Boeing 707-320 KC-137E

O Boeing KC-137 é a versão militar, de reabastecimento em vôo (REVO) e transporte de carga e/ou pessoal, do famosa aeronave a jato de transporte de passageiros, o Boeing 707. O desenvolvimento do 707 remonta ao final dos anos 1940, quando a Boeing concluiu que o seu modelo 377 Stratocruiser (derivado do famoso bombardeiro da IIª Guerra Mundial, B-29 Superfortress) já havia alcançado o limite de seu desenvolvimento; sua asa, projetada em 1939/1940, não permitiria o uso eficiente dos novos motores a jato. Ao mesmo tempo, em 1952, entrou em serviço o primeiro jato de transporte de passageiros, o de Havilland DH.106 Comet Mk I. No dia 3 de maio daquele ano, o Comet I G-ALYP da empresa britânica BOAC realizou o seu primeiro vôo regular, ligando a Grã-Bretanha à África do Sul.

Dessa forma, a Boeing iniciou os estudos para uma nova aeronave de passageiros, equipada com motores a jato. Baseado inicialmente na aeronave de transporte Boeing C-97 Globemaster (derivado do B-29 e conhecido na empresa como Modelo 367), inúmeros projetos foram sugeridos pelos seus engenheiros, baseados na experiência obtida com os bombardeiros a jato Boeing B-47 Stratojet e Boeing B-52 Stratofortress. Finalmente, o 80º projeto foi escolhido – conhecido como 367-80 ou Dash 80. No início dos anos 1950 foi introduzido um novo sistema de numeração de modelos da Boeing, e o número 707 foi escolhido para designar a nova aeronave – no entanto, o protótipo continuou sendo conhecido internamente como Dash 80.

À época, a United States Air Force – USAF utilizava como aeronave REVO padrão o KC-97, a pistão, cuja velocidade era baixa para permitir a utilização eficiente dos novos bombardeiros e caças a jato norte-americanos. Sabendo que, em curto prazo, a USAF necessitaria de uma nova aeronave REVO, a jato, para substituir os KC-97, a Boeing decidiu construir, em 1952 – com seus próprios recursos, a um custo de no máximo US$16 milhões – o protótipo do 367-80.

O 367-80 realizou seu primeiro vôo em 15 de julho de 1954. Usando uma asa enflechada a 35 graus, e propulsionado por quatro turbinas Pratt&Whitney JT3 de 10.000lb de empuxo, o 367-80 representou um enorme salto tecnológico; era 100mph mais rápido do que o Comet 2 e quase 250mph mais rápido do que as aeronaves a pistão, como os Lockheed L-1049 Super Constellation e Douglas DC-6/DC-7 então em uso pelas empresas aéreas. Mesmo assim, ele não impressionou essas empresas; os acidentes sofridos com os de Havilland Comet no início de sua carreira abalaram a confiança nas novas aeronaves a jato.

A USAF logo testou o 367-80, o qual havia sido equipado com uma sonda REVO (Boeing Flying Boom) e logo, em setembro de 1954, foram encomendados 29 exemplares do Boeing Modelo 717-100A, conhecido pela USAF como C/KC-135A Stratotanker. Após essas encomendas, a Boeing tentou vender o 707 as empresas aéreas. No entanto, o Dash 80 tinha uma cabine muito estreita, o que reduzia o número de assentos em cada fila; apenas após aumentar o diâmetro da fuselagem em 10cm e aumentar o seu comprimento em 3m é que foi possível obter o interesse da Pan American Airways, a qual encomendou 20 707-120, no dia 13 de outubro de 1955. A Pan American havia encomendado 25 Douglas DC-8 mas acabou por desistir do mesmo após a entrada em serviço do 707.

A Boeing continuou com o desenvolvimento do 707, com inúmeras versões, as quais diferiam entre si quanto aos motores instalados e comprimento da fuselagem e das asas. A primeira variante destinada a viagens intercontinentais, sem escalas, foi a 707-320. Essa variante era capaz de transportar 131 (primeira classe) ou 189 (classe turística) passageiros; era dotada de asas e estabilizadores horizontais de maior envergadura e de turbinas Pratt&Whitney JT4A-3 de 15.800lb de empuxo. O 707-320 podia voar 7.435 milhas sem escalas, com um total de 96.360 litros de combustível. A partir do 707-320, a Boeing produziu o 707-320B, o qual era equipado com turbofans Pratt&Whitney JT3D-3 de 18.000lb de empuxo, e uma asa de maior envergadura e seções modificadas, o que permitiu uma maior eficiência aerodinâmica e, conseqüentemente, aumentou o alcance em 15%. A versão seguinte foi a 707-320C, a qual era uma modificação da -320B, equipada com uma porta de carga (de 3,38m X 2,30m) na porção frontal esquerda da fuselagem, além do piso reforçado para transporte de carga; também o trem de pouso foi modificado para suportar o maior peso da aeronave em operação. Essa variante permitiu uma grande flexibilidade na operação da aeronave, pois ela podia transportar carga e passageiros simultaneamente, se assim o desejasse. Além disso, quando o 707-320C era capaz de transportar um máximo de 152.540kg, ele era designado, extra-oficialmente, como 707-320C-H. Essa subvariante era propulsionada por turbofans Pratt&Whitney JT3D-7 de 19.000lb de empuxo.

Com a introdução do 707 em serviço, a Boeing implantou um sistema de numeração do tipo da aeronave pela qual era possível identificar-se o cliente que havia encomendado uma aeronave. Assim, os dois últimos dígitos da variante indicam esse cliente, de tal forma que um 707-441 pode ser identificado como sendo uma aeronave 707, versão 420 (um 707-320 dotado de turbinas Rolls-Royce Conway 508), encomendado pela empresa aérea brasileira Viação Aérea Riograndense – VARIG, indicado pelos dígitos finais “41”. Cada cliente – inclusive forças militares – recebem um código desse tipo pela Boeing.

Um total de 1.010 aeronaves 707 foram fabricadas, em suas diferentes versões, além de 820 KC/RC/C-135 destinados exclusivamente à USAF. Além disso, existem variantes especializadas para detecção aerotransportada e controle (Airborne Warning And Control System – AWACS), como os Boeing E-3 Sentry, dotadas de um radar Westinghouse AN/APY-1 montado em um “prato” acima da fuselagem.

O Boeing 707 em serviço na Força Aérea Brasileira

As versões militares do 707-320 são conhecidas como C/KC-137E. Ao menos sete países – África do Sul, Austrália, Brasil, Espanha, Itália, Marrocos e Peru – utilizam aeronaves desse tipo.

Na FAB, quatro aeronaves KC-137E entraram em serviço a partir de 1986, adquiridas da empresa aérea brasileira VARIG. Duas delas, da versão 707-345C-H, haviam sido adquiridas originalmente pela Seaboard World Air Lines em fevereiro de 1968 e vendidas à VARIG em agosto do mesmo ano. Uma outra, um 707-324C-H, havia sido originalmente encomendado pela Continental Air Lines e foi vendido à VARIG em 1972. Por fim, um 707-320C-H foi adquirido da Boeing pela VARIG em 1969. Todas as aeronaves foram modificadas em Wichita (EUA), com a incorporação de “pods” Beech 1080 nas pontas das asas, os quais transportam uma mangueira de 12m de comprimento, dotada de uma cesta numa extremidade, na qual as aeronaves de caça podem encaixar sua sonda, a fim de serem reabastecidas em vôo.

O esquadrão selecionado para operar os KC-137 foi o 2º/2º Grupo de Transporte, sediado na Base Aérea do Galeão.

Com exceção do FAB 2401, os demais KC-137 da FAB foram pintados em cinza desde sua entrada em operação. Já o 2401 foi utilizado, inicialmente, com o padrão de pintura da VARIG, com a adição das insígnias nacionais e inscrição “FORÇA AÉREA BRASILEIRA” na fuselagem. Posteriormente, acabou por receber o padrão de pintura em cinza dos demais KC-137.

Em maio de 2013, o KC-137 2404 saiu da pista ao decolar do aeroporto internacional de Porto Príncipe, no Haiti, transportando 143 militares a bordo. Não houve vítimas, mas o acidente acabou por levar à desativação da frota de KC-137, os quais foram retirados de serviço em outubro do mesmo ano.

A introdução em serviço dos KC-137E na FAB aumentou em muito a sua capacidade operacional, tanto no que diz respeito à capacidade de transporte logístico, como também a possibilidade de realizar a importante missão de REVO a maior distância e maior altitude. Além disso, a flexibilidade da aeronave permitiu sua utilização em diferentes missões, tanto as de caráter estritamente militar, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil.

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