O 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira e os esquadrões n.º 2 e n.º 13 da Real Força Aérea Australiana compartilham uma honraria: são as únicas unidades estrangeiras agraciadas com a “U.S. Presidential Unit Citation” por suas ações na II Guerra Mundial.

Durante a II Guerra Mundial, muitos foram os atos de bravura realizados individualmente por militares e civis de todas as nacionalidades envolvidas naquele conflito. Mas poucas são aquelas unidades militares que se distinguem das demais pela continuada dedicação ao dever durante longos períodos de combate, sofrendo grande número de baixas e mesmo assim continuando a cumprir as missões a elas atribuídas.

            Com a finalidade de reconhecer os feitos de unidades que assim tenham se distinguido nos campos de batalha, o presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt criou a “Presidential Unit Citation” através da Ordem Executiva nº 9075 no dia 26 de fevereiro de 1942. No dia 2 de dezembro de 1943, a citação teve alterada a sua designação[1], chamando-se “Distinguished Unit Citation”  até 10 de janeiro de 1957, quando passou a ser conhecida como a “Presidential Unit Citation (Army and Air Force)”[2].

            A condecoração é conferida a unidades do Exército e Força Aérea norte-americanos e de nações aliadas, “por extraordinário heroísmo em ação contra um inimigo armado”, a partir de e inclusive 7 de dezembro de 1941 (o dia do ataque japonês a Pearl Harbor).

            A unidade agraciada deve ter demonstrado bravura, determinação e espírito de corpo no cumprimento das missões a ela atribuída, tais que a distinguam das demais unidades envolvidas na mesma campanha. O grau de heroísmo necessário para a concessão da citação é equivalente ao requerido para a concessão da “Distinguished Service Cross” a um indivíduo[3].

            A fita ou passador da citação para uso individual é em azul-escuro, medindo 1 3/8” de largura por 3/8” de altura, montada em uma armação dourada representando uma coroa de louros. Subseqüentes concessões da citação a uma mesma unidade são identificadas pelo uso de botões de folhas de carvalho em bronze sobrepostas ao passador; cinco concessões autorizam o uso de um botão em prata.

            Também o estandarte da unidade é condecorado, recebendo uma flâmula em azul-escuro, com uma das extremidades terminando em duas pontas, contendo o nome da campanha ou data na qual a unidade distinguiu-se.

            Uma característica da citação é que os militares norte-americanos pertencentes à unidade no período durante a qual ela distinguiu-se são autorizados a utilizar permanentemente o passador em seus uniformes. Os militares que venham a servir na unidade, posteriormente, podem utilizar o passador apenas durante o período em que se encontrem no efetivo da unidade.

            A “Presidential Unit Citation” desperta um interesse especial em nós brasileiros, pois o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB) é um dos três esquadrões não pertencentes às U.S. Army Air Forces que receberam tal honraria. Tradicionalmente, acreditava-se que apenas o esquadrão brasileiro e uma unidade da Royal Air Force britânica a haviam recebido (ver referência [4, pág. 442]); no entanto, pesquisas recentes por nós realizadas junto às agências históricas da USAF e RAF  (U.S. Air Force Historical Research Agency e Air Historical Branch, MoD, respectivamente) indicam que nenhum esquadrão da RAF a recebeu. Os outros dois esquadrões distinguidos pela citação são os Esquadrões nº 2 e nº 13 da Royal Australian Air Force (RAAF) (referências [1] e [5]). A seguir apresentaremos um pouco da história de cada unidade.

1º Grupo de Aviação de Caça

             O Brasil declarou guerra à Alemanha e Itália em 22 de agosto de 1942, após vários ataques de submarinos alemães e italianos a navios mercantes brasileiros, tanto em águas internacionais como ao longo da costa brasileira[4].

            A participação brasileira na guerra não restringiria-se somente à patrulha marítima e apoio logístico aos Aliados; planos foram traçados na primeira metade de 1943 para o envio de tropas à Europa, a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Além das unidades do Exército Brasileiro que a compunham, também um componente aéreo fez parte da FEB: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (esta última, para controle de tiro da artilharia). Era previsto que a FEB operaria em conjunto com unidades do exército norte-americano.

            Em 18 de dezembro de 1943, através do Decreto nº 6.123, foi criado o 1º GAvCa. Seu primeiro comandante foi o então Maj. Nero Moura, nomeado a 27 de dezembro do mesmo ano. Todo o efetivo de 350 homens do 1º GAvCa era composto por voluntários, incluindo 43 pilotos.

            No dia 3 de janeiro de 1944, o comandante e mais 32 homens por ele selecionados partiram para a Escola de Tática Aérea, em Orlando, Flórida; o restante do pessoal seguiu por via aérea para Albrook Field, Panamá. Ao fim de fevereiro, todo o efetivo encontrava-se reunido na Base Aérea de Aguadulce, dando início à instrução aérea de combate, utilizando aeronaves Curtiss P-40C. Em 11 de maio, o 1º GAvCa passou a operar independente das unidades americanas na Zona do Canal, desempenhando missões de patrulha aérea na região.

            Completado seu treinamento inicial – que incluía não só as missões de caça, mas também o funcionamento do escalão terrestre nos moldes do Exército americano – o esquadrão partiu a 22 de junho de 1944 com destino a Suffolk Field, Long Island, E.U.A. Lá, iniciou a conversão operacional para a aeronave que equiparia o grupo – o Republic P-47D Thunderbolt.

            A 19 de setembro, o esquadrão embarcou com destino ao teatro de operações do Mediterrâneo, chegando em 6 de outubro a Livorno, Itália. No dia seguinte, o grupo chegou à sua primeira base, em Tarquínia.

            Durante a travessia do Atlântico, o Cap. Fortunato Câmara de Oliveira desenhou o emblema do esquadrão: uma avestruz – lembrando a alimentação diferente a que haviam se submetido durante seu treinamento – com um quepe da FAB, tendo um escudo com o Cruzeiro do Sul para a sua proteção, e um revólver .45 disparando; o todo sobre uma nuvem com o céu vermelho, lembrando a guerra que logo enfrentariam. Como moto, escolheram “Senta a Pua!”, um expressão da gíria do Nordeste brasileiro.

            Operacionalmente, o 1º GAvCa foi subordinado ao 350^th Fighter Group, um dos grupos de caça da 62^nd Fighter Wing, XXII Tactical Air Command (XXII TAC), 12^th Air Force. O 350^th FG – unidade que encontrava-se em combate no Mediterrâneo desde janeiro de 1943 – passou a ser composto então por quatro esquadrões: 345^th “Devil Hawk” Fighter Squadron, 346^th “Checker Board” FS, 347^th “Screaming Red Ass” FS e o 1^st Brazilian Fighter Squadron[5].

            As primeiras missões foram realizadas em 31 de outubro de 1944, inicialmente como elementos de esquadrilhas dos demais esquadrões norte-americanos do 350^th FG, para aclimatação à zona de combate. No dia 11 de novembro, o 1º GAvCa passou a montar suas próprias operações de combate, em missões de ataque ao solo, interdição e escolta a bombardeiros norte-americanos.

            Em 21 de novembro, o esquadrão deslocou-se para a base aérea de San Giusto, próximo a Pisa, de onde realizou suas missões até 4 de maio de 1945, quando cessaram as hostilidades na Itália.

            Não foi sem custo a sua participação na guerra. Dezesseis pilotos foram abatidos em missões de combate, cinco dos quais perderam a vida; cinco outros foram feitos prisioneiros de guerra, e dos restantes seis, três atravessaram as linhas alemãs e os outros três desceram em território aliado. Além disso, quatro pilotos pereceram em missões de treinamento; outros seis tiveram de ser retirados de ação por motivos de saúde. Como o esquadrão praticamente não recebia novos pilotos[6], a situação foi-se agravando: a partir de abril de 1945, o esquadrão dispunha de somente 22 pilotos – metade de seu efetivo original. Mesmo assim, não houve redução do número de missões montadas pelo esquadrão diariamente, alguns pilotos participando de duas ou mais missões por dia. Ao final da guerra, 28 pilotos brasileiros haviam completado mais de 35 missões, o que, para os norte-americanos, corresponderia ao término de um turno de operações e consequente repatriamento. O 2º-Ten.-Av. (RC) Alberto Martins Torres completou 99 missões, enquanto oito outros completaram mais de 90 missões.

            O 1º GAvCa fez jus então à Presidential Unit Citation por suas ações durante a ofensiva da primavera no fronte italiano, iniciada a 9 de abril. No dia 15 de abril, oito pilotos brasileiros destruíram, com bombas incendiárias de gasolina gelatinosa, foguetes e metralhamento, posições alemãs no monte Solo, as quais impediam o avanço de unidades americanas e sul-africanas. O oficial comandante do II Corpo de Exército aliado elogiou por escrito o 350^th FG por essa ação do 1º GAvCa. No dia 19, uma seção do esquadrão brasileiro localizou tanques aliados atravessando o rio Pó, transmitindo imediatamente a informação ao QG aliado, aonde ainda se desconhecia o limite do avanço aliado. Com isso, impediu-se que aqueles tanques fossem atacados pela aviação aliada, bem como permitiu que o QG aliado explorasse a brecha nas linhas alemãs.

            Finalmente, a 22 de abril – dia que passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Caça pela FAB – o 1º GAvCa participou intensamente das missões de interdição, a fim de permitir a travessia do Pó pelas forças aliadas, marcada para o dia seguinte. Às 10h00min, uma esquadrilha levantou vôo para uma missão de reconhecimento armado ao sul de Mântua, destruindo mais de 80 caminhões e veículos. Outros aviões do esquadrão atacaram posições fortificadas alemãs, tanques e balsas. Ao final do dia, o esquadrão havia voado 44 missões individuais, tendo destruído mais de 100 veículos e outros alvos. Dois pilotos tiveram seus P-47D avariados pela “Flak”; um terceiro foi abatido e capturado pelos alemães. Esse foi o dia no qual foram despachadas mais  missões de combate pelo 1º GAvCa.

            O 1º GAvCa voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945. O XXII TAC reconheceu a eficiência exibida pelo grupo, atestando que, de 6 a 29 de abril de 1945, o 1º GAvCa voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém, destruiu: 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).

            Ao final da guerra, em reconhecimento à exitosa campanha do 1º GAvCa, o comandante do 350^th FG, Col. Ariel W. Nielsen, recomendou o grupo brasileiro para a concessão da Distinguished Unit Citation ao comandante do XXII Tactical Air Command, no dia 17 de maio de 1945. O Col. Nielsen entregou no mesmo dia uma cópia da recomendação ao Ten.-Cel.-Av. Nero Moura, e esse documento passou a fazer parte dos arquivos do grupo.

            Porém, enviada aos E.U.A., a recomendação acabou extraviando-se no Pentágono. Por muito tempo, ficou no esquecimento, até que em 1985, o Maj. (Res.) John Buyers, antigo oficial de ligação norte-americano junto ao 1º GAvCa durante a campanha da Itália, procurou o Maj.-Brig.-do-Ar (RR) Rui Moreira Lima, solicitando que lhe fosse enviada uma cópia da recomendação, pois dentro em breve o 1º GAvCa deveria receber a citação.

            Qual não foi a surpresa do Maj.-Brig. Moreira Lima ao ser informado pelo então comandante do grupo, Ten.-Cel.-Av. Silvio Potengy, que ela não se encontrava nos arquivos do 1º GAvCa. Após alguns dias, foi localizada e entregue ao Maj.-Brig. Moreira Lima, o qual entregou uma cópia ao Maj. Buyers. Daí em diante, o processo andou rapidamente, tendo também participado na empreitada os seguintes oficiais da U.S. Air Force: Capt. (Res.) Paul Buyers, Col. Howard K. Lynch, Col. Ray Martin Cole Jr. e Lt.-Col. Wayne K. Penley.

            Assim, a 22 de maio de 1986, nas comemorações do Dia da Aviação de Caça na Base Aérea de Santa Cruz, Rio de Janeiro, e na presença do Sr. Presidente da República Federativa do Brasil, José Sarney, o 1º Grupo de Aviação de Caça recebeu das mãos do Secretário da USAF, Edward Aldridge Jr., a Presidential Unit Citation, cujo texto é o seguinte:

            “O Primeiro Esquadrão de Caça do Brasil, Forças Armadas do Brasil, distinguiu-se por seu extraordinário heroísmo em operações militares contra urn inimigo dos Estados Unidos no Teatro de Operações do Mediterrâneo, em 22 de abril de 1945.  Ao prestar heróicos serviços com suprema bravura e ao demonstrar consumada aptidão no reconhecimento armado e ataques em caças-bombardeiros, bem como ao mostrar excelente coordenacão tática com o Quinto Exército, a Unidade contribuiu diretamente para que os Aliados cruzassem o rio Pó.  A Unidade destruiu grande quantidade de material e veículos do inimigo, assim evitando que este se refugiasse no esquema de segurança preparado em sua defesa de retaguarda.  Ao descobrir, nas imediações de Mântua, Itália, um centro motorizado inimigo habilmente camuflado e fortemente defendido, a Unidade destruiu pelo menos 45 veículos e seguramente imobilizou muitos outros.  Ao hostilizar pontões do inimigo no rio Pó a Unidade ajudou a impedir sua retirada, frustrando quaisquer meios de evasão de muitos elementos germânicos.  Por sua vigilante cobertura aérea de redes viárias e posições preparadas para batalha, a Unidade destruiu numerosos outros veículos, inclusive peças de campo blindadas, e hostilizou posições de trincheira.  Embora as baixas sofridas hajam reduzido sua disponibilidade de pilotos a cerca de metade da dos esquadrões da Força Aérea dos Estados Unidos em operação na mesma área, a unidade realizou idêntico número de sortidas, com desempenho incansável e superior ao normalmente esperado no cumprimento do dever.  A manutenção de suas aeronaves foi altamente eficiente.  Sérias dificuldades meteorológicas foram enfrentadas com excelente planejamento e navegação.  Com insuperável capacidade no manejo de câmeras, a Unidade fotografou os resultados dos ataques e contribuiu para o registro fotográfico de uma memorável campanha. De 44 sortidas, 11 missões aéreas destruiram nove transportes motorizados e danificaram outros 17.  Ademais, a Unidade destruiu as instalações de um grupo de transporte motorizado, imobilizou 35 veículos de tração animal, danificou uma ponte rodoviária e um cruzamento de pontões, destruiu 14 prédios ocupados pelo inimigo e danificou outros três, atacou quatro posições militares e infligiu muitos outros danos. O profissionalismo, a dedicação ao dever e o extraordinário heroísmo demonstrados pelos integrantes do 1º Esquadrão de Caça do Brasil confirmam as mais finas tradições do serrviço militar e refletem a mais alta reputação que conquistaram tanto para si como para as Forças Armadas do Brasil.” [4]

Hoje em dia, o 1º Esquadrão do 1º GAvCa é uma das unidades de caça da FAB, operando caças Northrop F-5E Tiger II, mantendo as tradições forjadas a ferro, fogo e sangue sobre os céus da Itália.

No. 2 Squadron, Royal Australian Air Force

            O Esquadrão n.º 2 da RAAF é uma unidade com longa tradição, tendo iniciado suas atividades em Setembro de 1916, no Egito. Fazia parte então do Australian Flying Corps, e seguiu para a Grã-Bretanha logo após sua formação, lá chegando a 30 de janeiro de 1917.

            Conhecido como No. 68 Sqn, Royal Flying Corps (RFC), o esquadrão foi deslocado para o condado de Lincolnshire, para um período de treinamento de pilotos e mecânicos junto ao RFC. Equipado com aeronaves de Havilland DH.5, o esquadrão deslocou-se em vôo para St. Omer, França, em 21 de setembro de 1917. No dia seguinte, instalou-se no aeródromo de Baizieux e foi colocado sob controle operacional da 13^th (Army) Wing RFC, operando em conjunto com o III Exército Britânico.

            No dia 2 de outubro, o esquadrão tornou-se a primeira unidade australiana a entrar em combate aéreo sobre a França, quando uma patrulha de quatro aeronaves perseguiram um avião alemão. Em fins de 1917, o esquadrão foi reequipado com o caça SE-5a.

            Até os primeiros meses de 1918, o esquadrão esteve envolvido em missões de suporte ao exército. Durante a batalha de Cambrai, o esquadrão teve atuação destacada e foi citado pelo comandante do RFC.

            A partir de abril, o esquadrão deslocou-se para o aeródromo de Bellevue, de onde realizou inúmeras missões bem sucedidas, abatendo vários aviões germânicos. A partir de agosto de 1918, os aliados alcançaram supremacia aérea sobre o setor norte do “front”, permitindo que as missões de bombardeio e metralhamento fossem realizadas quase sem oposição; os aeródromos alemães situados na região de Lille foram atacados continuamente, com grande número de aeronaves sendo destruídas no solo. Com a diminuição do número de caças alemães em ação, o esquadrão passou a desempenhar missões de ataque ao solo durante outubro de 1918.

            Após a assinatura do armistício a 11 de novembro, o esquadrão permaneceu na região de Lille até ser desmobilizado; ao final de fevereiro de 1919, o esquadrão havia entregue suas aeronaves aos depósitos da Royal Air Force (RAF)[7]. Em junho, o esquadrão chegou à Austrália e foi desativado ao final do mês.

            Apesar da RAAF ter sido criada em 1921, dificuldades orçamentárias levaram a atrasos na formação de seus esquadrões. Em 10 de janeiro de 1922, o núcleo do esquadrão foi ativado em Point Cook, New South Wales, composto por apenas dois oficiais e quatro praças. Porém, essa reativação foi efêmera, pois em julho do mesmo ano o esquadrão foi novamente desativado.

            Com a situação internacional deteriorando-se ao final dos anos 30, particularmente na Ásia, com o avanço japonês na China, a RAAF expandiu seu efetivo. Em 3 de maio de 1937, o esquadrão foi reativado em Laverton como uma unidade de reconhecimento geral, equipado com dois biplanos Hawker Demon. Ao final do ano, o esquadrão recebeu aeronaves Avro Anson e, no início de 1938, o esquadrão foi a primeira unidade da RAAF a receber o caça leve CAC Wirraway (versão do treinador North-American NA-72).

            Em setembro de 1939 o esquadrão completou sua mobilização, com um efetivo de 11 oficiais, 130 praças e 10 aeronaves Anson. As primeiras missões de guerra realizadas pelo esquadrão foram patrulhas marítimas à caça dos navios incursores de superfície alemães.

            O mês de junho de 1940 viu o esquadrão ser reequipado com o Lockheed Hudson, uma aeronave bastante superior ao Anson, mas ainda inadequada às missões de patrulha, com pouco armamento defensivo. Foi com essa aeronave que o esquadrão deslocou-se para Darwin a 5 de dezembro de 1941, em preparação para um eventual ataque japonês. Em 10 de dezembro, parte do esquadrão deslocou-se para Penfoei, Timor, Índias Orientais Holandesas (I.O.H.), de onde passou a realizar missões de patrulha. De 9 a 12 de dezembro, o esquadrão realizou missões de patrulha anti-submarina e proteção aérea em apoio ao deslocamento da Força Imperial Australiana para a região.

            Em janeiro de 1942, os japoneses desembarcaram nas ilhas Celebes e, com isso, o esquadrão aumentou a sua atividade; operando em conjunto com o Esquadrão nº 13 RAAF, fez repetidos ataques aos comboios japoneses.

            Em 26 de janeiro, a base de Koepang foi bombardeada pelos japoneses, destruindo vários bombardeiros no chão, dada a inexistência de um sistema de alerta antecipado de ataques aéreos. Com o avanço japonês por terra, as aeronaves tiveram de ser evacuadas para Darwin em 18 de fevereiro. A situação era tal, no entanto, que parte do pessoal de terra do esquadrão não pôde ser evacuada – todos se voluntariaram para ficar, e seis oficiais e 23 praças foram escolhidos para ficarem para trás e, após destruírem as instalações para evitar que caíssem em mãos japonesas, aguardarem seu resgate.

            No dia 19 de fevereiro, Darwin sofreu o primeiro de uma série de ataques japoneses, com grande destruição; nesse dia, o esquadrão encontrava-se em deslocamento para a base de Daly Waters, a sudeste de Darwin. Os ataques a Darwin foram tão intensos que impediram o envio de quaisquer aeronaves para buscar o pessoal do esquadrão ainda em Timor. À essa altura, tentavam atravessar a ilha até o lado sul, através da selva, que cobrou seu preço: com pouca ou nenhuma comida, nem remédios, a malária, a disenteria, e as cobras mataram seis homens, e outros dezessete ficaram debilitados. A 18 de abril, os 27 sobreviventes, além de dois outros membros do esquadrão que haviam sido abatidos em 12 de abril e haviam se juntado ao grupo, bem como quatro soldados do exército australiano, foram retirados por um submarino norte-americano.

            A partir de março, juntamente com o Esquadrão n.º 13, também sediado em Daly Waters, foram efetuadas missões de reconhecimento e ataque às instalações japonesas situadas em Timor e ilhas próximas – particularmente a base aérea em Penfoei e o porto de Koepang.

            Em maio, o esquadrão iniciou uma série de ataques ao porto de Ambon e às posições japonesas em Dili e Koepang; além dessas missões, o esquadrão ainda montava patrulhas anti-submarinas, de reconhecimento e de reabastecimento às tropas “Commando” australianas (conhecida como “Sparrow Force” ), as quais permaneceram em Timor para operações de guerrilha, após a retirada das demais tropas da Força Imperial Australiana.

            De junho a outubro, o esquadrão continuou mantendo a pressão sobre os japoneses, agora na defensiva, após a derrota em Midway. Apesar das missões terem sido razoavelmente bem-sucedidas, o esquadrão sofreu pesadas baixas, perdendo 13 tripulações durante 1942.

            A partir de agosto de 1943, o esquadrão iniciou missões de escolta a comboios aliados nos mares a noroeste da Austrália. Somente em janeiro de 1944 o esquadrão iniciou seu reequipamento, recebendo aeronaves Bristol Beaufort, as quais foram operadas juntamente com o Hudson até abril. No mês seguinte, o esquadrão foi retirado da frente de combate, para ser reequipado com o North American B-25 Mitchell.

            A primeira missão com os Mitchell foi realizada a 27 de junho, contra posições inimigas em Timor. Nos meses seguintes, o esquadrão participou de missões de bloqueio aos japoneses no mar de Arafura, operando em conjunto com outras unidades da RAAF. No entanto, como o esquadrão não dispunha de suficientes tripulações treinadas no Mitchell, foi forçado a reduzir a sua participação nas operações de combate a fim de treinar as suas tripulações.

            Em dezembro o esquadrão retomou suas atividades, destruindo ou danificando mais de 1.000 toneladas em pequenos navios e balsas, com as quais os japoneses procuravam reabastecer as suas tropas, já agora praticamente isoladas pelo avanço aliado em direção ao Japão. No início de 1945, operando juntamente com o Esquadrão nº 18, o esquadrão praticamente eliminou a presença de navios japoneses na região.

            O mês de março de 1945 viu o esquadrão movimentar-se em direção à Baía de  Jacquinot, com vistas a operar a partir de Bornéu. Ironicamente, o esquadrão só veio a instalar-se em Balikpapan, situada naquela ilha, a 23 de agosto, quando a guerra já havia terminado; mesmo assim, muitas missões foram realizadas, para localizar campos de prisioneiros de guerra e lançar suprimentos sobre os mesmos.

            Em outubro o esquadrão assumiu uma nova tarefa, passando a ser uma unidade de transporte; porém, já em novembro ele cessou as operações e em 20 de dezembro iniciou seu retorno à Austrália. Ao chegar à ilha-continente, foi sediado em Laverton (Western Australia), perdendo grande parte de seu efetivo de tempo de guerra, até ser desativado em em 15 de maio de 1946.

            No pós-guerra, o esquadrão foi reativado em Amberley a 23 de fevereiro de 1948 e redesignado Esquadrão nº2 (Bombardeiro), equipado com o Avro Lincoln Mk. 30. Em dezembro de 1953, entrou na era do jato, quando foi reequipado com o BAC Canberra. Em 1º de julho de 1958 o esquadrão foi transferido para Butterworth, Malásia, como parte da Reserva Estratégica da Comunidade Britânica no Extremo Oriente.

            O esquadrão tomou parte na guerra do Vietnã, deslocando-se em abril de 1967 para Phan Rang, aonde operou como parte da USAF 35^th Tactical Fighter Wing. Até o seu retorno à Austrália, em 4 de junho de 1971, o esquadrão alcançou uma taxa de disponibilidade de 97% e voou apenas de 4% a 6% das missões a cargo da 35^th TFW, alcançando, no entanto, 16% do total de alvos destruídos. Inicialmente voando em missões de bombardeio a grande altitude, guiadas por radar, passou a operar em missões de bombardeio visual a baixa altitude, alcançando grande precisão em seus ataques.

            Em 9 de junho de 1971, já baseado em Amberley, o esquadrão teve sua missão alterada para o reconhecimento fotográfico, responsável pelo mapeamento aéreo de Papua Nova Guiné, ilhas da Indonésia e de vastas regiões da Austrália. Sua última missão foi realizada a 26 de julho de 1982, encontrando-se atualmente existente em nome apenas, sem efetivo e equipamento alocados.

O Esquadrão n.º 2 RAAF e a “Presidential Unit Citation”

            Em 1942, o esquadrão foi recomendado pelo Gen. Douglas MacArthur para a concessão da Presidential Unit Citation, cujo texto é o seguinte:

                “O Esquadrão n.º 2, Real Força Aérea Australiana, é citado pela  excelente execução das missões a ele atribuídas, de 18 de april de 1942 a 25 de agosto de 1942. Operando de bases no noroeste da Austrália, esse esquadrão, equipado com aeronaves altamente vulneráveis à ação de caças inimigos, realizou repetidos ataques à navegação inimiga, aeródromos, tropas e instalações em e próximo a Timor, Amboina e outras ilhas do Mar de Banda, causando pesados danos ao material inimigo e inúmeras baixas. O esquadrão manteve com sucesso o reconhecimento a longa distância de forma contínua sobre as águas a noroeste da Austrália. A coragem de seus membros em combate e a alta moral dessa Unidade em perigosas situações de combate, contribuiu grandemente para o sucesso das operações na área.” [5]

No entanto, o esquadrão não recebeu a citação durante a guerra. A citação foi concedida pelo Pres. Roosevelt e publicada em ordem do Departamento de Guerra norte-americano em 4 de janeiro de 1943, o que causou mal-estar na Austrália, pois essa condecoração, recebida simultaneamente pelos esquadrões nº 2 e nº 13, é singular: unidades das forças britânicas ou australianas não recebiam tais condecorações.

            Assim, o sr. A. S. Drakeford, Secretário do Departamento de Defesa australiano, escreveu ao Primeiro-Ministro e Ministro da Defesa australiano, sr. John Curtin, solicitando que o Secretário de Estado britânico para Assuntos Coloniais fosse consultado. Drakeford considerava que a flâmula a ser afixada aos estandartes dos dois esquadrões era aceitável – em se considerando que as forças britânicas e australianas tem um equivalente na forma das chamadas “battle honours”, fitas bordadas aos estandartes de unidades contendo o nome e data de uma batalha aonde tenham se distinguido – mas que a utilização de passadores da citação nos uniformes de membros das unidades não era aconselhável.

            Naturalmente, essa opinião era compartilhada pelos britânicos, cuja resposta lembrava que, até então, não se aceitava a concessão de tais condecorações a unidades britânicas, dada a inexistência de equivalente britânica que pudesse ser concedida a unidades aliadas. Além disso, era considerado indesejável que unidades como um todo utilizassem condecorações concedidas por uma nação aliada. Terminava a resposta esperando que “o governo de Sua Majestade na Comunidade da Austrália concordaria que a mesma prática fosse seguida no tocante às unidades australianas.”

            De qualquer forma, houve um ato do Rei Jorge VI, de 20 de abril de 1943, que aceitava relutantemente a concessão da citação; porém, ele foi convenientemente esquecido, até que um antigo comandante do esquadrão nº 2, Group Captain Garrisson, visitou sua antiga unidade em 1959 (então baseada em Butterworth) e iniciou as tratativas para obter uma cópia do texto da citação e permissão para que os membros do esquadrão utilizaram o passador da condecoração.

            Passaram-se quase dez anos até que, a 11 de julho de 1969, na base de Phan Rang, Vietnã, o Esquadrão n.º 2 recebeu a Presidential Unit Citation das mãos do Gen. George Brown, comandante da 7^th Air Force USAF. Dois veteranos do esquadrão durante o período referido na citação participaram da cerimônia.

No. 13 Squadron, Royal Australian Air Force

            O Esquadrão n.º 13 da RAAF foi criado em Darwin a 1 de junho de 1940, como uma unidade de reconhecimento geral, com as esquadrilhas “A” e “B” do Esquadrão nº 12. Sua primeira aeronave foi o Avro Anson, com os quais o esquadrão realizou as primeiras missões de patrulha marítima, patrulha de proteção e busca marítima. Ao final de junho, os Anson foram substituídos pelo Lockheed Hudson.

            Em 6 de dezembro de 1941, com a iminência de uma guerra com o Japão, as esquadrilhas “A” e “C”, cada uma com três aeronaves Hudson, foram deslocadas para Laha, I.O.H. Quando a guerra foi declarada, seis outros Hudson encontravam-se em Darwin, prontos para serem deslocados para Namlea, I.O.H.

            Com a detecção de navios de desembarque japoneses aproximando-se na direção geral de Tarakan-Balikpapan-Manado, o esquadrão foi acionado para atacá-los, mas retornaram sem terem feito contato com o inimigo. Na madrugada de 6 de janeiro de 1942, o aeródromo de Laha foi bombardeado por vários aviões japoneses, resultando em danos às instalações holandesas e da população nativa. O ataque demonstrou que não havia condições para alarme antecipado a um ataque japonês e, com isso, os australianos passaram a deslocar-se para as montanhas próximas ao aeródromo durante a noite. No entanto, como não havia redes anti-mosquito, a incidência de malária aumentou entre os efetivos do esquadrão.

            Em 10 de janeiro de 1942 um Hudson atacou um hidroavião japonês sobre Laha, danificando a aeronave inimiga, porém sem conseguir derrubá-la. No dia seguinte, 27 bombardeiros largaram 300 bombas sobre Laha; os caças de escolta Mitsubishi A6M Zero metralharam o aeródromo após o bombardeio, o ataque causando grandes danos ao aeródromo.

            Laha sofreu ataques continuados durante todo o mês de janeiro, o que levou à sua evacuação para Darwin, completada a 31 de janeiro. No dia 8 de fevereiro, as esquadrilhas “A” e “C” foram deslocadas para o aeródromo de Daly Waters, permanecendo a esquadrilha “B” em Darwin. Durante os ataques de 18 de fevereiro àquela cidade, todo o esquadrão encontrava-se em vôo, auxiliando na evacuação de Timor.

            O esquadrão sofreu grandes perdas nesse período, tendo apenas alguns Hudson disponíveis para as missões diárias. Mesmo assim, ataques continuaram sendo feitos às posições japonêsas nas ilhas ao norte e noroeste da Austrália, muitas vezes enviando uma aeronave apenas para atacar alvos fortemente protegidos.

            Assim foi a rotina diária do esquadrão, mantendo a pressão sobre as tropas japonesas diariamente, e foi com isso reconhecido pelo Gen. MacArthur com a concessão da Presidential Unit Citation, cujo texto da citação é idêntico àquela concedida ao Esquadrão nº 2. Também o comandante da RAAF na região reconheceu os feitos do Esquadrão nº 13, nos seguintes termos:

                “Tomo a iniciativa de congratular o Esquadão nº 13 pela excelente maneira com a qual suas missões foram realizadas na região de Timor no período compreendido entre 10 de agosto a 18 de setembro de 1942. A iniciativa e coragem demonstradas durante as inúmeras missões de reconhecimento, bem como os raides sobre navios e instalações inimigos foram muito gratificantes. Refiro-me particularmente aos ataques realizados por nove Hudsons a tropas, prédios e transportes motorizados em Mape, Timor, no dia 14 de agosto de 1942. Todas as bombas foram largadas sobre a área do alvo, várias delas atingindo diretamente os alvos. As bem-sucedidas missões de reconhecimento realizadas sobre Beco, Viqiveque, Neva Anadia e Cabo Beco mostraram-se da maior importância. Essas operações contribuíram enormemente para o sucesso das Forças Aliadas durante o período e o seu Esquadrão deve com justiça sentir-se orgulhoso por sua participação.” [5]

Em 19 de setembro de 1943, foi transferido para Canberra, aonde foi declarado não-operacional, a fim de ser reequipado com as aeronaves Bristol Beaufort e Lockheed PV-1 Ventura. Em fins de 1943 as equipagens de Beaufort foram divididas entre os esquadrões nº 2 e nº 32, deixando o esquadrão equipado apenas com o Ventura.

            Uma nova transferência viu o esquadrão sediado em Cooktown (Queensland) a 9 de junho de 1944 e, em 25 de agosto de 1944, foi movimentado novamente, para Gove (Território do Norte). A partir dessa base, o esquadrão desempenhou missões de patrulha marítima e escolta a comboios.

            Em 26 de junho de 1945 o esquadrão estava operando de Morotai, Nova Guiné, aonde permaneceu até o fim da guerra. Foi novamente transferido para Labuan, Bornéo, aonde desempenhou missões de lançamento de panfletos a partir de 16 de agosto, para avisar do desfecho da guerra às tropas japonesas que encontravam-se no local. A 11 de janeiro de 1946 o esquadrão foi desativado.

            Em 1989, o esquadrão foi reativado como unidade da reserva, tomando o título de No. 13 “City of Darwin” Squadron.

– oOo –

            Assim foram os feitos dessas unidades, oriundas de países que tem o Cruzeiro do Sul como símbolo na sua bandeira, cujos membros – pilotos e equipagens de terra – enfrentaram toda sorte de perigos – a artilharia antiáerea alemã nos céus da Itália, os maus tratos pelos captores nazi-fascistas, a malária nas selvas, a morte quase certa nas mãos dos japoneses caso fossem capturados, os caças japoneses – e mesmo assim não esmoreceram no cumprimento das suas missões. Possam seus feitos de coragem e dedicação a um ideal servirem de exemplo para essa e futuras gerações.

O autor deseja expressar seus agradecimentos às pessoas e instituições que colaboraram para a produção deste artigo: David Wilson, RAAF Historical Section; Central Photographic Establishment, RAAF Williams; Clive Richards, Air Historical Branch, Ministry of Defence (UK); David A. Byrd, TSgt. USAF, U.S. Air Force Historical Research Agency.

O escudo do Esquadrão n.º 2 da RAAF é “Crown Copyright” e sua reprodução nesse artigo foi autorizada pelo Sub-Chefe da RAAF.

 (*) Publicado originalmente em Revista Força Aérea, Ano 4 N.º 15, Jun-Jul-Ago 1999.

Bibliografia:

1. Bennett, “Highest Traditions – The History of No. 2 Squadron, RAAF”. AGPS, Canberra, 1995.
2. Hagedorn, “Republic P-47 Thunderbolt – The Final Chapter – Latin American Air Forces Service”. Phalanx Pub. Co., St. Paul, 1991.
3. Lorch, “A Caça Brasileira – Nascida em Combate”. Action Editora, Rio de Janeiro,1993.
4. Moreira Lima, “Senta a Pua!”. INCAER, Rio de Janeiro, 1989.
5. RAAF Historical Section, “Bomber Units”. In: “Units of the Royal Australian Air Force – a concise history”. AGPS, Canberra, 1995.

[1] Ordem Executiva n.º 9396.

[2]Ordem Executiva n.º 10694.

[3]Criada em janeiro de 1918 para distinguir soldados do Exército norte-americano que tenham demonstrado excepcional heroísmo contra um inimigo armado, a “Distinguished Service Cross” é suplantada apenas pela Medalha de Honra do Congresso.

[4]Mais de 1000 tripulantes e passageiros brasileiros perderam suas vidas durante a guerra devido à guerra submarina.

[5]Apesar da sua denominação na FAB, o 1º Gp Av Ca equivalia a um esquadrão nas U.S. Army Air Forces.

[6]Apenas dois pilotos foram recebidos, em abril de 1945.

[7]A RAF foi formada a 1º de abril de 1918, com a fusão do Royal Flying Corps e do Royal Naval Air Service.

Dotado de asa baixa e equipado com um motor Wright Twin Cyclone, de 1.600 HP, o V-72 podia transportar até 1.500 lb de bombas, sendo 1.000 lb numa baia de bombas interna, no ventre da aeronave, abaixo das asas; duas bombas de até 250 lb cada podiam ser transportadas em dois cabides subalares. Sua tripulação consistia de um piloto e um rádio-telegrafista-metralhador, sentados em tandem. Quatro metralhadoras de 7,7 mm eram instaladas nas asas, e uma de 7,7 mm, em reparo móvel, na nacele traseira.

Uma característica peculiar do V-72 era que ele podia mergulhar verticalmente, sem sustentação das asas, para lançar suas bombas sobre o alvo. Isso era possível, pois as asas tinham ângulo de incidência nulo. Dois freios aerodinâmicos do tipo “grelha” eram instalados em cada asa, no seu extradorso e intradorso. O formato peculiar das asas, com a metade interior com bordo de ataque enflechado, e a metade exterior com enflechamento no bordo de fuga, era resultado de um erro no projeto, ao se calcular o centro de gravidade da aeronave.

A França encomendou 300 exemplares no início de 1940, cujas entregas deveriam iniciar a partir de outubro do mesmo ano. Porém, a rendição da França em junho de 1940 acabou por impedir que isso acontecesse. Ao mesmo tempo, no entanto, a Comissão Britânica de Compras, atuando nos EUA, buscava adquirir um bombardeiro de voo picado e acabou por fazer uma encomenda de 200 exemplares, em julho de 1940, seguida de outra, de mais uma centena, em dezembro.

Denominado de Vengeance (Vingança), pela Vultee, o protótipo do V-72 realizou seu primeiro voo em 30 de março de 1941. As aeronaves adquiridas nessas duas encomendas foram designadas pela Royal Air Force (RAF) britânica como Vengeance Mk. I e Vengeance Mk. II, com pequenas diferenças entre as duas versões. A versão Mk. II foi a produzida em maior quantidade, com encomendas posteriores, totalizando 501 exemplares.

Essas duas versões eram equipadas com o motor Wright GR-2600-A5B Cyclone 14, de 1.600 HP. O armamento de cano também foi adaptado para atender ao especificado pela RAF, consistindo em quatro metralhadoras de calibre .303 pol nas asas, e duas metralhadoras de mesmo calibre, na nacele traseira.

Em junho de 1941, o Reino Unido adquiriu um terceiro lote de aeronaves, valendo-se da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”) dos EUA. Designadas a partir de então pelas US Army Air Forces (USAAF) como A-31, essas aeronaves foram fabricadas pela Vultee (A-31-VN) e, sob licença, pela Northrop (A-31-NO), pois a Vultee não tinha capacidade de produção (já que fabricava também os treinadores BT-15 Valiant, de fundamental importância para o treinamento de pilotos militares).

Esse terceiro lote consistia em 400 exemplares, cuja produção foi repartida ao meio entre as duas empresas. Os A-31-NO foram designados pela RAF como Vengeance Mk. IA e diferiam dos Mk. I e Mk. II por serem equipados com o motor Wright R-2600-19, de 1.600 HP. Já os A-31-VN receberam a designação Vengeance Mk. III.

Com a entrada dos EUA no conflito, em dezembro de 1941, alguns dos Vengeance Mk. I e Mk. II foram requisitados pelas USAAF. Além desses, os norte-americanos utilizaram outra versão, denominada de A-35 (com as variantes A-35A e A-35B). Ela apresentava duas importantes modificações em relação ao A-31: a primeira foi a adoção do motor Wright R-2600-13 ou R-2600-8, que oferecia 100 HP a mais de potência; a segunda foi a alteração do ângulo de incidência das asas, para 4°, melhorando assim a visibilidade para o pouso. Além dessas duas, o armamento de cano passou a consistir em quatro metralhadoras Browning M2 de .50 pol nas asas e uma de mesmo calibre, na nacele traseira.

Na variante A-35B, eram usadas seis metralhadoras nas asas, além de dois cabides subalares adicionais. Essa variante foi adotada pela RAF e pela Royal Australian Air Force (RAAF), sendo designada como Vengeance Mk. IV.

Os Vengeance foram usados em combate somente no teatro de operações da China-Birmânia-Índia (CBI), por esquadrões da USAAF, RAF e Royal Indian Air Force; e no teatro de operações do Sudoeste do Pacífico, pela RAAF. Eles eram considerados boas plataformas de emprego para voo picado, estáveis e manobráveis, e indicados para atacar com precisão as posições japonesas entrincheiradas na selva.

No Brasil

Em 1942, antes mesmo do Brasil entrar em guerra, o governo brasileiro fazia repetidas solicitações ao governo norte-americano para que fossem enviadas aeronaves de combate modernas, para reequipar a recém-criada Força Aérea Brasileira.

Além das aeronaves Curtiss P-36, Curtiss P-40E e North-American B-25B enviadas no início daquele ano, as autoridades norte-americanas decidiram, em julho, enviarem 28 Vengeance, os quais serem trasladados em voo para o Brasil entre agosto e dezembro de 1942. Outros 50 A-35B deveriam ser entregues em 1943.

Assim, a USAAF, em acordo com as autoridades britânicas, destinou à FAB 28 Vengeance Mk. II destinados à RAF, com números de série da RAF AN581 a AN608. Apesar de não serem, tecnicamente, A-31, essa designação foi adotada pela USAAF para fins de transferência dessas aeronaves à FAB, a qual acabou por adotá-la. Uma das modificações feitas nas aeronaves foi a troca do armamento de cano, empregando as metralhadoras Browning M2 de .30 pol, de padrão norte-americano.

Em novembro de 1942, com o Brasil já em guerra, o 4th Ferry Group da USAAF fez o traslado em voo das aeronaves, não sem percalços: cinco delas sofreram acidentes no percurso, sendo uma delas com perda total, após pousar sem trem de pouso em San José, Guatemala.

As 27 aeronaves recebidas foram prontamente alocadas ao II Grupo do 1º Regimento de Aviação (II/1º R Av), sediado na Base Aérea de Santa Cruz. Após a conversão das tripulações para operarem os A-31, eles foram empregados em missões de proteção a comboios marítimos e de patrulha antissubmarino. O armamento típico nessas missões era o de uma carga de profundidade Mk 17 Mod 1 de 325 lb, transportada na baia de bombas, e duas bombas de 500 lb ou de 100 lb nos cabides subalares.

Além dos pilotos da FAB, os A-31 também foram tripulados por seis pilotos da Força Aérea Paraguaia, os quais, egressos da Turma de 1943 Escola de Aeronáutica, cumpriram missões de patrulha entre janeiro de 1944 até fins daquele ano.

Apesar das boas características de voo exibidas pelo Vengeance, o motor  GR-2600-A5B5 consumia muito óleo, comprometendo seu uso nas missões de longa duração nas quais era empregado pela FAB. Como resultado, a disponibilidade das aeronaves era reduzida, comprometendo seu uso.

Em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-lei N.º 6.796, foram criados, dentre outras unidades aéreas, o 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º Gp BP), subordinado ao 1º Regimento de Aviação, e o 2º Gp BP, subordinado ao 5º Regimento de Aviação (sediado em Curitiba-PR). Os A-31 do II/1º R Av foram transferidos ao 1º Gp BP e continuaram em uso, apesar das dificuldades operacionais.

Para equipar o 2º Gp BP, a FAB planejava receber os A-35B. A USAAF revisou o plano inicial de enviar 50 dessas aeronaves (do Bloco 15, fabricados pela Vultee e designados como A-35B-15-VN), reduzindo seu número para 41, a serem entregues a partir de meados de 1944. No entanto, houve uma série de acidentes durante o traslado e, pior ainda, as aeronaves sofriam de problemas de corrosão, o que fez com que a USAAF determinasse que as mesmas fossem abandonadas onde se encontrassem.

O resultado disso é que somente cinco exemplares do A-35B acabaram por ser incorporados à FAB. Com a falta de aeronaves para equipar o 2º Gp BP, ele acabou por ser extinto em dezembro de 1945; os A-35B foram incorporados ao 1º Gp BP.

A carreira operacional do Vengeance na FAB terminou com o fim da guerra. Em 1947, os 19 A-31 foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontados para aproveitamento de peças. Os A-35B foram transferidos para a Escola Técnica de Aviação e usados para instrução no solo de mecânicos; eles se juntaram a um exemplar de uso restrito, RA-35B-VN, o qual havia sido entregue em 1944 para a mesma finalidade.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Vultee Vengeance Mk. II)

• Motor: 1 Wright GR-2600-A5B5 de 1.600 HP.
• Envergadura: 14,63 m
• Comprimento: 12,11 m
• Altura: 4,67 m
• Superfície alar: 30,84 m2
• Peso: 4.672 kg (vazio); 7.439 kg (máximo)
• Velocidade: 449 km/h (máxima)
• Razão de ascensão: 413,00 m/min
• Teto de serviço: 6.797 m
• Alcance: 3.698 km
• Armamento: 4 metralhadoras .30 pol nas asas; 2 metralhadoras .30 pol em reparo móvel na nacele traseira; até 1.000 lb de bombas e/ou cargas de profundidade na baia interna de bombas; até 500 lb de bombas e/ou cargas de profundidade em cabides subalares.

Perfis:

Bibliografia:

• J. M. Andrade, “U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909”, Midland Counties Publications, Leicester, 1979.
• J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
• D. Mondey, “The Concise Guide to American Aircraft of World War II”, Chancellor Press, Londres, 1996.
• RAF Aircraft Serials Numbers. Disponível em: https://www.rafcommands.com/database/serials/. Visitado em 07 jun. 2025.
• Vultee A-31 Vengeance. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance. Visitado em 07 jun. 2025.

Notas:

1. Denominações de esquadrões da US Navy: VP (Esquadrão de Patrulha); VB (Esquadrão de Bombardeio); VC (Esquadrão Misto).

Bibliografia:

1. The U-boat Wars 1939-1945 (Kriegsmarine) and 1914-1918 (Kaiserliche Marine) and Allied Warships of WWII – uboat.net. Disponível em: <https://www.uboat.net/>. Acesso em: 19 dez. 2024.
2. ROBERTS, M. D. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons. Washington D.C.: Naval Historical Center, Department of the Navy, 2000. v. 2 (The History of VP, VPB, VP(HL) and VP(AM) Squadrons). 821 p.

As primeiras aeronaves usadas para tal finalidade foram os Douglas EC-47 e Beechcraft EC-45T, operados inicialmente pela Diretoria de Rotas.

Em 18 de maio de 1970, foi recebido uma aeronave a jato HS-125 Srs 3B/RA, designado como EC-93 e matriculado FAB 2125. Em 1973, os EC-93 foram redesignados como EU-93.

Em 1973, foi criado o Grupo Especial de Inspeção em Voo, o qual assumiu a tarefa de realizar tais missões.

Cinco exemplares do Embraer EMB-110A Bandeirante foram adquiridas em 1976, a fim de substituir os EC-47, sendo denominados EC-95. Em meados da década de 1980, três C-95B (EMB-110P1K) foram modificados para o padrão EC-95B. Posteriormente, na década de 1990, três EMB-110P1A, denominados C-95C na FAB, foram convertidos para o padrão EC-95C.  Em 2013, os EC-95B e EC-95C foram redesignados como IC-95. O último IC-95 em uso pela FAB foi desativado em 2016.

A fim de modernizar a frota de aeronaves dedicadas à inspeção em voo e para auxiliar às missões no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia, com a instalação de novos radares e equipamentos de apoio à navegação aérea na Amazônia Brasileira, foram adquiridos em 2000 quatro Hawker 800XP. Essas aeronaves receberam a designação EU-93A e, posteriormente, IU-93A.

Em 2016, o GEIV recebeu o primeiro de três aeronaves Embraer Legacy 500, as quais foram designadas como IU-50.

A Aviação de Inspeção em Voo comemora suas atividades no dia 20 de janeiro.

Bibliografia:

1. L.F. Perdigão, “Missão de Guerra”, Biblioteca do Exército-Editora, Rio de Janeiro, 1958.
2. R. Moreira Lima, “Senta a Pua”, 2ª Edição, Itatiaia, Belo Horizonte e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1989.
3. Sentando a Púa! http://www.sentandoapua.com.br/. Visitado em 26/04/2021.

Após o início da guerra, os países americanos decidiram criar uma zona de neutralidade ao longo de suas costas, para proteger a sua navegação. De pronto a FAB iniciou patrulhas marítimas, porém a falta de material adequado obrigou-a a utilizar aviões NA T-6 e Vought V-65B Corsair; o primeiro, avião de treinamento (armado com metralhadoras e bombas de contato) e, o segundo, um biplano da década de 30. Ambos eram monomotores, o que tornava as missões sobre o mar ainda mais perigosas; é hoje sabido, no entanto, que a simples presença física desses aviões impediu muitos ataques de submarinos, conforme informações obtidas dos comandantes de submarinos inimigos e documentos oficiais.

Para reequipar a sua recém-nascida Força Aérea, a qual não possuía aviões modernos, o Brasil procedeu à compra de aviões norte-americanos, os quais começaram a chegar ao Brasil em 1942. No primeiro lote, doze caças Curtiss P-36, dois Douglas B-18 e seis NA B-25 Mitchell foram recebidos e baseados em Fortaleza, onde uma unidade de treinamento da FAB havia sido formada – o Agrupamento de Aviões de Adaptação – com auxílio de pessoal das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF).

Deve-se relembrar a figura do Brig. Eduardo Gomes, então comandante das 1ª e 2ª Zonas Aéreas (cobrindo as regiões norte e nordeste do país), pois seu empenho em obter modernos aviões para a FAB foi decisivo para o reequipamento da mesma. Em dezembro daquele ano, os primeiros dez A-28A Hudson chegaram, com outros 16 sendo recebidos no mês seguinte; em março de 1943 chegou o último Hudson a ser recebido pela FAB. Estes aviões foram baseados em Natal, Recife e Salvador.

No início de 1942 o Brasil cortou relações diplomáticas com os países do Eixo e imediatamente após cinco navios brasileiros foram torpedeados e afundados. Os primeiros submarinos a realizarem ataques na costa brasileira foram os italianos “Calvi”, “Barbarigo”, “Capellini” e “Archimede”, baseados em Bordeaux, França. Durante os meses de maio, junho e julho, oito outros navios foram afundados por submarinos alemães, para interromper o fornecimento aos EUA de materiais estratégicos produzidos no Brasil. As tabelas disponíveis a seguir apresentam dados relativos a:

• Navios brasileiros atacados por forças da Alemanha e Itália, 1941-1945
• Destino dos submarinos alemães que afundaram navios brasileiros ou foram atacados pela FAB, 1942-1945
• Submarinos alemães afundados no Atlântico Sul, no entorno da costa brasileira

O primeiro ataque efetuado por uma tripulação brasileira a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25 Mitchell, do Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado em Fortaleza, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”.

Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual reagiu imediatamente com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do B-25.

Conforme as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino – a foto à direita mostra a tripulação do B-25 após o ataque. Cinco dias após, outros dois B-25 da mesma unidade da FAB efetuaram ataques a submarinos.

Em agosto de 1942, o submarino alemão U-507 afundou seis outros navios, com a perda de 877 pessoas. Em consequência, o governo brasileiro declarou guerra à Alemanha Nazista e à Itália em 22 de agosto de 1942.

No dia 26 de agosto, o Vultee V-11GB2 ‘122’, tripulado pelos Ten.-Av. Alfredo Gonçalves Corrêa (piloto), Asp. Manoel Poerner Mazeron (bombardeador) e Sgt. Carlos Zell (operador de rádio e metralhador) decolou da Base Aérea de Porto Alegre (hoje Base Aérea de Canoas). Estando armado com três bombas de demolição de 150 kg, três metralhadoras .30 e duas .50, atacou um submarino na altura de Araranguá (SC). Com as avarias sofridas, o submarino adernou; o avião foi forçado a descer em Osório (RS), após ser atingido por estilhaços das bombas. A 28 do mesmo mês, o Vultee V-11GB2 ‘7’, pilotado pelo Cap. Manuel Rogério de Souza Coelho, atacou um submarino na altura de Iguape (SP), sem alcançar danos visíveis.

Para destruir a ofensiva submarina do Eixo no Atlântico Sul, os EUA destacaram aeronaves de combate para as bases no nordeste do Brasil. Em janeiro de 1943, os esquadrões VP-74, VP-83 and VP-94 da US Navy (USN) encontravam-se baseados em Natal — pela metade de 1943, já haviam cinco grupos da USN e pelo fim do ano estes já contavam uma dezena. Assim que unidades da FAB completavam seu treinamento e recebiam seu equipamento, elas substituíram aquelas unidades norte-americanas.

Alguns dos ataques realizados pela FAB em 1943:

• 14 de fevereiro, NA B-25B do 1º Grupo de Bombardeio (Recife), pilotado pelo Ten.-Av. Walter Newmayer – inconclusivo.
• 19 de fevereiro, NA-44 ’07’, de Salvador, pilotado pelo Maj.-Av. Aquino (comandante da Base) – inconclusivo.
• 22 de fevereiro, NA-44 ’08’, de Salvador, pilotado pelo 1º Ten.-Av. Franqueira – ataque realizado com bombas, sem danos visíveis.
• 5 de abril, A-28A Hudson, de Salvador, pilotado pelo 1º Ten.-Av. Ivo Gastaldoni – ataque com cargas de profundidade a submarino localizado a sessenta quilômetros de Aracaju, observados debris e larga mancha de óleo no mar após o ataque.
• 8 de maio, B-18B (destacado em Recife), pilotado pelo Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto – ataque ao submarino alemão U-154, impedindo-o de atacar o cargueiro “Motocarline”.
• 25 de junho, FW-58B, do Galeão, pilotado pelo Ten.-Av. Georg R.W. Bungner – inconclusivo.
• 3 de julho, A-28A Hudson, de Santa Cruz, pilotado pelo Ten.-Av. Clóvis Labre de Lemos – ataque ao U-199, sem danos.
• 31 de julho, A-28A Hudson e PBY-5, afundamento do U-199.

Às primeiras horas da manhã de 31 de julho de 1943, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. O U-199 foi danificado, mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C.

As defesas brasileiras já então haviam sido alertadas e um Hudson da FAB imediatamente levantou voo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino.

O Hudson deixou então a área e um PBY-5 da FAB, pilotado pelo Asp.-Av. Alberto Martins Torres, o qual estava em patrulha próximo ao local, foi destacado para atacar o U-199. O submarino foi bombardeado com tres cargas de profundidade Mk. 44 e o submarino começou a afundar. Este PBY-5 foi posteriormente batizado de Arará, em honra à tripulação do navio de mesmo nome que havia sido afundado por um submarino em 1942.

• 30 de outubro, PBY-5 ’01’, do 1º Grupo de Patrulha (Galeão), pilotado pelo Cap.-Av. Dionísio Cerqueira de Taunay – ataque ao U-170, tendo sofrido vários danos causados pela artilharia antiaérea do submarino; o U-170 foi danificado no ataque, mas conseguiu escapar.

O filme abaixo mostra o PBY-5 nº 2 “Arará” em missão durante a campanha do Atlântico Sul:

Em 1943 uma unidade especializada foi criada, a United States-Brazilian Training Unit (UsBaTu); treinamento específico na arte da guerra anti-superfície/anti-submarina foi dado por instrutores norte-americanos, tendo a primeira turma se graduado em 26 de novembro de 1943.

Neste ano, aviões Lockheed PV-1 Ventura foram recebidos pela FAB, o que aumentou sua capacidade de resposta à ameaça submarina. Entretanto, após o mês de novembro de 1943, não mais se localizaram submarinos alemães em águas brasileiras, seja por unidades da FAB ou da USN.

Em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-Lei N.º 6.796, foram criadas várias unidades de aviação. Dentre elas, encontrava-se o 1º Grupo de Patrulha (1º Gp Pat), com sede na Base Aérea de Belém; e o 2º Grupo de Patrulha (2º Gp Pat), com sede na Base Aérea do Galeão. Esses dois grupos, equipados com os Consolidated PBY Catalina foram formados por equipagens que já realizavam missões de patrulha.

Além dessas duas, também foram criadas outras unidades, através do mesmo Decreto-Lei, que realizaram missões de patrulha marítima. Essas unidades eram o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), com sede na Base Aérea do Recife; o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), sediado na Base Aérea de Salvador; e o 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), com sede na Base Aérea do Galeão.

O batismo de fogo da FAB ocorreu durante a ofensiva submarina de 1942-1943 e assim as unidades da Aviação de Patrulha tiveram a honra de serem as primeiras unidades da FAB a atacar aquele inimigo que tantas perdas havia infligido às Marinhas Mercantes Aliadas e do Brasil. Àquelas heroicas tripulações estas palavras são dedicadas.

* Agradecimentos ao Cel.-Av. Wagner Eustáquio de Araújo pela colaboração na preparação desta página.

Bibliografia:

1. “História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.

Notas:

1. Bombardeado e metralhado por avião da Luftwaffe; além de um morto, teve 12 feridos na tripulação.
2. Submarinos italianos.
3. Canhoneado e torpedeado da superfície pelo submarino italiano; foi rebocado nos dias posteriores para porto brasileiro.

Bibliografia:

1. “História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.

Bibliografia:

1. “História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.
2. Gastaldoni, I. (comunicação pessoal), 1996.
3. Helgason, G., “The U-boat War 1939-1945”, http://uboat.net, 1995.

O Grupo tinha um efetivo de 350 homens, incluindo 43 pilotos, e foi enviado ao Panamá para ser treinado como unidade de caça pela USAAF, uma vez que seus pilotos já tinham bastante experiência de voo e, até mesmo, em missões de guerra. Um de seus pilotos, o 2º Ten.-Av. Alberto Martins Torres, pilotava uma aeronave de patrulha PBY-5 Catalina, com o qual ele e sua tripulação afundaram o submarino alemão U-199, em 1943.

O emblema do Grupo

O emblema do 1º Gp Av Ca foi idealizado pelos Ten.-Av. Rui Moreira Lima, Ten.-Av. José Rebelo Meira de Vasconcelos, Ten.-Av. Lima Mendes e pelo Cap.-Av. Fortunato C. de Oliveira, e desenhado por este último, quando do deslocamento do Grupo para a Itália, a bordo do navio transporte UST Colombie.

Sua composição pode ser descrita, conforme as palavras do próprio autor, como segue:

• A moldura auriverde simboliza o Brasil;
• O campo rubro sobre o qual se situa o avestruz guerreiro representa o céu de guerra onde combatiam os pilotos de caça;
• A parte inferior, onde está pousada a figura principal, são as nuvens brancas, o chão do aviador;
• O escudo azul com a constelação do Cruzeiro do Sul é o símbolo usual que caracteriza as forças armadas do Brasil;
• O avestruz representa o piloto de caça brasileiro, tendo como inspiração a fisionomia do Ten.-Av. Lima Mendes, com seu perfil aquilino, e ainda o estômago dos veteranos do 1ºGpAvCa;
• O quepe branco caracteriza mais nitidamente a sua nacionalidade (parte do uniforme da FAB, à época);
• A arma empunhada pelo avestruz é a representação do poder de fogo do P-47, com suas oito metralhadoras .50;
• O dístico “Senta a Pua!” é o grito de guerra do 1ºGpAvCa;
• O risco, à direita, que é encimado pela explosão de um obus, foi acrescentado posteriormente, quando o 1º Gp Av Ca entrou em combate, e representa a incessante e certeira ação da artilharia antiaérea inimiga que fustigava os caçadores no teatro italiano (tal adição só apareceu nas aeronaves recebidas como reposição por perdas).

O uso de uma avestruz como símbolo dos pilotos de caça brasileiros remonta ao início da década de 40, quando pilotos brasileiros eram enviados aos Estados Unidos para transladarem, por via aérea, as inúmeras aeronaves adquiridas pelo Brasil, tanto de combate como de treinamento. A estada naquele país trouxe aos pilotos novidades quanto aos hábitos alimentares: feijão açucarado (“baked beans”), ovos e leite em pó, dentre outros. O então Cel.-Av. Geraldo Guia de Aquino comparou-os a um bando de avestruzes e o apelido pegou.

O grito de guerra “Senta a Pua!” foi sugerido pelo então Ten.-Av. Rui, o qual ouvira-a do então Cap.-Av. Firmino Alves de Araujo, na Base Aérea de Salvador; era uma expressão que concitava os companheiros e subordinados a cumprirem rapidamente as missões e ordens que dele recebiam. Ficou sendo, para a FAB, o equivalente ao “Tally-Ho!” britânico e ao “A la chasse!” dos franceses.

O treinamento no Panamá e nos EUA

Antes de ser enviado para a Itália, os pilotos do Grupo foram enviados a bases da 6ª Força Aérea dos EUA, no Panamá, para receber treinamento nas modernas táticas de combate aéreo. As aeronaves empregadas para tal eram versões do Curtiss P-40, os quais já haviam sido pilotados pelos pilotos do Grupo no Brasil.

No Panamá, o Grupo sofreu sua primeira baixa — o 2º Ten.-Av. Dante Isidoro Gastaldoni morreu quando seu P-40C chocou-se contra o solo. No dia 11 de maio de 1944, o Grupo foi declarado operacional e passou a operar de forma independente nas missões de proteção à Zona do Canal.

Em 22 de junho, o Grupo foi enviado aos EUA para um curso de conversão operacional no Republic P-47D Thunderbolt, avião que iria equipar o Grupo.

O 1º Gp Av Ca embarcou para a Itália em 19 de setembro de 1944, chegando em Livorno no dia 6 de outubro, a bordo do navio transporte de tropas UST Colombie, tripulado por marinheiros franceses.

Passou então a fazer parte do 350th Fighter Group (350th FG) da US Army Air Force (USAAF), unidade formada em 1º de outubro de 1942 na Inglaterra. Muitos dos seus primeiros pilotos haviam servido na Royal Air Force ou na Royal Canadian Air Force.

Quando dos desembarques anglo-norte-americanos no Norte da África (Operação “Torch”), o 350th FG foi transferido para aquele Teatro de Operações e seguiu com os Aliados a longa subida pela Itália, a partir de 1943.

O 350th FG era formado, até a chegada do 1ºGpAvCa, por três esquadrões: 345th Fighter Squadron (“Devil Hawk Squadron”), 346th FS (“Checker Board Squadron”) e 347th FS (“Screaming Red Ass Squadron”).

Quando da incorporação do 1º Gp Av Ca – o qual era conhecido como “1st Brazilian Fighter Squadron – 1st BFS” – ao 350th FG, esse era subordinado à 62nd Fighter Wing, XXII Tactical Air Command, 12th Air Force USAAF. Os códigos dos esquadrões para comunicação via rádio eram os seguintes: 345th FS, “Lifetime”; 346th FS, “Minefield”; 347th FS, “Midwood”; e 1º Gp Av Ca, “Jambock”.

O pessoal de terra

Em qualquer unidade aérea de combate, o pessoal de terra – mecânicos, armeiros, técnicos em rádio, inteligência, intendentes, médicos e enfermeiros – são aqueles que fazem com que um punhado de homens – os pilotos – possam desempenhar as missões a eles atribuídas.

Também assim foi com o 1º Gp Av Ca, que valeu-se de mais de 300 homens para garantir o funcionamento da unidade. Comandados pelo Maj.-Av. Marcilio Gibson Jacques, homem de extrema capacidade de organização e comunicação com a tropa, enfrentaram com determinação toda a sorte de desafios trazidos pela guerra – como resultado, o 1º Gp Av Ca foi uma das unidades que apresentou os maiores índices de disponibilidade de equipamento durante a campanha.

Médicos e enfermeiras

Também foi enviado à Itália um grupo de oficiais médicos e enfermeiras da FAB, entre eles o Ten.-Med. Luthero Vargas, filho de Getúlio Vargas, à época presidente do Brasil. Alguns dos médicos serviram no US 12th General Hospital, em Livorno, enquanto o Cap.-Med. Thomas Girdwood operou com o Grupo – foi o primeiro “médico de esquadrão” da FAB, apesar de tal função não existir à época.

Já as enfermeiras – 2º Tenentes Isaura, Antonina, Judith, Ocimara, Regina e Diva – acompanharam o 1º Gp Av Ca desde o treinamento nos E.U.A. até o final da guerra.

Em ação!

Os pilotos brasileiros voaram inicialmente, a partir de 31 de outubro de 1944, como elementos de esquadrilhas dos esquadrões norte-americanos do 350th FG. A partir do dia 11 de novembro, o Grupo passou a montar suas próprias operações, voando a partir de sua base em Tarquinia, usando o indicativo de chamada Jambock.

O Grupo era dividido em quatro esquadrilhas, Vermelha, Amarela, Azul e Verde. Cada esquadrilha era composta por 12 pilotos aproximadamente, os quais voavam em conjunto desde o seu treinamento no Panamá.

O comandante do Grupo e alguns outros oficiais não eram ligados a qualquer esquadrilha. Cabe salientar que, apesar de ser designada como “Grupo” pela FAB, na verdade o 1º Gp Av Ca tinha efetivo equivalente ao de um esquadrão na USAAF.

Os pilotos brasileiros haviam sido treinados nos EUA para operações de caça — mas quando o 1º Gp Av Ca chegou à Itália, as atividades da Luftwaffe naquele teatro de operações eram quase inexistentes! Assim foi que o Grupo iniciou suas atividades como uma unidade de caça-bombardeiro, em missões de reconhecimento armado e interdição, em suporte ao 5º Exército Norte-Americano, ao qual a Força Expedicionária Brasileira estava ligada.

Tarquínia era uma base aérea como muitas outras, com pistas de pouso preparadas com a colocação de placas de aço perfuradas (“pierced steel planks”, PSP) no chão. Porém, no inverno europeu, elas viravam um mar de lama, prejudicando as operações aéreas e tornando a manutenção das aeronaves bastante difícil. Por isso, em 4 de dezembro de 1944, o 350th FG foi transferido para Pisa, 200 km a noroeste, para uma antiga base da força aérea italiana, que oferecia melhores condições de emprego e, além disso, era bem mais próxima da linha de frente, aumentando assim a autonomia de voo dos Thunderbolts.

No dia 16 de abril de 1945, o 5º Exército Norte-Americano iniciou sua ofensiva ao longo do rio Pó. Nesta data, o Grupo estava reduzido a 25 pilotos, alguns tendo sido mortos em combate e alguns outros, abatidos atrás das linhas inimigas, tendo sido capturados. Além disso, alguns pilotos haviam sido proibidos de voar em função da fadiga causada pelas missões de combate. Com isso, a esquadrilha Amarela foi desativada, com os seus pilotos remanescentes tendo sido redistribuídos entre as demais esquadrilhas. Cada piloto voava em média duas missões diárias.

No dia 19 de abril, o “front” alemão foi quebrado; tal fato, de grande importância, foi primeiro detectado por uma patrulha do Grupo e comunicado ao QG. As forças Aliadas necessitavam agora estabelecer uma cabeça de ponte sobre o Pó, antes que as forças alemãs em retirada o cruzassem. Isto seria realizado no dia 23 de abril, após as defesas alemãs sofrerem interdição aérea no dia anterior.

O 22 de abril de 1945

O dia amanheceu frio, encoberto e com nevoeiro. As três esquadrilhas do Grupo levantaram voo a partir das 8h30min a intervalos de 5min entre cada uma, a fim de atacar alvos na região de San Benedetto, destruindo pontes, balsas e veículos motorizados.

Às 10h00min, uma esquadrilha levantou voo para uma missão de reconhecimento armado ao sul de Mantua, destruindo mais de 80 caminhões e veículos. Outros aviões do Grupo atacaram posições fortificadas alemãs, tanques e balsas.

Ao final do dia, o Grupo havia voado 44 missões individuais, tendo destruído mais de 100 veículos e outros alvos. Dois P-47s foram avariados pela “Flak” e um terceiro foi abatido, tendo sido capturado pelas forças alemãs o 2º Ten.-Av. Armando de S. Coelho.

Esse foi o dia no qual foram despachadas o maior número de missões de combate pelo Grupo, e por isso é comemorado pela FAB como o Dia da Aviação de Caça.

Os resultados

O 1º Gp Av Ca voou um total de 445 missões, 2.550 missões individuais e 5.465 horas de vôo em combate, de 11 de novembro de 1944 a 4 de maio de 1945.

O “XXII Tactical Air Command” reconheceu a eficiência exibida pelo Grupo, atestando que, no período entre 6 e 29 de abril de 1945, ele voou apenas 5% do total de missões efetuadas por todos os grupos sob seu controle, porém destruiu:

• 85% dos depósitos de munições,
• 36% dos depósitos de combustível,
• 28% das pontes (19% danificadas),
• 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e
• 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados).

Os feitos do 1º Gp Av Ca durante a Campanha da Itália foram ainda mais enaltecidos no dia 22 de abril de 1986. Nesse dia o Grupo recebeu, das mãos do Sr. Embaixador dos EUA no Brasil, acompanhado do Secretário da Força Aérea dos EUA, a Presidential Unit Citation (Air Force) (também conhecida como “Blue Ribbon”) concedida pelo governo norte-americano. Na cerimônia, encontravam-se presentes vários dos veteranos do 1º Gp Av Ca na II Guerra Mundial.

Para nós brasileiros, é motivo de orgulho sabermos que, à parte outras poucas unidades da USAAF, apenas o 1º Gp Av Ca e duas unidades da Royal Australian Air Force – os Esquadrões 2 e 13 – foram agraciadas com tal comenda por seus feitos na II Guerra Mundial, como foi dito pelo Secretário da US Air Force na cerimônia de outorga da Presidential Unit Citation:

“Seus feitos permanecerão vivos enquanto os homens voarem. Suas vitórias, no campo de batalha, estarão em nossos corações enquanto os homens honrarem o heroísmo e a coragem.”
E. Aldridge Jr., Secretário da USAF.

Bibliografia:

1. L.F. Perdigão, “Missão de Guerra”, Biblioteca do Exército-Editora, Rio de Janeiro, 1958.
2. R. Moreira Lima, “Senta a Pua”, 2ª Edição, Itatiaia, Belo Horizonte e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1989.
3. C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
4. R.D. da Cunha, Os Esquadrões da Fita Azul. Revista Força Aérea, a. 4, n. 15, p. 110-113, 1999.