quando cessaram as hostilidades na Itália.

            Não foi sem custo a sua participação na guerra. Dezesseis pilotos foram abatidos em missões de combate, cinco dos quais perderam a vida; cinco outros foram feitos prisioneiros de guerra, e dos restantes seis, três atravessaram as linhas alemãs e os outros três desceram em território aliado. Além disso, quatro pilotos pereceram em missões de treinamento; outros seis tiveram de ser retirados de ação por motivos de saúde. Como o esquadrão praticamente não recebia novos pilotos[6], a situação foi-se agravando: a partir de abril de 1945, o esquadrão dispunha de somente 22 pilotos – metade de seu efetivo original. Mesmo assim, não houve redução do número de missões montadas pelo esquadrão diariamente, alguns pilotos participando de duas ou mais missões por dia. Ao final da guerra, 28 pilotos brasileiros haviam completado mais de 35 missões, o que, para os norte-americanos, corresponderia ao término de um turno de operações e consequente repatriamento. O 2º-Ten.-Av. (RC) Alberto Martins Torres completou 99 missões, enquanto oito outros completaram mais de 90 missões.

            O 1º GAvCa fez jus então à Presidential Unit Citation por suas ações durante a ofensiva da primavera no fronte italiano, iniciada a 9 de abril. No dia 15 de abril, oito pilotos brasileiros destruíram, com bombas incendiárias de gasolina gelatinosa, foguetes e metralhamento, posições alemãs no monte Solo, as quais impediam o avanço de unidades americanas e sul-africanas. O oficial comandante do II Corpo de Exército aliado elogiou por escrito o 350^th FG por essa ação do 1º GAvCa. No dia 19, uma seção do esquadrão brasileiro localizou tanques aliados atravessando o rio Pó, transmitindo imediatamente a informação ao QG aliado, aonde ainda se desconhecia o limite do avanço aliado. Com isso, impediu-se que aqueles tanques fossem atacados pela aviação aliada, bem como permitiu que o QG aliado explorasse a brecha nas linhas alemãs.

            Finalmente, a 22 de abril – dia que passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Caça pela FAB – o 1º GAvCa participou intensamente das missões de interdição, a fim de permitir a travessia do Pó pelas forças aliadas, marcada para o dia seguinte. Às 10h00min, uma esquadrilha levantou vôo para uma missão de reconhecimento armado ao sul de Mântua, destruindo mais de 80 caminhões e veículos. Outros aviões do esquadrão atacaram posições fortificadas alemãs, tanques e balsas. Ao final do dia, o esquadrão havia voado 44 missões individuais, tendo destruído mais de 100 veículos e outros alvos. Dois pilotos tiveram seus P-47D avariados pela “Flak”; um terceiro foi abatido e capturado pelos alemães. Esse foi o dia no qual foram despachadas mais  missões de combate pelo 1º GAvCa.

            O 1º GAvCa voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945. O XXII TAC reconheceu a eficiência exibida pelo grupo, atestando que, de 6 a 29 de abril de 1945, o 1º GAvCa voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém, destruiu: 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).

            Ao final da guerra, em reconhecimento à exitosa campanha do 1º GAvCa, o comandante do 350^th FG, Col. Ariel W. Nielsen, recomendou o grupo brasileiro para a concessão da Distinguished Unit Citation ao comandante do XXII Tactical Air Command, no dia 17 de maio de 1945. O Col. Nielsen entregou no mesmo dia uma cópia da recomendação ao Ten.-Cel.-Av. Nero Moura, e esse documento passou a fazer parte dos arquivos do grupo.

            Porém, enviada aos E.U.A., a recomendação acabou extraviando-se no Pentágono. Por muito tempo, ficou no esquecimento, até que em 1985, o Maj. (Res.) John Buyers, antigo oficial de ligação norte-americano junto ao 1º GAvCa durante a campanha da Itália, procurou o Maj.-Brig.-do-Ar (RR) Rui Moreira Lima, solicitando que lhe fosse enviada uma cópia da recomendação, pois dentro em breve o 1º GAvCa deveria receber a citação.

            Qual não foi a surpresa do Maj.-Brig. Moreira Lima ao ser informado pelo então comandante do grupo, Ten.-Cel.-Av. Silvio Potengy, que ela não se encontrava nos arquivos do 1º GAvCa. Após alguns dias, foi localizada e entregue ao Maj.-Brig. Moreira Lima, o qual entregou uma cópia ao Maj. Buyers. Daí em diante, o processo andou rapidamente, tendo também participado na empreitada os seguintes oficiais da U.S. Air Force: Capt. (Res.) Paul Buyers, Col. Howard K. Lynch, Col. Ray Martin Cole Jr. e Lt.-Col. Wayne K. Penley.

            Assim, a 22 de maio de 1986, nas comemorações do Dia da Aviação de Caça na Base Aérea de Santa Cruz, Rio de Janeiro, e na presença do Sr. Presidente da República Federativa do Brasil, José Sarney, o 1º Grupo de Aviação de Caça recebeu das mãos do Secretário da USAF, Edward Aldridge Jr., a Presidential Unit Citation, cujo texto é o seguinte:

            “O Primeiro Esquadrão de Caça do Brasil, Forças Armadas do Brasil, distinguiu-se por seu extraordinário heroísmo em operações militares contra urn inimigo dos Estados Unidos no Teatro de Operações do Mediterrâneo, em 22 de abril de 1945.  Ao prestar heróicos serviços com suprema bravura e ao demonstrar consumada aptidão no reconhecimento armado e ataques em caças-bombardeiros, bem como ao mostrar excelente coordenacão tática com o Quinto Exército, a Unidade contribuiu diretamente para que os Aliados cruzassem o rio Pó.  A Unidade destruiu grande quantidade de material e veículos do inimigo, assim evitando que este se refugiasse no esquema de segurança preparado em sua defesa de retaguarda.  Ao descobrir, nas imediações de Mântua, Itália, um centro motorizado inimigo habilmente camuflado e fortemente defendido, a Unidade destruiu pelo menos 45 veículos e seguramente imobilizou muitos outros.  Ao hostilizar pontões do inimigo no rio Pó a Unidade ajudou a impedir sua retirada, frustrando quaisquer meios de evasão de muitos elementos germânicos.  Por sua vigilante cobertura aérea de redes viárias e posições preparadas para batalha, a Unidade destruiu numerosos outros veículos, inclusive peças de campo blindadas, e hostilizou posições de trincheira.  Embora as baixas sofridas hajam reduzido sua disponibilidade de pilotos a cerca de metade da dos esquadrões da Força Aérea dos Estados Unidos em operação na mesma área, a unidade realizou idêntico número de sortidas, com desempenho incansável e superior ao normalmente esperado no cumprimento do dever.  A manutenção de suas aeronaves foi altamente eficiente.  Sérias dificuldades meteorológicas foram enfrentadas com excelente planejamento e navegação.  Com insuperável capacidade no manejo de câmeras, a Unidade fotografou os resultados dos ataques e contribuiu para o registro fotográfico de uma memorável campanha. De 44 sortidas, 11 missões aéreas destruiram nove transportes motorizados e danificaram outros 17.  Ademais, a Unidade destruiu as instalações de um grupo de transporte motorizado, imobilizou 35 veículos de tração animal, danificou uma ponte rodoviária e um cruzamento de pontões, destruiu 14 prédios ocupados pelo inimigo e danificou outros três, atacou quatro posições militares e infligiu muitos outros danos. O profissionalismo, a dedicação ao dever e o extraordinário heroísmo demonstrados pelos integrantes do 1º Esquadrão de Caça do Brasil confirmam as mais finas tradições do serrviço militar e refletem a mais alta reputação que conquistaram tanto para si como para as Forças Armadas do Brasil.” [4]

Hoje em dia, o 1º Esquadrão do 1º GAvCa é uma das unidades de caça da FAB, operando caças Northrop F-5E Tiger II, mantendo as tradições forjadas a ferro, fogo e sangue sobre os céus da Itália.

No. 2 Squadron, Royal Australian Air Force

            O Esquadrão n.º 2 da RAAF é uma unidade com longa tradição, tendo iniciado suas atividades em Setembro de 1916, no Egito. Fazia parte então do Australian Flying Corps, e seguiu para a Grã-Bretanha logo após sua formação, lá chegando a 30 de janeiro de 1917.

            Conhecido como No. 68 Sqn, Royal Flying Corps (RFC), o esquadrão foi deslocado para o condado de Lincolnshire, para um período de treinamento de pilotos e mecânicos junto ao RFC. Equipado com aeronaves de Havilland DH.5, o esquadrão deslocou-se em vôo para St. Omer, França, em 21 de setembro de 1917. No dia seguinte, instalou-se no aeródromo de Baizieux e foi colocado sob controle operacional da 13^th (Army) Wing RFC, operando em conjunto com o III Exército Britânico.

            No dia 2 de outubro, o esquadrão tornou-se a primeira unidade australiana a entrar em combate aéreo sobre a França, quando uma patrulha de quatro aeronaves perseguiram um avião alemão. Em fins de 1917, o esquadrão foi reequipado com o caça SE-5a.

            Até os primeiros meses de 1918, o esquadrão esteve envolvido em missões de suporte ao exército. Durante a batalha de Cambrai, o esquadrão teve atuação destacada e foi citado pelo comandante do RFC.

            A partir de abril, o esquadrão deslocou-se para o aeródromo de Bellevue, de onde realizou inúmeras missões bem sucedidas, abatendo vários aviões germânicos. A partir de agosto de 1918, os aliados alcançaram supremacia aérea sobre o setor norte do “front”, permitindo que as missões de bombardeio e metralhamento fossem realizadas quase sem oposição; os aeródromos alemães situados na região de Lille foram atacados continuamente, com grande número de aeronaves sendo destruídas no solo. Com a diminuição do número de caças alemães em ação, o esquadrão passou a desempenhar missões de ataque ao solo durante outubro de 1918.

            Após a assinatura do armistício a 11 de novembro, o esquadrão permaneceu na região de Lille até ser desmobilizado; ao final de fevereiro de 1919, o esquadrão havia entregue suas aeronaves aos depósitos da Royal Air Force (RAF)[7]. Em junho, o esquadrão chegou à Austrália e foi desativado ao final do mês.

            Apesar da RAAF ter sido criada em 1921, dificuldades orçamentárias levaram a atrasos na formação de seus esquadrões. Em 10 de janeiro de 1922, o núcleo do esquadrão foi ativado em Point Cook, New South Wales, composto por apenas dois oficiais e quatro praças. Porém, essa reativação foi efêmera, pois em julho do mesmo ano o esquadrão foi novamente desativado.

            Com a situação internacional deteriorando-se ao final dos anos 30, particularmente na Ásia, com o avanço japonês na China, a RAAF expandiu seu efetivo. Em 3 de maio de 1937, o esquadrão foi reativado em Laverton como uma unidade de reconhecimento geral, equipado com dois biplanos Hawker Demon. Ao final do ano, o esquadrão recebeu aeronaves Avro Anson e, no início de 1938, o esquadrão foi a primeira unidade da RAAF a receber o caça leve CAC Wirraway (versão do treinador North-American NA-72).

            Em setembro de 1939 o esquadrão completou sua mobilização, com um efetivo de 11 oficiais, 130 praças e 10 aeronaves Anson. As primeiras missões de guerra realizadas pelo esquadrão foram patrulhas marítimas à caça dos navios incursores de superfície alemães.

            O mês de junho de 1940 viu o esquadrão ser reequipado com o Lockheed Hudson, uma aeronave bastante superior ao Anson, mas ainda inadequada às missões de patrulha, com pouco armamento defensivo. Foi com essa aeronave que o esquadrão deslocou-se para Darwin a 5 de dezembro de 1941, em preparação para um eventual ataque japonês. Em 10 de dezembro, parte do esquadrão deslocou-se para Penfoei, Timor, Índias Orientais Holandesas (I.O.H.), de onde passou a realizar missões de patrulha. De 9 a 12 de dezembro, o esquadrão realizou missões de patrulha anti-submarina e proteção aérea em apoio ao deslocamento da Força Imperial Australiana para a região.

            Em janeiro de 1942, os japoneses desembarcaram nas ilhas Celebes e, com isso, o esquadrão aumentou a sua atividade; operando em conjunto com o Esquadrão nº 13 RAAF, fez repetidos ataques aos comboios japoneses.

            Em 26 de janeiro, a base de Koepang foi bombardeada pelos japoneses, destruindo vários bombardeiros no chão, dada a inexistência de um sistema de alerta antecipado de ataques aéreos. Com o avanço japonês por terra, as aeronaves tiveram de ser evacuadas para Darwin em 18 de fevereiro. A situação era tal, no entanto, que parte do pessoal de terra do esquadrão não pôde ser evacuada – todos se voluntariaram para ficar, e seis oficiais e 23 praças foram escolhidos para ficarem para trás e, após destruírem as instalações para evitar que caíssem em mãos japonesas, aguardarem seu resgate.

            No dia 19 de fevereiro, Darwin sofreu o primeiro de uma série de ataques japoneses, com grande destruição; nesse dia, o esquadrão encontrava-se em deslocamento para a base de Daly Waters, a sudeste de Darwin. Os ataques a Darwin foram tão intensos que impediram o envio de quaisquer aeronaves para buscar o pessoal do esquadrão ainda em Timor. À essa altura, tentavam atravessar a ilha até o lado sul, através da selva, que cobrou seu preço: com pouca ou nenhuma comida, nem remédios, a malária, a disenteria, e as cobras mataram seis homens, e outros dezessete ficaram debilitados. A 18 de abril, os 27 sobreviventes, além de dois outros membros do esquadrão que haviam sido abatidos em 12 de abril e haviam se juntado ao grupo, bem como quatro soldados do exército australiano, foram retirados por um submarino norte-americano.

            A partir de março, juntamente com o Esquadrão n.º 13, também sediado em Daly Waters, foram efetuadas missões de reconhecimento e ataque às instalações japonesas situadas em Timor e ilhas próximas – particularmente a base aérea em Penfoei e o porto de Koepang.

            Em maio, o esquadrão iniciou uma série de ataques ao porto de Ambon e às posições japonesas em Dili e Koepang; além dessas missões, o esquadrão ainda montava patrulhas anti-submarinas, de reconhecimento e de reabastecimento às tropas “Commando” australianas (conhecida como “Sparrow Force” ), as quais permaneceram em Timor para operações de guerrilha, após a retirada das demais tropas da Força Imperial Australiana.

            De junho a outubro, o esquadrão continuou mantendo a pressão sobre os japoneses, agora na defensiva, após a derrota em Midway. Apesar das missões terem sido razoavelmente bem-sucedidas, o esquadrão sofreu pesadas baixas, perdendo 13 tripulações durante 1942.

            A partir de agosto de 1943, o esquadrão iniciou missões de escolta a comboios aliados nos mares a noroeste da Austrália. Somente em janeiro de 1944 o esquadrão iniciou seu reequipamento, recebendo aeronaves Bristol Beaufort, as quais foram operadas juntamente com o Hudson até abril. No mês seguinte, o esquadrão foi retirado da frente de combate, para ser reequipado com o North American B-25 Mitchell.

            A primeira missão com os Mitchell foi realizada a 27 de junho, contra posições inimigas em Timor. Nos meses seguintes, o esquadrão participou de missões de bloqueio aos japoneses no mar de Arafura, operando em conjunto com outras unidades da RAAF. No entanto, como o esquadrão não dispunha de suficientes tripulações treinadas no Mitchell, foi forçado a reduzir a sua participação nas operações de combate a fim de treinar as suas tripulações.

            Em dezembro o esquadrão retomou suas atividades, destruindo ou danificando mais de 1.000 toneladas em pequenos navios e balsas, com as quais os japoneses procuravam reabastecer as suas tropas, já agora praticamente isoladas pelo avanço aliado em direção ao Japão. No início de 1945, operando juntamente com o Esquadrão nº 18, o esquadrão praticamente eliminou a presença de navios japoneses na região.

            O mês de março de 1945 viu o esquadrão movimentar-se em direção à Baía de  Jacquinot, com vistas a operar a partir de Bornéu. Ironicamente, o esquadrão só veio a instalar-se em Balikpapan, situada naquela ilha, a 23 de agosto, quando a guerra já havia terminado; mesmo assim, muitas missões foram realizadas, para localizar campos de prisioneiros de guerra e lançar suprimentos sobre os mesmos.

            Em outubro o esquadrão assumiu uma nova tarefa, passando a ser uma unidade de transporte; porém, já em novembro ele cessou as operações e em 20 de dezembro iniciou seu retorno à Austrália. Ao chegar à ilha-continente, foi sediado em Laverton (Western Australia), perdendo grande parte de seu efetivo de tempo de guerra, até ser desativado em em 15 de maio de 1946.

            No pós-guerra, o esquadrão foi reativado em Amberley a 23 de fevereiro de 1948 e redesignado Esquadrão nº2 (Bombardeiro), equipado com o Avro Lincoln Mk. 30. Em dezembro de 1953, entrou na era do jato, quando foi reequipado com o BAC Canberra. Em 1º de julho de 1958 o esquadrão foi transferido para Butterworth, Malásia, como parte da Reserva Estratégica da Comunidade Britânica no Extremo Oriente.

            O esquadrão tomou parte na guerra do Vietnã, deslocando-se em abril de 1967 para Phan Rang, aonde operou como parte da USAF 35^th Tactical Fighter Wing. Até o seu retorno à Austrália, em 4 de junho de 1971, o esquadrão alcançou uma taxa de disponibilidade de 97% e voou apenas de 4% a 6% das missões a cargo da 35^th TFW, alcançando, no entanto, 16% do total de alvos destruídos. Inicialmente voando em missões de bombardeio a grande altitude, guiadas por radar, passou a operar em missões de bombardeio visual a baixa altitude, alcançando grande precisão em seus ataques.

            Em 9 de junho de 1971, já baseado em Amberley, o esquadrão teve sua missão alterada para o reconhecimento fotográfico, responsável pelo mapeamento aéreo de Papua Nova Guiné, ilhas da Indonésia e de vastas regiões da Austrália. Sua última missão foi realizada a 26 de julho de 1982, encontrando-se atualmente existente em nome apenas, sem efetivo e equipamento alocados.

O Esquadrão n.º 2 RAAF e a “Presidential Unit Citation”

            Em 1942, o esquadrão foi recomendado pelo Gen. Douglas MacArthur para a concessão da Presidential Unit Citation, cujo texto é o seguinte:

                “O Esquadrão n.º 2, Real Força Aérea Australiana, é citado pela  excelente execução das missões a ele atribuídas, de 18 de april de 1942 a 25 de agosto de 1942. Operando de bases no noroeste da Austrália, esse esquadrão, equipado com aeronaves altamente vulneráveis à ação de caças inimigos, realizou repetidos ataques à navegação inimiga, aeródromos, tropas e instalações em e próximo a Timor, Amboina e outras ilhas do Mar de Banda, causando pesados danos ao material inimigo e inúmeras baixas. O esquadrão manteve com sucesso o reconhecimento a longa distância de forma contínua sobre as águas a noroeste da Austrália. A coragem de seus membros em combate e a alta moral dessa Unidade em perigosas situações de combate, contribuiu grandemente para o sucesso das operações na área.” [5]

No entanto, o esquadrão não recebeu a citação durante a guerra. A citação foi concedida pelo Pres. Roosevelt e publicada em ordem do Departamento de Guerra norte-americano em 4 de janeiro de 1943, o que causou mal-estar na Austrália, pois essa condecoração, recebida simultaneamente pelos esquadrões nº 2 e nº 13, é singular: unidades das forças britânicas ou australianas não recebiam tais condecorações.

            Assim, o sr. A. S. Drakeford, Secretário do Departamento de Defesa australiano, escreveu ao Primeiro-Ministro e Ministro da Defesa australiano, sr. John Curtin, solicitando que o Secretário de Estado britânico para Assuntos Coloniais fosse consultado. Drakeford considerava que a flâmula a ser afixada aos estandartes dos dois esquadrões era aceitável – em se considerando que as forças britânicas e australianas tem um equivalente na forma das chamadas “battle honours”, fitas bordadas aos estandartes de unidades contendo o nome e data de uma batalha aonde tenham se distinguido – mas que a utilização de passadores da citação nos uniformes de membros das unidades não era aconselhável.

            Naturalmente, essa opinião era compartilhada pelos britânicos, cuja resposta lembrava que, até então, não se aceitava a concessão de tais condecorações a unidades britânicas, dada a inexistência de equivalente britânica que pudesse ser concedida a unidades aliadas. Além disso, era considerado indesejável que unidades como um todo utilizassem condecorações concedidas por uma nação aliada. Terminava a resposta esperando que “o governo de Sua Majestade na Comunidade da Austrália concordaria que a mesma prática fosse seguida no tocante às unidades australianas.”

            De qualquer forma, houve um ato do Rei Jorge VI, de 20 de abril de 1943, que aceitava relutantemente a concessão da citação; porém, ele foi convenientemente esquecido, até que um antigo comandante do esquadrão nº 2, Group Captain Garrisson, visitou sua antiga unidade em 1959 (então baseada em Butterworth) e iniciou as tratativas para obter uma cópia do texto da citação e permissão para que os membros do esquadrão utilizaram o passador da condecoração.

            Passaram-se quase dez anos até que, a 11 de julho de 1969, na base de Phan Rang, Vietnã, o Esquadrão n.º 2 recebeu a Presidential Unit Citation das mãos do Gen. George Brown, comandante da 7^th Air Force USAF. Dois veteranos do esquadrão durante o período referido na citação participaram da cerimônia.

No. 13 Squadron, Royal Australian Air Force

            O Esquadrão n.º 13 da RAAF foi criado em Darwin a 1 de junho de 1940, como uma unidade de reconhecimento geral, com as esquadrilhas “A” e “B” do Esquadrão nº 12. Sua primeira aeronave foi o Avro Anson, com os quais o esquadrão realizou as primeiras missões de patrulha marítima, patrulha de proteção e busca marítima. Ao final de junho, os Anson foram substituídos pelo Lockheed Hudson.

            Em 6 de dezembro de 1941, com a iminência de uma guerra com o Japão, as esquadrilhas “A” e “C”, cada uma com três aeronaves Hudson, foram deslocadas para Laha, I.O.H. Quando a guerra foi declarada, seis outros Hudson encontravam-se em Darwin, prontos para serem deslocados para Namlea, I.O.H.

            Com a detecção de navios de desembarque japoneses aproximando-se na direção geral de Tarakan-Balikpapan-Manado, o esquadrão foi acionado para atacá-los, mas retornaram sem terem feito contato com o inimigo. Na madrugada de 6 de janeiro de 1942, o aeródromo de Laha foi bombardeado por vários aviões japoneses, resultando em danos às instalações holandesas e da população nativa. O ataque demonstrou que não havia condições para alarme antecipado a um ataque japonês e, com isso, os australianos passaram a deslocar-se para as montanhas próximas ao aeródromo durante a noite. No entanto, como não havia redes anti-mosquito, a incidência de malária aumentou entre os efetivos do esquadrão.

            Em 10 de janeiro de 1942 um Hudson atacou um hidroavião japonês sobre Laha, danificando a aeronave inimiga, porém sem conseguir derrubá-la. No dia seguinte, 27 bombardeiros largaram 300 bombas sobre Laha; os caças de escolta Mitsubishi A6M Zero metralharam o aeródromo após o bombardeio, o ataque causando grandes danos ao aeródromo.

            Laha sofreu ataques continuados durante todo o mês de janeiro, o que levou à sua evacuação para Darwin, completada a 31 de janeiro. No dia 8 de fevereiro, as esquadrilhas “A” e “C” foram deslocadas para o aeródromo de Daly Waters, permanecendo a esquadrilha “B” em Darwin. Durante os ataques de 18 de fevereiro àquela cidade, todo o esquadrão encontrava-se em vôo, auxiliando na evacuação de Timor.

            O esquadrão sofreu grandes perdas nesse período, tendo apenas alguns Hudson disponíveis para as missões diárias. Mesmo assim, ataques continuaram sendo feitos às posições japonêsas nas ilhas ao norte e noroeste da Austrália, muitas vezes enviando uma aeronave apenas para atacar alvos fortemente protegidos.

            Assim foi a rotina diária do esquadrão, mantendo a pressão sobre as tropas japonesas diariamente, e foi com isso reconhecido pelo Gen. MacArthur com a concessão da Presidential Unit Citation, cujo texto da citação é idêntico àquela concedida ao Esquadrão nº 2. Também o comandante da RAAF na região reconheceu os feitos do Esquadrão nº 13, nos seguintes termos:

                “Tomo a iniciativa de congratular o Esquadão nº 13 pela excelente maneira com a qual suas missões foram realizadas na região de Timor no período compreendido entre 10 de agosto a 18 de setembro de 1942. A iniciativa e coragem demonstradas durante as inúmeras missões de reconhecimento, bem como os raides sobre navios e instalações inimigos foram muito gratificantes. Refiro-me particularmente aos ataques realizados por nove Hudsons a tropas, prédios e transportes motorizados em Mape, Timor, no dia 14 de agosto de 1942. Todas as bombas foram largadas sobre a área do alvo, várias delas atingindo diretamente os alvos. As bem-sucedidas missões de reconhecimento realizadas sobre Beco, Viqiveque, Neva Anadia e Cabo Beco mostraram-se da maior importância. Essas operações contribuíram enormemente para o sucesso das Forças Aliadas durante o período e o seu Esquadrão deve com justiça sentir-se orgulhoso por sua participação.” [5]

Em 19 de setembro de 1943, foi transferido para Canberra, aonde foi declarado não-operacional, a fim de ser reequipado com as aeronaves Bristol Beaufort e Lockheed PV-1 Ventura. Em fins de 1943 as equipagens de Beaufort foram divididas entre os esquadrões nº 2 e nº 32, deixando o esquadrão equipado apenas com o Ventura.

            Uma nova transferência viu o esquadrão sediado em Cooktown (Queensland) a 9 de junho de 1944 e, em 25 de agosto de 1944, foi movimentado novamente, para Gove (Território do Norte). A partir dessa base, o esquadrão desempenhou missões de patrulha marítima e escolta a comboios.

            Em 26 de junho de 1945 o esquadrão estava operando de Morotai, Nova Guiné, aonde permaneceu até o fim da guerra. Foi novamente transferido para Labuan, Bornéo, aonde desempenhou missões de lançamento de panfletos a partir de 16 de agosto, para avisar do desfecho da guerra às tropas japonesas que encontravam-se no local. A 11 de janeiro de 1946 o esquadrão foi desativado.

            Em 1989, o esquadrão foi reativado como unidade da reserva, tomando o título de No. 13 “City of Darwin” Squadron.

– oOo –

            Assim foram os feitos dessas unidades, oriundas de países que tem o Cruzeiro do Sul como símbolo na sua bandeira, cujos membros – pilotos e equipagens de terra – enfrentaram toda sorte de perigos – a artilharia antiáerea alemã nos céus da Itália, os maus tratos pelos captores nazi-fascistas, a malária nas selvas, a morte quase certa nas mãos dos japoneses caso fossem capturados, os caças japoneses – e mesmo assim não esmoreceram no cumprimento das suas missões. Possam seus feitos de coragem e dedicação a um ideal servirem de exemplo para essa e futuras gerações.

O autor deseja expressar seus agradecimentos às pessoas e instituições que colaboraram para a produção deste artigo: David Wilson, RAAF Historical Section; Central Photographic Establishment, RAAF Williams; Clive Richards, Air Historical Branch, Ministry of Defence (UK); David A. Byrd, TSgt. USAF, U.S. Air Force Historical Research Agency.

O escudo do Esquadrão n.º 2 da RAAF é “Crown Copyright” e sua reprodução nesse artigo foi autorizada pelo Sub-Chefe da RAAF.

 (*) Publicado originalmente em Revista Força Aérea, Ano 4 N.º 15, Jun-Jul-Ago 1999.

Bibliografia:

1. Bennett, “Highest Traditions – The History of No. 2 Squadron, RAAF”. AGPS, Canberra, 1995.
2. Hagedorn, “Republic P-47 Thunderbolt – The Final Chapter – Latin American Air Forces Service”. Phalanx Pub. Co., St. Paul, 1991.
3. Lorch, “A Caça Brasileira – Nascida em Combate”. Action Editora, Rio de Janeiro,1993.
4. Moreira Lima, “Senta a Pua!”. INCAER, Rio de Janeiro, 1989.
5. RAAF Historical Section, “Bomber Units”. In: “Units of the Royal Australian Air Force – a concise history”. AGPS, Canberra, 1995.

[1] Ordem Executiva n.º 9396.

[2]Ordem Executiva n.º 10694.

[3]Criada em janeiro de 1918 para distinguir soldados do Exército norte-americano que tenham demonstrado excepcional heroísmo contra um inimigo armado, a “Distinguished Service Cross” é suplantada apenas pela Medalha de Honra do Congresso.

[4]Mais de 1000 tripulantes e passageiros brasileiros perderam suas vidas durante a guerra devido à guerra submarina.

[5]Apesar da sua denominação na FAB, o 1º Gp Av Ca equivalia a um esquadrão nas U.S. Army Air Forces.

[6]Apenas dois pilotos foram recebidos, em abril de 1945.

[7]A RAF foi formada a 1º de abril de 1918, com a fusão do Royal Flying Corps e do Royal Naval Air Service.

O Saab Gripen E/F

O desenvolvimento de uma versão melhorada do Saab JAS 39C Gripen foi iniciado pela Saab em meados dos anos 2000. Na época, o Gripen já era usado pela Força Aérea da Suécia, cujos primeiros exemplares da versão A foram entregues em 1996. Já os primeiros exemplares da versão B, de treinamento, foram adquiridos no segundo lote de Gripen encomendado à Saab, em 1992, e entraram em serviço em maio de 1998. A intenção de colocar o Gripen no mercado internacional fez com que a Saab introduzisse algumas modificações na aeronave, introduzindo em 1997 as versões C (monoplace) e D (biplace), com a capacidade de reabastecimento em voo (REVO) e compatibilidade com equipamentos utilizados pela OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte. Os JAS 39C/D foram adquiridos pela Suécia, num terceiro lote de Gripen (50 monoplaces e 14 biplaces), adquirido em 1997 e entregues entre 2002 e 2008. As versões C/D foram vendidas para a África do Sul e Tailândia, ao passo que a República Tcheca e a Hungria optaram por arrendar seus exemplares diretamente da Força Aérea Sueca. No total, a Saab produziu 238 Gripen nas versões A, B, C e D.

Em abril de 2008, a Saab apresentou o Gripen Demo (39-7), uma aeronave demonstradora, baseada no JAS 39D, incorporando uma série de modificações estruturais e de sistemas e equipamentos a bordo, que viria a se tornar o Gripen NG (New Generation). Uma característica que penalizava os Gripen das versões A e B era a sua pequena capacidade de combustível, ideal para emprego pela Suécia, mas que os comprometia em comparação com outras aeronaves de caça. Isso foi em parte remediado com a introdução do sistema REVO nas versões C e D, mas ainda assim, talvez insuficiente para oferta a países de dimensões continentais, como o Brasil.

No Gripen NG – que passou a ser designado oficialmente como Gripen E/F, a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% em relação ao Gripen C/D, através da modificação do trem de pouso principal, movido para as raízes das asas, recolhendo para dentro de baias situadas nas laterais da fuselagem. O espaço liberado na fuselagem com a relocação do trem de pouso foi ocupado por um tanque de combustível com capacidade de 1.200 litros. Outro resultado positivo dessa modificação na posição do trem de pouso foi a adição de duas estações para transporte de carga útil na parte inferior da fuselagem, aumentando para dez o número de estações (pilones) no total.

O motor foi substituído no Gripen E/F pelo GE F414G, equipado com pós-combustor, fabricado sob licença na Suécia pela Volvo Aero sob a designação RM16. O F414G – que foi posteriormente redesignado GE F414-GE-39E, é uma variante do motor F414-GE-400, modificada para emprego monomotor e apresenta uma série de características avançadas, como o uso de um sistema FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) para controlar o emprego da turbina em todo o envelope de voo da aeronave, de novos materiais e técnicas de resfriamento de componentes da turbina e de manutenção da temperatura do combustível para aumentar o seu desempenho e estender o tempo de vida de seus componentes. O motor F414-GE-39E oferece 35% a mais de empuxo do que o F404 empregado nas versões A/B/C/D do Gripen, e permite que o Gripen E exiba a capacidade de voo em supercruzeiro, ou seja, voar a velocidade supersônica (Mach 1,1) sem o uso de pós-combustor, em configuração limpa (sem cargas externas).

Em termos de sistemas de bordo, o Gripen E traz o emprego de um sistema fly-by-wire triplo redundante, comandos de voo usando o conceito HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick), visor do tipo HUD (Heads-Up-Display) acoplado ao visor embutido em capacete (Helmet-Mounted-Display). O radar é o Leonardo ES-05 Raven, do tipo AESA, operando de forma conjunta com o Leonardo Skyward-G, um sensor de busca e rastreamento ótico infravermelho (IRST – Infra Red Search and Track). Na cabine de pilotagem, originalmente foram instalados três painéis do tipo MFCD (Multi-Function Color Display), reconfiguráveis, apresentavam as informações de voo e de missão ao piloto.

Durante o desenvolvimento do Gripen E, a Saab não previa uma versão biplace.  Essa versão foi um requisito feito pela FAB no âmbito do programa F-X2 e que acabou por se concretizar com a escolha do caça sueco. As versões de produção do Gripen NG foram designadas como JAS 39E (monoplace) e 39F (biplace).

Em 17 de janeiro de 2013, o governo sueco encomendou à Saab 60 exemplares do JAS 39E. Essa compra, autorizada em dezembro de 2012 pelo parlamento sueco, era condicionada à uma eventual redução em 20 exemplares, caso o Gripen NG não fosse adquirido por outros países no futuro. Outros 10 exemplares, da versão E, foram autorizados para compra pelo Ministério da Defesa sueco em abril de 2014.

O Gripen NG, ofertado ao Brasil no âmbito do programa F-X2, acabou por ser selecionado pelo governo brasileiro em 18 de dezembro de 2013. O contrato para aquisição de 36 aeronaves, sendo 28 delas monoplace e 8 biplaces, foi firmado entre o Brasil e a Suécia em 24 de outubro de 2014, com a previsão de entrega das aeronaves a partir de 2019, até 2024.

Em 18 de maio de 2016, foi feita a apresentação do protótipo do Gripen E (matrícula 39-8). Ali, ficou evidente que as modificações feitas em relação às gerações anteriores do Gripen o tornaram um caça verdadeiramente novo. Externamente, as principais diferenças são os canards de maiores dimensões, as extensões nas pontas das asas para abrigar equipamentos de guerra eletrônica, a fuselagem mais longa e mais larga, o trem de pouso reposicionado e o IRST à frente da cabine de pilotagem.

O primeiro voo do Gripen E foi realizado no dia 15 de junho de 2017. O atraso de quase um ano entre a apresentação e o primeiro voo deveu-se à decisão da Saab de certificar para padrões comerciais o projeto do sistema distribuído, modular e integrado de aviônicos (Distributed Integrated Modular Avionics, DIMA), instalados a bordo do Gripen E. Essa certificação foi validada pela autoridade militar aeronáutica sueca, Flygi, e não foi uma exigência das forças aéreas brasileira e sueca; ao contrário, a Saab tomou essa decisão para garantir que, desde o primeiro dia de uso, os aviônicos e o software a bordo estivessem certificados e representassem um produto estável. O DIMA “fala” com um aplicativo de celular, o que permite aos engenheiros de software da Saab desenvolver, testar e voar a aeronave com uma nova versão do software em questão de poucos dias, como já foi demonstrado pela Saab durante o desenvolvimento continuado do Gripen E.

O modelo adquirido pela FAB tem algumas diferenças em relação ao Gripen NG, sendo a mais importante a incorporação de um painel de instrumentos na cabine de pilotagem composto por uma única tela eletrônica, colorida, do tipo touchscreen (sensível ao toque), de formato panorâmico, denominada WAD (Wide Area Display), substituindo os três MFCD’s utilizados no Gripen Demo.

Desenvolvido e produzido localmente pela empresa AEL Sistemas, localizada em Porto Alegre – RS (subsidiária da empresa israelense Elbit Systems), o WAD exibe informações ao piloto tanto no formato de simbologia como em imagens de alta resolução. Sua operação é feita tanto por toque como por botões no manche/manete de potência (explorando o conceito HOTAS). O software de controle do WAD foi desenvolvido para ampliar a consciência situacional do piloto, por meio da fusão e seleção de dados, de forma contextualizada, obtidos através dos sensores (radar, IRST e sistemas de guerra eletrônica e de enlace de dados). Ele permite, ainda, visualizar a arena de combate, exibindo tanto alvos terrestres quanto aéreos. Com esses recursos, o piloto pode decidir de forma rápida e segura como agir frente a eventuais ameaças, tornando mais eficiente a operação da aeronave. Essas excepcionais características levaram a Força Aérea Sueca a decidir pelo uso do WAD nos seus JAS 39E em novembro de 2018, e demonstram e ratificam a qualidade de um produto brasileiro de alto valor agregado.

O Brasil é o launch customer da versão biplace, sendo o seu desenvolvimento dividido em partes iguais entre a Saab e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (CPDG). Sediado nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, o CPDG é o núcleo de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil. O Gripen F não será, no entanto, somente uma aeronave de treinamento: o WAD estará presente nas duas cabines de pilotagem, podendo o assento traseiro ser ocupado por um operador de sistemas de armas (Weapons System Operator – WSO) em missões de perfil mais complexo.

O Gripen foi designado como F-39 pela FAB e o seu primeiro exemplar, o F-39E FAB 4100, realizou seu primeiro voo em 26 de agosto de 2019, decolando do aeródromo da Saab em Linköping. No dia 10 de setembro, ele foi transferido formalmente à FAB, integrando-se ao programa de ensaios em voo. O primeiro piloto da FAB a voar no 4100 foi o Major-Aviador Cristiano de Oliveira Peres do Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que no dia 20 de agosto de 2020, decolou da planta de Linköping da Saab e realizou um voo solo de aproximadamente 50 minutos.

Eletrônica + Potência Computacional + Algoritmos = Consciência Situacional

O Gripen E apresenta uma característica fundamental na sua concepção, a da modularidade, principalmente no tocante ao software, que permite controlar e empregar a aeronave. Toda aeronave moderna de combate é “movida” por software. Sem ele, a aeronave não voa, não consegue empregar armamento, não se comunica com outras. É por isso que o software é tão importante numa aeronave de caça e ele deve poder ser mantido atualizado para fazer frente à evolução das ameaças. Manter um software atualizado e, principalmente, funcionando, custa mais de 80% do ciclo total de desenvolvimento do mesmo. Além disso, a sua atualização não pode interferir negativamente na aeronave. Em termos de engenharia de software, uma das técnicas usadas para reduzir a chance de ocorrer efeitos colaterais devido às modificações no software é o uso de módulos separados para realizar funções separadas, ao invés de um código “monolítico” que, se alterado, é mais suscetível a tais problemas.

No Gripen E/F, os softwares de missão e de controle de voo são separados, comunicando-se entre si por interfaces de software. Com isso, as modificações feitas num ou noutro restringem-se a eles somente, facilitando o isolamento de quaisquer erros e, principalmente, permitindo que cada usuário possa adaptá-lo para as suas necessidades específicas.

Outro recurso importantíssimo oferecido no Gripen E é a sua suíte de guerra eletrônica. Ele dispõe de um casulo de interferência para ataque eletrônico (EAJP – Electronic Attack Jammer Pod), o qual faz parte da família de sistemas de guerra eletrônica Arexis, produzida pela Saab. Oferecendo proteção num arco de 360°, o EAJP tem sensores de detecção de iluminação por radar (RWR), sensores de imageamento eletrônico para inteligência, vigilância e rastreamento (ISR), sistemas de contramedidas eletrônicas (CME) e de guerra eletrônica (GE).

A suíte Arexis é baseada em receptores digitais de ultralargura de banda e componentes de memória digital de radiofrequência (capazes de suportar ambientes complexos no espectro de sinais eletrônicos), transmissores eletrônicos do tipo AESA (utilizados para jameamento de radares de defesa aérea do tipo anti-aeronaves-furtivas, capazes de produzir alta potência de sinal com boa eficiência e redundância) e sistemas de detecção de direção interferométricos. Além do pod EAJP, a aeronave tem vários pontos de EMC/EW nativos, presentes nas pontas das asas, deriva, nariz e no radar AESA.

Além dessa moderna tecnologia em hardware, são empregados algoritmos de inteligência artificial e de aprendizagem pela máquina (machine–learning), capazes de interpretar as ameaças, selecionar as ações a serem tomadas para autoproteção da aeronave e fundir as informações obtidas para exibição ao piloto e/ou WSO no seu WAD.

Essas informações podem ainda ser compartilhadas entre outros Gripens ou aeronaves que utilizem o mesmo sistema de datalink, silenciosamente. Nos Gripen E suecos, são empregados três datalinks: o Enhanced Link 16 da OTAN, para comunicação entre aeronaves; e dois outros, proprietários, para comunicação com o radar de vigilância aerotransportado Saab Erieye (usado pela FAB nas aeronaves de alarme aéreo antecipado e controle E-99M) e com tropas em terra. No caso específico dos Gripen brasileiros, o datalink a ser utilizado é o Link BR2, desenvolvido no Brasil, com recursos como criptografia dos dados e transmissão/recepção com salto de frequência, o qual já foi implementado e testado, com sucesso, empregando aeronaves F-5EM.

Como resultado do uso integrado de todos esses sistemas, a consciência situacional na cabine torna-se muito elevada, de tal maneira que esse sistema eletrônico/computacional permite que o piloto/WSO receba sugestões de como reagir a ameaças, de forma rápida e segura.

Armamento

A versão monoplace dispõe de um canhão Mauser BK27, instalado no lado esquerdo da aeronave, com 120 munições. Além dele, o Gripen E/F pode empregar mísseis e bombas. A FAB selecionou como armamento para equipar os seus Gripens os mísseis ar-ar MBDA Meteor e Diehl BGT IRIS-T.

O Meteor é um míssil ar-ar de engajamento além do alcance visual (BVRAAM – Beyond-Visual-Range Air-Air-Missile). Dotado de um sistema de propulsão foguete de empuxo variável canalizado (TDR – Throttleable Ducted Rocket) baseado em um motor foguete acoplado a um motor ramjet, o Meteor não tem similar dentre os mísseis ar-ar BVR disponíveis no mercado ocidental. Apesar de o desempenho do míssil ser confidencial, os lançamentos realizados confirmam alcances superiores a 100 km e que velocidades sustentadas de aproximadamente 4,0 Mach foram mantidas durante os voos.

O IRIS-T é um míssil ar-ar para emprego a curta distância (WVRAAM – Within Visual Range Air-to-Air Missile), contra alvos altamente manobráveis. Como diz a sua sigla – Infra-Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled – o míssil emprega tecnologias de imageamento infravermelho e de propulsão de última geração, empregando motor foguete com vetoramento de empuxo. O alcance máximo reportado é de 25 km e a altitude máxima de operação é superior a 65 mil pés; a velocidade máxima alcançada pelo míssil é de Mach 3,0. Mais de quatro mil mísseis IRIS-T já foram fabricados e entregues.

O Gripen E 39-6002 da Força Aérea Sueca foi utilizado para os testes de integração do IRIS-T.

O Gripen E/F no mercado internacional

A Saab ofertou o Gripen E/F a diferentes países, tais como o Canadá, Dinamarca, Finlândia, Grécia, Noruega e República Tcheca, mas não conseguiu concretizar as ofertas. Todos esses países acabaram por optar pela compra do Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Além desses países, a Saab ofereceu o Gripen E/F à Índia, Colômbia e Tailândia. Apesar de a oferta ao país do subcontinente asiático ainda estar em análise, em 2025 os dois outros países selecionaram o Gripen E/F para reequiparem suas forças aéreas. Tais aquisições, uma vez concretizadas, consolidarão a aeronave no mercado internacional, beneficiando também a indústria aeronáutica brasileira.

Produção no Brasil

Como parte do programa de contrapartidas econômicas estipuladas no contrato de aquisição dos Gripen para a FAB, está prevista a montagem e fabricação de componentes do Gripen E/F em solo brasileiro. Para tanto, a Saab implantou uma fábrica de aeroestruturas, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a primeira a ser instalada pela empresa fora da Suécia. Em 9 de maio de 2018, foram apresentadas ao público as suas instalações, com aproximadamente 5.000 m², situadas em São Bernardo do Campo – SP.

Nessa fábrica, serão produzidos inicialmente o cone de cauda e a fuselagem dianteira do Gripen E; essa fase da produção foi recentemente iniciada, em 7 de julho de 2020. Posteriormente, serão produzidas a fuselagem dianteira do Gripen F, fuselagem traseira, o caixão das asas e os freios aerodinâmicos.

Esses componentes serão utilizados para a montagem dos Gripen tanto no Brasil como na Suécia. Em novembro de 2022, a produção da primeira fuselagem dianteira do Gripen E, produzida no Brasil, foi concluída e enviada posteriormente à Saab.

O plano inicial era fabricar os Gripen F no Brasil, mas em 2022, foi anunciado que a versão biplace será produzida somente na Suécia, com os componentes fabricados no Brasil sendo transferidos à fábrica da Saab para a montagem das aeronaves.

Recebimento das aeronaves pelo Brasil

O processo de recebimento dos Gripen está sendo feito gradualmente, conforme a capacitação e produção local no Brasil. O primeiro exemplar veio montado por via marítima – tendo sido recebido em 20 de setembro de 2020 (F-39E 4100). Inicialmente, era previsto que outros sete exemplares do Gripen E e o primeiro do Gripen F seriam enviados ao Brasil por via marítima, para montagem, na forma CKD (Complete Knock-Down), isto é, com todos os componentes desmontados e prontos para remontagem.

Isso acabou por não se concretizar, tendo sido os primeiros dez exemplares do F-39E (recebidos entre 2020 e 2025) enviados por via marítima. Os navios de carga que os transportam zarpam de Norrköping, na Suécia, e chegam ao Brasil após uma viagem que dura, em média, três semanas, atracando no porto de Navegantes – SC. Içado por guindaste do compartimento de carga do navio, cada Gripen é então rebocado até o aeroporto de Navegantes, onde é feita a checagem da aeronave, com teste de rolagem na pista sob potência, até ser liberado para o voo. Dali, a aeronave decola rumo à planta de Gavião Peixoto/GPX da Embraer Defesa e Segurança, ou diretamente para a Base Aérea de Anápolis (BAAN), onde está sediado o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeiro esquadrão a receber os Gripens na FAB.

No entanto, as entregas dos Gripens para a FAB estão atrasadas, devido a dois fatores: o atraso no pagamento dos valores contratados, por parte do governo brasileiro; e modificações na aeronave, que se fizeram necessárias para corrigir problemas detectados durante o programa de testes. A previsão inicial era de que a primeira aeronave (FAB 4100) seria entregue em 2019, e as demais aeronaves seriam entregues à FAB (produzidas tanto na Suécia como no Brasil) em quatro anos: onze aeronaves em 2021, oito em 2022, sete em 2023 e dez em 2024. Devido a esses dois fatores, o prazo para a entrega das 36 aeronaves foi estendido até pelo menos 2032.

No dia 25 de março de 2026, a Saab e a Embraer entregaram à FAB o primeiro exemplar do F-39E produzido no Brasil, o de matrícula FAB 4109.

Frota de Saab F-39 Gripen da FAB

Modificações na aeronave

Até o momento, o Gripen E teve três modificações estruturais importantes. A primeira é o radome, cuja forma foi modificada (com a ponta dele um pouco mais para baixo) para melhorar a capacidade de rastreamento do radar Raven ES-05. As outras duas se referem aos canards e aos elevões.

Os elevões são as superfícies móveis no bordo de fuga das asas em delta, que servem tanto para prover a rolagem (giro em torno do eixo longitudinal) como a arfagem (giro em torno do eixo transversal horizontal), combinando numa única estrutura as funções realizadas separadamente pelos ailerões e estabilizadores horizontais.

Como resultado do programa de testes, foi necessário aumentar a área dos elevões, a fim de melhorar a sustentação a baixas velocidades e permitir o transporte de cargas externas de maior peso e volume. Os canards, por sua vez, foram movidos mais para a frente e tiveram pequenas alterações na sua forma.

O Gripen E 39-6002 sueco, que faz parte do programa de testes na Suécia, foi o primeiro a receber os novos elevões e canards, os quais também foram incorporados ao F-39E FAB 4100.

O F-39E FAB 4110, recebido em maio de 2025, chegou ao Brasil já incorporando essas modificações. As demais aeronaves já entregues serão modificadas da mesma forma.

O Gripen F

No dia 2 de junho de 2026, foi realizada a cerimônia de entrega oficial do primeiro Gripen F à Força Aérea Brasileira, na sede da Saab, em Linköping, Suécia.

Matriculado como FAB 4000, o F-39F tem as mesmas capacidades operacionais do F-39E, com exceção do canhão. Em termos dimensionais, a fuselagem foi estendida em 70 cm, alcançando 15,9 m, a fim de poder abrigar o segundo tripulante.

Após passar por testes de voo na Suécia, a fim de concluir o processo de certificação, o F-39F 4000 deverá ser enviado ao Brasil.

Operação dos Gripen na FAB

A primeira unidade aérea a receber os F-39E foi o 1º GDA. Além das melhorias de infraestrutura realizadas nas instalações da BAAN, necessárias para a operação dos novos caças, também se deu início ao treinamento dos pilotos para a operação dos Gripen.

Um grupo inicial de 12 pilotos de caça foi selecionado após um rigoroso processo, no qual o desempenho operacional dos candidatos foi avaliado. Divididos em três grupos de quatro pilotos, eles realizaram os cursos de Conversion Training (Treinamento de Conversão) e de Combat Readiness Training (Treinamento de Prontidão para Combate), utilizando os Gripen D e C.

O primeiro grupo de quatro pilotos iniciou o treinamento na Suécia em 18 de janeiro de 2021, na Ala F7 da Força Aérea Sueca, sediada em Såtenäs. Uma vez retornados ao Brasil, continuarão com seu treinamento teórico, utilizando simuladores, preparando-se para poderem voar o Gripen E. Nota-se que tal conversão operacional, utilizando os Gripen D, se faz necessária, pois o Gripen F só deverá entrar em serviço na FAB ao final de 2026 ou meados de 2027.

O Gripen e a Inteligência Artificial

A Saab e a empresa alemã Helsing, especialista em sistemas de IA, vêm colaborando num projeto envolvendo a aplicação de IA em aeronaves de combate. O mais recente feito foi em 3 de junho de 2025, quando um Gripen E, equipado com o agente de IA “Centaur” em seu computador de missão, foi comandado por esse agente numa manobra de interceptação de um caça Gripen D, além do alcance visual, num marco histórico, por ser a primeira vez que foi feita no mundo.

Walk-around do F-39E FAB 4103

A seguir, mostramos fotos do F-39E FAB 4103, em exposição estática durante as comemorações do Dia da Aviação de Caça, realizada na Base Aérea de Santa Cruz, no dia 22 de abril de 2025.

[See image gallery at historiadafab.rudnei.cunha.nom.br] CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Saab F-39E Gripen)

• Motor: 1 GE F414-GE-39E, com 13.000 lbf de empuxo (sem pós-combustão) e 22.000 lbf de empuxo (com pós-combustão).
• Envergadura: 8,60 m.
• Comprimento: 15,20 m.
• Altura: 4,50 m.
• Superfície alar: 30,00 m².
• Peso: 8.000 kg (vazio); 16.500 kg (máximo).
• Velocidade: 2.460 km/h (máxima).
• Teto de serviço: 52.000 pés (aprox. 16 km).
• Alcance de combate: 1.500 km.
• Alcance de traslado: 4.000 km.
• Limites de carga G: +9G / -3G.
• Razão Potência/Pero: 1,04.
• Comprimento de pista para decolagem: 500 m.
• Comprimento de pista para pouso: 600 m.
• Aviônicos: radar Leonardo ES-05 Raven (AESA) e suíte de guerra eletrônica.
• Armamento: 1 canhão Mauser BK27 de calibre 27 mm, com 120 munições; 10 estações para transportar diversos tipos de armamentos, sendo três ventrais, uma sob a tomada de ar direita, quatro subalares e duas de ponta de asa.

Perfis

Bibliografia:

• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• FAB 4110: uma jornada por mar, terra e ar! Disponível em: https://www.aviacaoemfloripa.com.br/. Visitado em 20 jun. 2025.
• Programa Gripen Brasileiro. Disponível em: https://www.saab.com/pt-br/markets/brasil/programa-gripen-brasileiro. Visitado em 17 jun. 2025.
• Gripen E-series. Disponível em: https://www.saab.com/products/gripen-e-series. Visitado em 12 jun. 2025.

Dotado de asa baixa e equipado com um motor Wright Twin Cyclone, de 1.600 HP, o V-72 podia transportar até 1.500 lb de bombas, sendo 1.000 lb numa baia de bombas interna, no ventre da aeronave, abaixo das asas; duas bombas de até 250 lb cada podiam ser transportadas em dois cabides subalares. Sua tripulação consistia de um piloto e um rádio-telegrafista-metralhador, sentados em tandem. Quatro metralhadoras de 7,7 mm eram instaladas nas asas, e uma de 7,7 mm, em reparo móvel, na nacele traseira.

Uma característica peculiar do V-72 era que ele podia mergulhar verticalmente, sem sustentação das asas, para lançar suas bombas sobre o alvo. Isso era possível, pois as asas tinham ângulo de incidência nulo. Dois freios aerodinâmicos do tipo “grelha” eram instalados em cada asa, no seu extradorso e intradorso. O formato peculiar das asas, com a metade interior com bordo de ataque enflechado, e a metade exterior com enflechamento no bordo de fuga, era resultado de um erro no projeto, ao se calcular o centro de gravidade da aeronave.

A França encomendou 300 exemplares no início de 1940, cujas entregas deveriam iniciar a partir de outubro do mesmo ano. Porém, a rendição da França em junho de 1940 acabou por impedir que isso acontecesse. Ao mesmo tempo, no entanto, a Comissão Britânica de Compras, atuando nos EUA, buscava adquirir um bombardeiro de voo picado e acabou por fazer uma encomenda de 200 exemplares, em julho de 1940, seguida de outra, de mais uma centena, em dezembro.

Denominado de Vengeance (Vingança), pela Vultee, o protótipo do V-72 realizou seu primeiro voo em 30 de março de 1941. As aeronaves adquiridas nessas duas encomendas foram designadas pela Royal Air Force (RAF) britânica como Vengeance Mk. I e Vengeance Mk. II, com pequenas diferenças entre as duas versões. A versão Mk. II foi a produzida em maior quantidade, com encomendas posteriores, totalizando 501 exemplares.

Essas duas versões eram equipadas com o motor Wright GR-2600-A5B Cyclone 14, de 1.600 HP. O armamento de cano também foi adaptado para atender ao especificado pela RAF, consistindo em quatro metralhadoras de calibre .303 pol nas asas, e duas metralhadoras de mesmo calibre, na nacele traseira.

Em junho de 1941, o Reino Unido adquiriu um terceiro lote de aeronaves, valendo-se da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”) dos EUA. Designadas a partir de então pelas US Army Air Forces (USAAF) como A-31, essas aeronaves foram fabricadas pela Vultee (A-31-VN) e, sob licença, pela Northrop (A-31-NO), pois a Vultee não tinha capacidade de produção (já que fabricava também os treinadores BT-15 Valiant, de fundamental importância para o treinamento de pilotos militares).

Esse terceiro lote consistia em 400 exemplares, cuja produção foi repartida ao meio entre as duas empresas. Os A-31-NO foram designados pela RAF como Vengeance Mk. IA e diferiam dos Mk. I e Mk. II por serem equipados com o motor Wright R-2600-19, de 1.600 HP. Já os A-31-VN receberam a designação Vengeance Mk. III.

Com a entrada dos EUA no conflito, em dezembro de 1941, alguns dos Vengeance Mk. I e Mk. II foram requisitados pelas USAAF. Além desses, os norte-americanos utilizaram outra versão, denominada de A-35 (com as variantes A-35A e A-35B). Ela apresentava duas importantes modificações em relação ao A-31: a primeira foi a adoção do motor Wright R-2600-13 ou R-2600-8, que oferecia 100 HP a mais de potência; a segunda foi a alteração do ângulo de incidência das asas, para 4°, melhorando assim a visibilidade para o pouso. Além dessas duas, o armamento de cano passou a consistir em quatro metralhadoras Browning M2 de .50 pol nas asas e uma de mesmo calibre, na nacele traseira.

Na variante A-35B, eram usadas seis metralhadoras nas asas, além de dois cabides subalares adicionais. Essa variante foi adotada pela RAF e pela Royal Australian Air Force (RAAF), sendo designada como Vengeance Mk. IV.

Os Vengeance foram usados em combate somente no teatro de operações da China-Birmânia-Índia (CBI), por esquadrões da USAAF, RAF e Royal Indian Air Force; e no teatro de operações do Sudoeste do Pacífico, pela RAAF. Eles eram considerados boas plataformas de emprego para voo picado, estáveis e manobráveis, e indicados para atacar com precisão as posições japonesas entrincheiradas na selva.

No Brasil

Em 1942, antes mesmo do Brasil entrar em guerra, o governo brasileiro fazia repetidas solicitações ao governo norte-americano para que fossem enviadas aeronaves de combate modernas, para reequipar a recém-criada Força Aérea Brasileira.

Além das aeronaves Curtiss P-36, Curtiss P-40E e North-American B-25B enviadas no início daquele ano, as autoridades norte-americanas decidiram, em julho, enviarem 28 Vengeance, os quais serem trasladados em voo para o Brasil entre agosto e dezembro de 1942. Outros 50 A-35B deveriam ser entregues em 1943.

Assim, a USAAF, em acordo com as autoridades britânicas, destinou à FAB 28 Vengeance Mk. II destinados à RAF, com números de série da RAF AN581 a AN608. Apesar de não serem, tecnicamente, A-31, essa designação foi adotada pela USAAF para fins de transferência dessas aeronaves à FAB, a qual acabou por adotá-la. Uma das modificações feitas nas aeronaves foi a troca do armamento de cano, empregando as metralhadoras Browning M2 de .30 pol, de padrão norte-americano.

Em novembro de 1942, com o Brasil já em guerra, o 4th Ferry Group da USAAF fez o traslado em voo das aeronaves, não sem percalços: cinco delas sofreram acidentes no percurso, sendo uma delas com perda total, após pousar sem trem de pouso em San José, Guatemala.

As 27 aeronaves recebidas foram prontamente alocadas ao II Grupo do 1º Regimento de Aviação (II/1º R Av), sediado na Base Aérea de Santa Cruz. Após a conversão das tripulações para operarem os A-31, eles foram empregados em missões de proteção a comboios marítimos e de patrulha antissubmarino. O armamento típico nessas missões era o de uma carga de profundidade Mk 17 Mod 1 de 325 lb, transportada na baia de bombas, e duas bombas de 500 lb ou de 100 lb nos cabides subalares.

Além dos pilotos da FAB, os A-31 também foram tripulados por seis pilotos da Força Aérea Paraguaia, os quais, egressos da Turma de 1943 Escola de Aeronáutica, cumpriram missões de patrulha entre janeiro de 1944 até fins daquele ano.

Apesar das boas características de voo exibidas pelo Vengeance, o motor  GR-2600-A5B5 consumia muito óleo, comprometendo seu uso nas missões de longa duração nas quais era empregado pela FAB. Como resultado, a disponibilidade das aeronaves era reduzida, comprometendo seu uso.

Em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-lei N.º 6.796, foram criados, dentre outras unidades aéreas, o 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º Gp BP), subordinado ao 1º Regimento de Aviação, e o 2º Gp BP, subordinado ao 5º Regimento de Aviação (sediado em Curitiba-PR). Os A-31 do II/1º R Av foram transferidos ao 1º Gp BP e continuaram em uso, apesar das dificuldades operacionais.

Para equipar o 2º Gp BP, a FAB planejava receber os A-35B. A USAAF revisou o plano inicial de enviar 50 dessas aeronaves (do Bloco 15, fabricados pela Vultee e designados como A-35B-15-VN), reduzindo seu número para 41, a serem entregues a partir de meados de 1944. No entanto, houve uma série de acidentes durante o traslado e, pior ainda, as aeronaves sofriam de problemas de corrosão, o que fez com que a USAAF determinasse que as mesmas fossem abandonadas onde se encontrassem.

O resultado disso é que somente cinco exemplares do A-35B acabaram por ser incorporados à FAB. Com a falta de aeronaves para equipar o 2º Gp BP, ele acabou por ser extinto em dezembro de 1945; os A-35B foram incorporados ao 1º Gp BP.

A carreira operacional do Vengeance na FAB terminou com o fim da guerra. Em 1947, os 19 A-31 foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontados para aproveitamento de peças. Os A-35B foram transferidos para a Escola Técnica de Aviação e usados para instrução no solo de mecânicos; eles se juntaram a um exemplar de uso restrito, RA-35B-VN, o qual havia sido entregue em 1944 para a mesma finalidade.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Vultee Vengeance Mk. II)

• Motor: 1 Wright GR-2600-A5B5 de 1.600 HP.
• Envergadura: 14,63 m
• Comprimento: 12,11 m
• Altura: 4,67 m
• Superfície alar: 30,84 m2
• Peso: 4.672 kg (vazio); 7.439 kg (máximo)
• Velocidade: 449 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 413,00 m/min
• Teto de serviço: 6.797 m
• Alcance: 3.698 km
• Armamento: 4 metralhadoras .30 pol nas asas; 2 metralhadoras .30 pol em reparo móvel na nacele traseira; até 1.000 lb de bombas e/ou cargas de profundidade na baia interna de bombas; até 500 lb de bombas e/ou cargas de profundidade em cabides subalares.

Perfis:

Bibliografia:

• J. M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909”, Midland Counties Publications, Leicester, 1979.
• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• D. Mondey, “The Concise Guide to American Aircraft of World War II”, Chancellor Press, Londres, 1996.
• RAF Aircraft Serials Numbers. Disponível em: https://www.rafcommands.com/database/serials/. Visitado em 07 jun. 2025.
• Vultee A-31 Vengeance. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance. Visitado em 07 jun. 2025.

Notas:

1. Denominações de esquadrões da US Navy: VP (Esquadrão de Patrulha); VB (Esquadrão de Bombardeio); VC (Esquadrão Misto).

Bibliografia:

1. The U-boat Wars 1939-1945 (Kriegsmarine) and 1914-1918 (Kaiserliche Marine) and Allied Warships of WWII – uboat.net. Disponível em: <https://www.uboat.net/>. Acesso em: 19 dez. 2024.
2. ROBERTS, M. D. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons. Washington D.C.: Naval Historical Center, Department of the Navy, 2000. v. 2 (The History of VP, VPB, VP(HL) and VP(AM) Squadrons). 821 p.

A regulamentação dos COMAR foi dada pelo Decreto Nº 73.368, de 26 de dezembro de 1973:

Art. 1º O Comando Aéreo Regional (COMAR), de que trata o Decreto nº 73.151, de 12 de novembro de 1973, é o Grande Comando que tem por finalidade planejar e executar missões aéreas de transporte, reconhecimento e ataque em operações táticas independentes, conjuntas e/ou combinadas bem como exercer o Comando Territorial em sua área de jurisdição.

Art. 2º O COMAR é diretamente subordinado ao Comandante-Geral do Ar.

[…]

Art. 5º O COMAR compõe-se de: […]

§ 2º Subordinam-se ao COMAR, Bases Aéreas, Alas, Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), Esquadrões de Transportes Aéreo ( ETA), especificamente designados por ato ministerial.

§ 3º Subordinam-se ao COMAR as Prefeituras de Aeronáutica especificamente designadas pro ato ministerial.

§ 4º São jurisdicionados ao COMAR, para efeito de Comando Territorial, os Núcleos de Base Aérea, os Aeródromos Base e demais aeródromos públicos e privados, existentes em sua área, desde que não sejam, por ato específico do Ministro da Aeronáutica, jurisdicionados a outro Órgão.

§ 5º A jurisdição ao COMAR, citada no parágrafo anterior, implica na subordinação militar dos efetivos civis e militares da Aeronáutica, que operem as facilidades existentes nesses locais.

Art. 6º Ao Comandante do COMAR compete:

1 – exercer o Comando Territorial em sua área de jurisdição;

2 – dirigir, coordenar e controlar as atividades das Organizações e Órgãos subordinados para o cumprimento da finalidade prevista no artigo 1º deste Regulamento;

3 – assegurar o preparo e o emprego das unidades Aéreas subordinadas;

4 – aprovar o Plano Regional de Segurança Interna e assegurar o seu cumprimento;

5 – assegurar o cumprimento, pelas Organizações subordinadas, das normas, critérios princípios e programas elaborados pelos Órgãos Centrais dos Sistemas;

6 – firmar contratos, convênios e concessões estipulados por Órgãos da estrutura do COMAR, obedecida a legislação em vigor;

7 – solicitar, aos Órgãos competentes, os elementos especializados que se fizerem necessários para compor equipes, quando da realização de inspeções regionais;

8 – orientar a elaboração das propostas orçamentárias, anuais e plurianuais do COMAR, consolidar as propostas recebidas das Organizações subordinadas e encaminhá-las às Organizações competentes;

9 – propor aos Órgãos Centrais dos Sistemas modificações e/ou criação de normas, critérios e princípios;

10 – representar o Ministério da Aeronáutica em sua área de jurisdição, em atividades cívicas e sociais bem como em assunto de natureza legal e/ou contratual, exceto quando houver delegação ministerial a outro Órgão ou autoridade; e

11 – manter ligações com as autoridades regionais, civis, e militares, federais, estaduais e municipais, visando o trato de interesses regionais ou do Ministério da Aeronáutica, no quadro da Política Aeroespacial.

Cada COMAR tinha uma área de jurisdição, composta por unidades da Federação. Inicialmente, eram em número de seis:

Posteriormente, através do Decreto Nº 88.134, de 1º de março de 1983, foi criado o VII COMAR, abrangendo em sua área de jurisdição os estados do Acre, Amazônia, Rondônia e Roraima, anteriormente na área de jurisdição do I COMAR.

Em 2016, o Comando da Aeronáutica, através da Diretriz DCA 11-45, CONCEPÇÃO ESTRATÉGICA FORÇA AÉREA 100, fez uma profunda reestruturação na sua estrutura organizacional. Nela, os COMAR e as bases aéreas foram extintos, sendo criadas Alas para abrigar e operar as unidades aéreas.

No entanto, tal reestruturação não surtiu os efeitos esperados, como o aumento da capacidade operacional. Como resultado, em 2020, através da DCA 19-5, DIRETRIZ PARA O APRIMORAMENTO DA REESTRUTURAÇÃO DO COMANDO DA AERONÁUTICA – PROJETO PILOTO, foram recriados os COMAR, dessa vez em número de oito, passando a serem denominados como, por exemplo, Comando Aéreo Norte – I COMAR. As bases aéreas foram também recriadas, com as Alas passando a ser um grupamento operacional das unidades aéreas sediadas nas bases aéreas.

O Comando Aéreo Oeste – VIII COMAR não chegou a ser organizado. Finalmente, em dezembro de 2021, através da DCA 19-8, ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA, os COMAR voltaram a sua designação original, de 1973. Nessa mesma diretriz, foi estabelecida a subordinação dos COMAR ao Comando de Preparo (COMPREP) e a extinção das Alas.

As bases aéreas também ficam subordinadas ao COMPREP, através dos COMAR. Em cada base aérea foi criado um Grupo Operacional, ao qual ficam subordinados as Unidades Aéreas, Unidades de Segurança e Defesa, Grupos de Defesa Antiaérea e o Esquadrão Aeroterrestre. Dessa maneira, o mapa abaixo mostra situação dos COMAR em 2022.

Bibliografia:

1. DCA 11-45, CONCEPÇÃO ESTRATÉGICA FORÇA AÉREA 100. Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa, Brasília, 2016.
2. DCA 19-5, DIRETRIZ PARA O APRIMORAMENTO DA REESTRUTURAÇÃO DO COMANDO DA AERONÁUTICA – PROJETO PILOTO. Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa, Brasília, 2020.
3. DCA 19-8, ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA. Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa, Brasília, 2021.

As primeiras aeronaves usadas para tal finalidade foram os Douglas EC-47 e Beechcraft EC-45T, operados inicialmente pela Diretoria de Rotas.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido uma aeronave a jato HS-125 Srs 3B/RA, designado como EC-93 e matriculado FAB 2125. Em 1973, os EC-93 foram redesignados como EU-93.

Em 1973, foi criado o Grupo Especial de Inspeção em Voo, o qual assumiu a tarefa de realizar tais missões.

Cinco exemplares do Embraer EMB-110A Bandeirante foram adquiridas em 1976, a fim de substituir os EC-47, sendo denominados EC-95. Em meados da década de 1980, três C-95B (EMB-110P1K) foram modificados para o padrão EC-95B. Posteriormente, na década de 1990, três EMB-110P1A, denominados C-95C na FAB, foram convertidos para o padrão EC-95C.  Em 2013, os EC-95B e EC-95C foram redesignados como IC-95. O último IC-95 em uso pela FAB foi desativado em 2016.

A fim de modernizar a frota de aeronaves dedicadas à inspeção em voo e para auxiliar às missões no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia, com a instalação de novos radares e equipamentos de apoio à navegação aérea na Amazônia Brasileira, foram adquiridos em 2000 quatro Hawker 800XP. Essas aeronaves receberam a designação EU-93A e, posteriormente, IU-93A.

Em 2016, o GEIV recebeu o primeiro de três aeronaves Embraer Legacy 500, as quais foram designadas como IU-50.

A Aviação de Inspeção em Voo comemora suas atividades no dia 20 de janeiro.