A Força Aérea Brasileira adquiriu em 1957 vinte e oito exemplares do bombardeiro leve Douglas B-26 “Invader”, repartidos igualmente entre as versões B e C, fazendo dela o terceiro maior operador desta aeronave, depois da United States Air Force e do Armée de l’Air francês. Além disso, a FAB incorporou três outros B-26C (modificados da versão B), e ainda um outro B-26C, o qual, apreendido pelas autoridades brasileiras por uso ilegal em contrabando, passou à FAB em 1970.
A história desta aeronave remonta à IIª Guerra Mundial. Designado originalmente pelo US Army Air Corps como A-26, ele foi projetado a partir de novembro de 1940, levando-se em conta as experiências em combate obtidas com outra aeronave da Douglas, o A-20, até então utilizado pelos britânicos e, brevemente, pelos franceses. Em janeiro de 1941, a fábrica apresentou duas versões ao U.S.A.A.C. – o XA-26, bombardeiro leve, e o XA-26A, caça noturno com metralhadoras instaladas sob a fuselagem. Em junho, a fábrica foi contratada para a construção de um protótipo para cada uma dessas versões, bem como do XA-26B, equipado com um canhão de 75mm no nariz. Em 31 de outubro de 1941, a Douglas recebeu um contrato para a produção de 500 A-26, a um custo unitário de US$134.000,00.
O avião apresentava vários conceitos inovadores, entre eles o de uma asa de perfil laminar. O primeiro XA-26 voou em 10 de julho de 1942, sendo considerado excelente. Em março de 1943 mais 500 exemplares foram adquiridos, mas devido a dificuldades encontradas no projeto e na produção do ferramental necessário à produção em série, o primeiro A-26B deixou a linha de montagem da fábrica da Douglas em Long Beach somente em 10 de setembro de 1943.
A versão de caça noturno foi cancelada, e a versão B teve incorporada a si um nariz “universal”, armado com diferentes combinações de metralhadoras 12,7mm e canhões de 37mm e de 50mm. No entanto, apenas combinações de metralhadoras foram utilizadas nos aviões de série. A versão C, de bombardeio, incorporava um nariz transparente para o bombardeador/navegador.
Até 13 de março de 1944, no entanto, apenas vinte exemplares haviam sido entregues, dadas as inúmeras modificações impostas aos aviões ainda na linha de produção. Isso fez com que as unidades das U.S. Army Air Forces continuassem equipadas com os aviões – Douglas A-20, North American B-25 e Martin B-26 – que deveriam ter sido substituídos pelo A-26. Por essa época, o A-26 havia sido batizado de “Invader”, a segunda aeronave americana a receber tal nome (a primeira foi o North American A-36, bombardeiro de mergulho derivado do P-51A Mustang e que operou no teatro de operações do Mediterrâneo).
O batismo de fogo do “Invader” deu-se em maio de 1944, quando quatro A-26B foram enviados para o sudoeste do Pacífico, a fim de serem testados por unidades da 5ª Força Aérea dos E.U.A. Testado pelo 13th Bomber Squadron, 3rd Bomber Group, então baseado na Nova Guiné, o A-26 não foi bem recebido pelas tripulações daquele esquadrão, que então operavam os A-20; reclamavam de má visibilidade do piloto, devido à pesada armação do canopi, bem como da pequena capacidade de fogo frontal para metralhamento a alvos terrestres.
Como resultado dessa avaliação, um novo canopi, em formato de bolha e com maior visibilidade, e ainda oferecendo maior probabilidade de escape ao piloto, foi incorporado aos exemplares em produção. Além disso, foi possibilitada a instalação de casulos de metralhadoras 12,7mm sob as asas.
Em junho de 1944, os primeiros exemplares chegaram à Grã-Bretanha, vindo a equipar os 386th BG, 391st BG e 409th BG da 9ª Força Aérea, os quais operaram de bases na França, acompanhando o avanço das tropas aliadas. No Mediterrâneo, o 47th BG utilizou-o com grande sucesso em missões de interdição noturna sobre o vale do Pó; e, no Pacífico, o 3rd BG e o 319th BG utilizaram-no a partir de bases nas Filipinas e em Okinawa.
Com o fim da guerra, a produção foi suspensa e o último de 2.529 exemplares do A-26 foi entregue à U.S.A.A.F. em 31 de agosto de 1945. Com a subseqüente redução do número de tipos utilizados, o A-26 foi selecionado como o bombardeiro médio padrão das USAAF e, em 1948, com a reorganização do sistema de designação de aeronaves da recém-nascida USAF, o “Invader” foi redesignado como B-26 (uma vez que o Martin B-26 Marauder já não se encontrava mais em serviço).
Em 1954/1955, os E.U.A. ofereceram o B-26 para o Brasil, mas o número de B-25 e T-6 então em serviço na FAB eram suficientes para a reduzida necessidade de missões de ataque. Em fins de 1956, no entanto, tornou-se necessária a aquisição de uma nova aeronave de ataque, dado o iminente término de suporte às atividades dos B-25 no âmbito do Plano de Ajuda e Defesa Mútua norte-americano. À época, a FAB procurava adquirir doze English-Electric Canberra B.8 e dois T.4, mas o negócio não se concretizou, dado o elevado preço.
Ao contrário, a oferta norte-americana, de quatorze B-26B e quatorze B-26C, era de baixo custo e foi aceita pelo governo brasileiro. As aeronaves selecionadas, as quais encontravam-se armazenadas em Davis-Monthan, foram revisadas pela Fairchild em suas instalações em St. Augustine (Flórida) e Hagerstown (Maryland).
Os primeiros quatro B-26B chegaram à Natal em setembro de 1957, seguidos por sucessivas esquadrilhas de quatro aeronaves, as últimas chegando ao Brasil em fevereiro de 1958. Ao chegarem ao Brasil, os B-26 ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores em preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem; o leme era pintado com as cores verde e amarela.
As primeiras unidades a utilizarem o B-26 foram os 1º e 2º esquadrões do 5º Grupo de Aviação, sediados em Natal. O 5º GAV tinha a missão de treinar operacionalmente os aspirantes da FAB, sendo o 1º/5º GAV responsável pelo treinamento de ataque e bombardeio, e o 2º/5º GAV pela transição para aeronaves multimotor.
Dadas as dificuldades com a manutenção e a inexistência de material de reposição, a frota de B-26 apresentava uma pequena taxa de disponibilidade, e em 1963 ele deixou de ser utilizado em tarefas de treinamento. Assim, o 1º/5º GAV passou a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, subordinado ao Comando Aerotático Terrestre, operando todos os B-26 remanescentes; já as missões de treinamento no 2º/5º GAV foram realizadas por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T).
Em 1964/1965, o Programa de Assistência Militar dos E.U.A. desenvolveu o projeto “Wing Spar”, a fim de substituir as longarinas das asas dos B-26 então em uso por várias forças aéreas latino-americanas. O Brasil, no entanto, não tomou parte, e a agressividade com que as unidades da FAB utilizavam o avião levou vários B-26 a apresentarem rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos aviões brasileiros pela primeira vez em 1966.
De forma a corrigir este problema, em junho de 1967 foram enviados à Hamilton Aircraft Co. (Tucson, Arizona) os dezesseis exemplares em melhores condições (12 B-26B e quatro B-26C). Além dos reparos estruturais, as aeronaves também tiveram modificados seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento (com a remoção da torreta dorsal).
Um dos aviões enviados foi substituído por outro, adquirido nos E.U.A., por apresentar excessiva corrosão. Outros três foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil.
Os B-26 emergiam dessas modificações pintados com a metade superior da fuselagem (incluindo as naceles dos motores) pintados em verde médio, brilhante, e metade inferior em cinza médio. Na deriva, foi pintado um retângulo com as cores verde e amarela.
A partir de agosto de 1968, as aeronaves retornaram ao 1º/5º GAV, o qual foi transferido para a Base Aérea de Recife em 1971 e lá continuou operando seus B-26 até 1973, quando o esquadrão foi desativado.
A partir de 1970, as aeronaves foram sendo progressivamente redesignadas como A-26B e A-26C. Em 1971, nove A-26 foram transferidos para o 1º/10º GAV, então sediado na Base Aérea de São Paulo, tornando-se assim a terceira unidade da FAB a utilizar o tipo. Missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e COIN (contra-inssurreição) foram realizadas por aquela unidade.
Apesar da correção estrutural realizada em 1967, já em 1972 foram detectadas rachaduras nas longarinas das asas. Em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em uso; os B-26/A-26 foram sendo gradualmente retirados do serviço ativo da FAB até dezembro de 1975. Um deles, FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um B-26C e modificado em 1968 para a versão B-26B, encontra-se hoje em exposição no Museu Aeroespacial.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas B-26B/C)
- Motor: Dois P&W R-2800-27, radial de 18 cilindros em duas estrelas, de 2.000 HP
- Envergadura: 21,34 m
- Comprimento: (B) 15,44 m, (C) 15,62 m
- Altura: 5,64 m
- Superfície alar: 50,16 m2
- Peso: (B) 10.143 kg, (C) 10.365 kg (vazio); (B) 18.960 kg, (C) 15.876 kg (máximo)
- Velocidade: (B) 518,42 km/h (máxima, a 3.048 m), (C) 539,35 km/h (máxima, a 4.572 m)
- Razão de ascensão: (B) 326 m/min, (C) 381 m/min
- Teto de serviço: (B) 7.470 m, (C) 6.735 m
- Alcance: (B) 4.690 km, (C) 5.150 km (máximo)
- Armamento: (B) 6 metralhadoras Browning M2 de .50 pol no nariz; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; 4 ou 8 casulos de metralhadoras Browning M2 de .50 pol sob asas, ou 6 foguetes HVAR de 127 mm sob as asas, (C) 3 metralhadoras Browning M2 de .50 pol em cada asa; até 3.629 kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; até 12 foguetes HVAR de .50 pol sob as asas
Perfis:
