O AMX é uma aeronave de ataque, subsônica, monorreator, sem pós-queimador, produzida pelo consórcio ítalo-brasileiro AMX International – composto pelas empresas Aeritalia (hoje Alenia Aerospazio)-Aermacchi-EMBRAER.
O desenvolvimento do AMX tem suas raízes em estudos desenvolvidos em 1973 pela Aeritalia, empresa aeronáutica estatal italiana (formada em 1969 a partir da FIAT Aviazone). Aqueles estudos visavam a um avião de ataque capaz de substituir os FIAT G.91 (nas versões R e Y) então em serviço na Aeronautica Militare Italiana (AMI), bem como complementar o caro e complexo PANAVIA Tornado então em desenvolvimento. Os estudos propunham inicialmente o G.291, modificação do G.91 com uma asa maior, permitindo carregar maior carga bélica; no entanto, dada as limitações ao projeto em função do pequeno tamanho do G-91, passaram-se a procurar outras alternativas.
Por volta da mesma época, a Aermacchi interessou-se no desenvolvimento de um avião de caça leve. Obviamente, a estatal Aeritalia seria a principal contratada na eventual produção de tal aeronave, porém, a Aermacchi tinha uma boa presença no mercado internacional, tendo exportado mais de 760 jatos de treinamento MB.326 para treze países, três dos quais – África do Sul, Austrália e Brasil – construíram sob licença versões do MB.326.
Em fins da década de 70, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu o projeto A-X, uma série de estudos que visavam à construção – se possível através da indústria aeronáutica brasileira – de uma aeronave leve de ataque, com ênfase em um grande alcance, em detrimento de uma capacidade supersônica.
Dados os fortes laços que unem a Aermacchi a EMBRAER, aquela propôs o projeto MB.340, uma aeronave de asa alta (enflechada a 20°) e cauda em “T”, a ser desenvolvida em parceria com a EMBRAER. O MB.340 foi projetado visando a transportar uma carga bélica entre 1.360 e 2.270Kg em uma missão com perfil “LO-LO”, alcance de 465Km, com velocidade de penetração de 860Km/h, e velocidade de fuga de 0.8M (Mach), em configuração limpa após o ataque.
A velocidade de fuga levou à escolha de uma turbina “high by-pass” Rolls-Royce MB.45H, a qual oferecia várias vantagens, entre as quais podemos citar a necessidade de uma menor pista de decolagem, melhor taxa de ascensão, maior alcance e uma reduzida assinatura infravermelho. Estimava-se que o MB.340 alcançaria uma velocidade de 0.82M ao nível do mar, e 0.675M quando armado com cinco bombas tipo Mk. 83 de 454Kg; nessa configuração, o alcance seria de 490Km em uma missão de perfil “LO-LO” e de 815Km para um perfil “LO-HI-LO”.
O projeto do MB.340 não foi levado adiante, pois era conflitante com os requisitos da AMI: uma aeronave que operaria em conjunto com o Tornado, e que seria responsável pelos ataques a curta distância, a alta velocidade, transportando uma grande carga de bombas. Além disso, a necessidade de se operar em pistas bombardeadas, com crateras, exigia uma melhor performance em decolagens e aterrissagens curtas. Como o Brasil não poderia custear sozinho o desenvolvimento do projeto, ele foi abandonado.
Em abril de 1978, a Aeritalia e a Aermacchi firmaram um acordo, seguindo sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve, a fim de substituir os G.91R-3, G-91Y, Lockheed F-104G e F-104S então em serviço na AMI. O projeto foi designado AMX, cujas duas primeiras letras da sigla representavam as duas empresas (Aeritalia e aerMacchi); o X indicava o seu caráter experimental. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto e, em 1981, a EMBRAER passou a participar, com o fim de desenvolver uma variante que satisfizesse os requisitos da FAB.
Os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo em março de 1981 que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave, e em julho de 1981 as três companhias assinaram um acordo de desenvolvimento. Previa-se originalmente a aquisição de 187 aeronaves para a AMI e 79 para a FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e produção: a Itália participaria com 70,3% (dividido na proporção de 7:3 entre as empresas italianas, cabendo 46,7% à Aeritalia e 23,6% à Aermacchi) e o Brasil com 29,7%, atribuídos à EMBRAER.
De acordo com esses percentuais, a aeronave foi dividida em seções, cuja responsabilidade pelo projeto e produção ficaram assim distribuídas:
- Aeritalia: fuselagem central, deriva e leme, radome, componentes de fibra e carbono para as asas e cauda;
- EMBRAER: asas e profundores, tomadas de ar, pilones, trem de pouso, tanques de combustível, “pallet” de reconhicemento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira;
- Aermacchi: fuselagem dianteira e traseira.
Voltando à história de seu desenvolvimento, o programa previa a construção de seis protótipos, dois dos quais a serem montados e testados no Brasil. O primeiro protótipo, A.01, recebeu a matrícula militar italiana MM X594 e levantou voo pela primeira vez em 15 de maio de 1984, sob o comando do piloto chefe de provas da Aeritalia, Manlio Quarantelli. Apenas quinze dias após, durante o quinto voo do A.01, ocorreu uma pane na turbina durante a aproximação para o pouso. Apesar de ter acionado o assento ejetável, Quarantelli veio a falecer devido aos ferimentos sofridos, dada a alta velocidade vertical da aeronave em queda. A pane ocorreu devido à redução de admissão de ar à turbina, causada pelo ângulo de ataque (18°, o limite imposto à aeronave durante aquela fase do desenvolvimento), combinado com uma baixa taxa de rotações (52% RPM)
Egidio Nappi substituiu a Manlio Quarantelli na Aeritalia; os demais pilotos de teste envolvidos no programa de teste foram Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) e Luiz Cabral (EMBRAER).
O programa de teste foi retomado com o voo do segundo protótipo, A.02 MM X595, a 19 de novembro de 1984; o terceiro protótipo, A.03 MM X596 realizou seu primeiro voo a 28 de janeiro de 1985 e foi utilizado para o desenvolvimento dos aviônicos e testes de armamento. Para substituir o A.01, construiu-se um protótipo adicional, A.11 MM X597, o qual voou a 24 de maio de 1985.
Na FAB, o AMX recebeu a designação de A-1. O quarto protótipo e primeiro fabricado no Brasil, o YA-1, matrícula FAB 4200, alçou-se aos céus às 15h47min de 16 de outubro de 1985. O quinto protótipo, A.05 MM X599 voou a 26 de julho de 1986 e o sexto e último protótipo, o YA-1 4201, fez seu primeiro voo a 16 de dezembro de 1986.
Em 1986, decidiu-se pela produção de uma variante de treinamento, biplace (com o piloto e instrutor sentados em tandem, o assento do instrutor situado a maior altura do que o do piloto), com a produção de três outros protótipos, um deles fabricado no Brasil; esses protótipos voaram em 1989 e 1990. A versão de treinamento é totalmente funcional em termos de ataque, a única diferença sendo a menor capacidade interna de combustível, causada pela instalação do segundo assento na cabine.
A produção do AMX é distribuída entre as três empresas participantes; cada uma tem a sua própria linha de montagem, com os diferentes componentes sendo transportados de uma empresa às demais, para a montagem final.
O AMX é uma aeronave de asa alta, enflechadas a 27,5°, com as tomadas de ar para a turbina situadas na metade superior da fuselagem, atrás da cabine de pilotagem. Esta por sua vez apresenta o piloto sentado em posição alta, oferecendo ótima visão em torno do avião. A cauda é tradicional, com deriva única e elevadores móveis semelhantes aos do Tornado. Uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, pode ser afixada no lado direito da fuselagem, à altura da cabine.
O AMX é propulsionado por um “turbofan” Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.807, de 11.030lb st, sem pós-combustor. O Spey foi originalmente projetado em 1960 para equipar a aeronave britânica de ataque embarcada Hawker Siddeley Buccaneer (posteriormente utilizada pela Royal Air Force, tendo participado com distinção da Guerra do Golfo em 1991). Outras versões do Spey equiparam a aeronave de patrulha marítima Hawker Siddeley Nimrod e as versões britânicas FG.1 e FGR.2 do McDonnell-Douglas Phantom II. Mais de 5.500 unidades foram vendidas internacionalmente; a versão que equipa o AMX é testada e montada na Itália pela FIAT/Piaggio e no Brasil pela CELMA.
Uma das principais características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave seja capaz de completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons.
O AMX também está equipado com equipamentos ativos e passivos de contramedidas eletrônicas, além de dispensadores de chamas (“flare”) e de tiras refletivas (“chaff”), cujo lançamento no ar procura desorientar a ação de mísseis guiados por infravermelho ou radar ativo/semiativo, respectivamente.
Para a sua autodefesa, o AMX é equipado com dois mísseis ar-ar (guiados por infravermelho) em trilhos nas pontas das asas bem como, na versão brasileira, de dois canhões DEFA de 30mm instalados na porção inferior dianteira da fuselagem (a versão italiana é dotada de um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20mm, na porção inferior esquerda da fuselagem). Esses canhões também são utilizados para ataque ao solo, função primária da aeronave.
Nas missões de ataque ao solo, o AMX pode ser equipado com bombas convencionais (uma carga típica consiste de seis bombas tipo Mk. 82 de pequeno arrasto aerodinâmico), foguetes não-guiados, bombas inteligentes guiadas a laser, mísseis ar-terra e anti-radar e iluminadores de alvos a laser. Em missões antinavio, o AMX também pode lançar mísseis como o alemão MBB Kormoran 1 (anteriormente utilizados pelos esquadrões de Tornado da Marineflieger alemã) e o Aérospatiale AM39 Exocet, responsável pelo afundamento do destróier HMS Sheffield e do cargueiro Atlantic Conveyor durante a guerra das Falklands/Malvinas, quando dos ataques realizados pelo Comando de Aviación Naval Argentina.
O AMX pode realizar missões a partir de locais com pouca infraestrutura, pois dispõe de uma APU (“auxiliary power unit”) capaz de dar partida em sua turbina e demais sistemas. O seu trem de pouso, reforçado, bem como a potência da turbina, possibilitam a decolagem de pistas curtas e mal preparadas (a distância para decolagem com peso de 10.500Kg é de aproximadamente 760m).
Outra característica que contribui para a facilidade de operação é o uso de componentes substituíveis na linha de voo (LRU, “line replacement unit”), cujas eventuais panes são detectadas através do sistema de auto-teste (BITE, “built-in test equipment”). A manutenção da aeronave é ainda grandemente facilitada pela multiplicidade de painéis de inspeção, dois terços dos quais encontram-se a não mais do que 1,70m de altura.
O AMX entrou em serviço italiano em 1989, com a entrega em abril daquele ano dos seis primeiros exemplares de série à unidade de testes da AMI, o “Riparto Sperimentale de Volo” situado em Pratica di Mare. O primeiro exemplar de série, MM 7089, voou a 11 de maio de 1989 e logo foi seguido pelos outros cinco exemplares para extensos testes pela AMI.
Os AMX italianos foram baseados na Turquia durante a Guerra do Golfo, mas não entraram em ação; durante a guerra da Bósnia, foram utilizados para o controle do espaço aéreo sobre a região.
O AMX foi vendido apenas para os dois países participantes do programa, ao contrário do que se esperava em termos de vendas no mercado internacional.
O AMX na Força Aérea Brasileira
Designado de A-1 pela FAB, foram adquiridos 45 exemplares da versão monoplace e 11 exemplares da versão biplace.
A primeira Unidade Aérea a ser equipada com o A-1 foi o 1º/16º Grupo de Aviação, em 1989. O 1º/16º GAV foi declarado Esquadrão Operacional em julho de 1991, tendo como missões primárias a realização de ataques a alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças de superfície e, como missão primária, a realização de ataque aeroestratégico. O 1º/16º GAV utilizou o A-1 até ser desativado, em 2016.
A segunda Unidade Aérea a receber o A-1 foi o 3º/10º Grupo de Aviação, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares de A-1 em 15 de janeiro de 1998, realizando o mesmo leque de missões atribuídas ao 1º/16º GAV. Naquele mesmo ano, o esquadrão participou do exercício multinacional “Red Flag”, promovido pela US Air Force, sendo a primeira ocasião na qual um esquadrão da FAB participou daquele que é considerado o mais importante exercício de guerra aérea no mundo.
A terceira e última Unidade Aérea a receber o A-1 foi o 1º/10º Grupo de Aviação, que tem como missão primária o reconhecimento tático e, como missão secundária, a supressão de defesas antiaéreas e o ataque a alvos terrestres. Seu primeiro exemplar do A-1 foi recebido em 1999.
Devido ao longo período de 20 anos no qual foram realizadas as aquisições e entregas dos A-1, houve uma grande defasagem entre os aviônicos e sistemas instalados a bordo das aeronaves. Além disso, como foram adquiridos em três lotes diferentes, havia diferenças entre as aeronaves de lotes distintos.
A fim de modernizar e padronizar a frota de A-1, a FAB contratou em 2003 a Embraer, para a realização do programa de modernização como principal contratada, que ficou conhecido como Programa A-1M.
Dentre as principais modificações, inclui-se a instalação de um radar SCP-01, produzido pela empresa brasileira Mectron; cabine de pilotagem com HUD (“Head-Up-Display”) e telas multifuncionais coloridas, sistemas HOTAS de pilotagem (“hands-on-throttle-and-stick”), e utilização de HMD (“Helmet-Mounted-Display”) pelo piloto; sistema de alerta de iluminação por radar; sistema de autodefesa com dispensadores de “chaff” e “flares”; capacidade de suportar o sistema de enlace de dados BR2 da Embraer; capacidade de utilizar designadores a laser para bombas inteligentes.
O primeiro exemplar modernizado, o A-1AM FAB 5526, foi entregue à FAB em 2012. O primeiro esquadrão a operar a versão modernizada foi o 1º/16º GAV, o qual recebeu o A-1AM 5520, no dia 3 de setembro de 2013. Até 2020, nove A-1AM e dois A-1BM haviam sido entregues.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (AMX International A-1)
- Motor: um turbofan “high by-pass” Rolls-Royce RB.168 Spey Mk.807, sem pós-combustão
- Capacidade de combustível: 3.555 l em tanques internos (fuselagem e asa); capacidade para dois tanques de 1.000 l nos pontos internos das asas e dois tanques de 500 l nos pontos externos
- Envergadura: 8,87 m
- Comprimento: 13,57 m
- Altura: 4,57 m
- Superfície alar: 21,0 m2
- Peso: 6.000 kg (vazio), 11.500 kg (máximo)
- Velocidade: 1.160 km/h (máxima, a 305 m)
- Razão de ascensão: 3.840 m/min
- Teto de serviço: 13.000 m
- Alcance: carga bélica de 907 kg e perfil “HI-LO-HI”, 890 km; carga bélica de 907 kg e perfil “LO-LO-LO”, 555 km; carga bélica de 2.720 kg e perfil “HI-LO-HI”, 520 km; carga bélica de 2.720 kg e perfil “LO-LO-LO”, 370 km; com dois tanques externos de 1.000 l, 3.150 km
- Armamento: dois canhões DEFA 554 de 30 mm; um ponto ventral para 907 kg; dois pontos internos nas asas para 907 kg; dois pontos externos para 454 kg; dois mísseis ar-ar em trilhos nas pontas das asas.
Perfis:
