por Aparecido Camazano Alamino
O AVRO 748 foi desenvolvido pela A. V. Roe da Inglaterra (daí o nome AVRO, como é conhecido no Brasil) em 1959, com a finalidade de voltar a participar com suas aeronaves no mercado da aviação comercial e na grande concorrência que se abriria, com vistas a substituir o Douglas DC-3, o Curtiss C-46 e os clássicos Convair 240, 340 e 440, nas linhas de média densidade de passageiros.
Possuía uma capacidade para transportar 20 passageiros e a vantagem de seu grupo moto-propulsor ser dotado com os modernos turboélices Rolls Royce Dart, que já equipavam os quadrimotores Vickers Viscount e, também, os bimotores Handley Page Herald e Fokker F-27.
Contudo, as idéias de substituir aviões de maior porte e a concorrência com o Herald e o F-27, levaram os estrategistas da AVRO a redimensionar o tamanho e a capacidade da aeronave para a faixa de 36 a 48 passageiros, colocando-a como uma nova opção de mercado para aeronaves dessa categoria.
A construção do primeiro protótipo, de um total de quatro, teve início em fevereiro de 1959, na fábrica de Chadderton, na cidade de Manchester. Dois desses protótipos seriam utilizados para testes e ensaios em vôo e os outros dois para testes de fadiga e estruturais, que eram realizados nos laboratórios e nos hangares de ensaios de fadiga da empresa.
O primeiro protótipo do 748, matriculado G-APZV e com o número de construção (c/n – construction number) 1534, realizou o seu vôo inaugural no aeródromo de Woodford, Cheshire, em 24 de junho de 1960, ocasião em que já demonstrou toda a sua versatilidade para o experiente piloto de provas da empresa Jimmy G. Harrison. O protótipo estava equipado com turbinas RR Dart R.Da. 10 Mk 514, de 1.740 SHP cada uma.
O Governo da Índia demonstrou interesse em produzir o AVRO 748 em seu país, encarregando a Hindustan Aeronautics Ltd., nas instalações de Kanpur, que se habilitasse, inicialmente, para montar e, em uma segunda fase, para fabricar a aeronave sob licença da AVRO. O contrato de produção foi assinado em 10 de dezembro de 1959, sendo a primeira grande vitória da AVRO para a produção e o reconhecimento internacional do novo avião. Foram fabricadas na Índia, até 1974, 89 aeronaves, que foram intensamente utilizadas na aviação comercial e nas forças armadas do país.
O segundo protótipo realizou o seu primeiro vôo em 10 de abril de 1961, tendo recebido o número de construção 1535 e a matrícula G-ARAY. Este avião foi modificado posteriormente, durante os testes, sendo equipado com turbinas RR Dart R.Da. 7, de 1.910 SHP, que lhe permitiam melhor desempenho em aeroportos localizados em grandes altitudes e naqueles de temperatura mais elevada. O segundo protótipo acabou sendo a primeira aeronave da Série 2, que iniciou os vôos em 06 de novembro do mesmo ano.
A primeira aeronave de série (conhecida como Série 1) realizou o seu vôo inaugural em 31 de agosto de 1961, sendo certificada pela Civil Aviation Authority (CAA) em 07 de dezembro do mesmo ano. As primeiras encomendas recebidas foram da BKS Air Transport Ltd., da Skyways Coach-Air Ltd. e da Aden Airways, todas empresas inglesas, que foram as operadoras iniciais do modelo. Entretanto, a empresa Aerolíneas Argentinas foi quem recebeu a primeira aeronave de série para operação comercial, em 18 de janeiro de 1962.
Da Série 1 foram fabricadas somente 26 unidades, aí incluídos os quatro protótipos e mais quatro aeronaves montadas na Índia. As outras aeronaves produzidas já foram da Série 2, com maior capacidade de carga e as turbinas de 1910 SHP.
No ano de 1963, a AVRO foi adquirida pela Hawker Siddeley Aviation e o avião passou a ser designado como HS 748. Esta designação durou até abril de 1977, ocasião que a British Aerospace (BAe) absorveu a empresa Hawker Siddeley, passando a aeronave a ser designada como BAe 748. Esta designação foi mantida até o término da produção do 748.
A fama da aeronave cresceu, assim como as suas vendas para clientes de todo o mundo, tanto para uso comercial e como transporte militar, fator que levou a empresa a desenvolver outras versões, aumentando a sua capacidade de carga e a versatilidade de uma gama de tarefas que ela poderia realizar.
O 748 foi fabricado até 1987, sendo produzidas 382 unidades de todas as séries, com 89 aeronaves produzidas na Índia até o ano de 1984. Cerca de 78 empresas aéreas de mais de 49 países operaram e continuam a utilizar o 748 em todo o mundo, dado que prova o acerto de seu projeto.
PRINCIPAIS SÉRIES DO 748
- Série 1: Teve um total de 26 aeronaves produzidas;
- Série 2: Evolução da série 1, com maior capacidade de carga e turbinas mais potentes;
- Série 2A: Derivada da Série 2, com motores mais potentes ainda (2.230 SHP);
- Série 2B: Construído pela BAe, incorporava um aumento de envergadura de 1,22 m, com maior sustentação, aviônicos e equipamentos de comunicação modernos e novo tratamento acústico para reduzir o ruído interno;
- Super 748: Dotado com equipamentos de último tipo e novos motores Dart Mk 551/2, mais econômicos e silenciosos, com cabina reprojetada e alargada;
- 748MF Andover C.Mk.1: Aeronave feita exclusivamente para uso militar, com rampa traseira e fuselagem alongada, utilizada pela Royal Air Force (RAF) e Royal New Zealand Air Force (RNZAF) para o lançamento de carga e de tropa. Na RAF, equipou também a Queen’s Flight, transportando os membros da Família Real em suas viagens;
- Coast Guarder: Desenvolvido para a tarefa de patrulhamento marítimo, ficando somente no protótipo.
PAÍSES QUE OPERARAM O AVRO 748 COM USO MILITAR
A qualidade e a versatilidade do 748 como aeronave de transporte levaram inúmeros países a utilizá-lo como aeronave de transporte de autoridades (VIP), de carga e de passageiros em suas forças armadas, como é o caso de: Alto Volta, Argentina, Austrália, Bélgica, Brasil, Brunei, Camarões, Ceilão, Colômbia, Coréia do Sul, Equador, Índia, Inglaterra, Nepal, Nova Zelândia, Tailândia, Venezuela, Zâmbia etc.
O AVRO NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
A transferência da capital do País para Brasília no início dos anos 60 estabeleceu a necessidade de uma aeronave mais moderna, rápida e confortável para o transporte do pessoal da FAB e de autoridades do mais alto escalão da República, no trecho Rio de Janeiro – Brasília, pois os Douglas C-47, que faziam costumeiramente esse trajeto, já estavam ultrapassados para vencer a longa distância com segurança e rapidez.
O Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) iniciou, então, uma série de estudos para selecionar uma aeronave de última geração, que suprisse os requisitos estabelecidos pela Aeronáutica.
As opções existentes, à época, contemplavam diversas aeronaves com as características desejadas pela FAB: o AVRO 748, o Nippon YS-11 Samurai, o Handley Page Herald e o Fokker F.27; todas estas equipadas com os turboélices Dart da Rolls Royce.
Após criteriosa avaliação, o AVRO acabou sendo o vencedor da concorrência realizada pela FAB, já que um dos requisitos principais seria o de que a aeronave tivesse características comerciais, pelas peculiaridades da tarefa a realizar e que propiciasse uma padronização com os aviões da frota das empresas comerciais que, possivelmente, o escolheriam, como de fato ocorreu com a compra de 10 unidades pela VARIG, em 1967.
O Contrato GA-2, especificando a compra de seis aeronaves AVRO modelo 204/205 da Série 2, foi assinado em 12 de fevereiro de 1962. Os aviões receberam a designação militar na FAB de C-91 e foram matriculados como FAB 2500 a FAB 2505.
A primeira aeronave, matriculada FAB 2500, chegou ao Rio de Janeiro em 17 de novembro de 1962, sendo trasladada em vôo por tripulação brasileira, e destinada ao Grupo de Transporte Especial – GTE, subordinado ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica (GABAER). As outras aeronaves foram chegando de acordo com os dados constantes da tabela anexa e colocadas imediatamente em operação.
O AVRO NO GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL (GTE)
Os AVRO, como sempre foram tradicionalmente chamados e conhecidos na FAB e no Brasil, ao serem distribuídos ao GTE começaram a realizar missões de transporte de autoridades brasileiras, principalmente na rota Rio de Janeiro – Brasília e vice-versa. Visitantes estrangeiros ilustres e comitivas presidenciais também eram transportadas para localidades onde só o AVRO chegava, pelas suas excelentes características operacionais e grande capacidade de transporte (cerca de 40 pessoas), com relativo conforto.
Além de realizar a chamada “Ponte Aérea Rio de Janeiro – Brasília”, os AVRO do GTE atendiam ao transporte das maiores autoridades da República e da Aeronáutica, que trabalhavam na nova Capital e ainda residiam no Rio de Janeiro, fazendo esses deslocamentos nas segundas e nas sextas-feiras, até que Brasília se consolidasse como uma cidade.
| HORAS VOADAS PELOS AVRO NO GTE |
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| Ano | Horas Voadas | Observação |
| 1962 | 119:40 | Chegada da Aeronave |
| 1963 | 3.758:20 | |
| 1964 | 3.812:00 | |
| 1965 | 3.244:40 | |
| 1966 | 2.806:35 | |
| 1967 | 3.769:50 | |
| 1968 | 4.254:40 | |
| 1969 | 778:30 | Entrega do C-91 ao 1º/2º GT |
| TOTAL | 22.544:15 | |
A sua utilização pelo GTE ocorreu de fins de 1962 até 1969, sem sofrer um único acidente durante as 22.544:15 horas voadas. Em 14 de março de 1969, os AVRO foram substituídos pelos jatos executivos Hawker Siddeley HS-125 no transporte de autoridades e de pequenas delegações.
O AVRO NO 1º/2º GRUPO DE TRANSPORTE
Os AVRO foram transferidos do GTE para o 1º/2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Em 1º de abril de 1969, após a realização de cursos de manutenção pelos mecânicos e os de pilotagem pelos oficiais, ministrados pelos integrantes do GTE, que permaneceram no 1º/2º GT até o total domínio da aeronave pela nova unidade, os aviões começaram a operar, realizando o transporte de cargas e de passageiros nas linhas tronco do Correio Aéreo Nacional (CAN) no Brasil e para diversos países da América do Sul.
Não obstante os AVRO terem recebido novas atribuições, sempre que era necessário, eles eram acionados para apoiar missões do GTE, principalmente no transporte de delegações de alto nível e na realização de missões em apoio ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica e ao Estado-Maior da Aeronáutica, com destaque para as viagens dos adidos militares estrangeiros acreditados no Brasil.
O AVRO NO 2º/2º GRUPO DE TRANSPORTE
Com a decisão da retirada de serviço dos quadrimotores Douglas C-118 (DC-6) em 1975, que equipavam o 2º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (2º/2º GT), também sediado na Base Aérea do Galeão, a FAB optou por incrementar a frota de aviões AVRO C-91, adquirindo mais seis aeronaves, desta vez da Série 2A. Estes possuíam maior capacidade de carga, piso reforçado e a porta traseira com maiores dimensões, o que facilitava o transporte de grandes volumes, além de possibilitar o lançamento de cargas e de pára-quedistas.
Os primeiros aviões começaram a chegar em abril de 1975, de acordo com os dados da tabela anexa, tendo recebido as matrículas de FAB 2506 a FAB 2511, mantendo, contudo, a designação de C-91. Apesar de alguns documentos da Aeronáutica mencionarem tais aeronaves como C-91A, as mesmas nunca tiveram tal designação pintada na sua fuselagem, sendo, entretanto, chamadas carinhosamente de “Avrão” e as seis da Série 2 de “Avrinho”.
O traslado das aeronaves, em vôo, para o Brasil, foi realizado pela seguinte rota: Woodford, Keflavik, Sondrestrom, Frobisher, Goose, St Hubert, Andrews, Charleston, Homestad, Roosevelt Roads, Piarco, Zanderij, Belém, Brasília e Galeão, percorrendo 9.159 milhas e tendo a duração de 45:45 horas de vôo.
A tripulação que trasladou a primeira aeronave da segunda série, matriculada como FAB 2506, com saída de Woodford em 24 de janeiro de 1975, foi composta pelo Ten.-Cel.-Av. Luiz Felippe Pinheiro (Comandante do 2º/2º GT), Maj.-Av. Aldir Raposo Martins (COMTA), Maj.-Av. Jorge da Silva (ESG), SO QAV Carlos Horácio de Mello e Sebastião Marinho dos Santos (2º/2º GT), SO RTVO José Enio Espanholate (2º/2º GT) e o SO QATLT Edson de Castro Silva (BAGL). A sua chegada à BAGL ocorreu em 04 de fevereiro de 1975, dentro do cronograma que havia sido planejado pela Unidade Aérea.
As aeronaves, adquiridas novas de fábrica, foram incorporadas ao 2º/2º GT, onde passaram a realizar as mesmas missões do 1º/2º GT, porém acrescidas com a tarefa de lançamento de pára-quedistas, em apoio à Brigada de Infantaria Pára-quedista. Em seguida, as aeronaves começaram a ser convertidas pelo Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA GL) para que fosse possível tal tipo de operação, sendo instalados o cabo de engate para saltos, avisos sonoros, luzes de avisos etc. O primeiro lançamento real foi realizado pela unidade, na área de lançamento do Campo dos Afonsos, em 14 de setembro de 1976, sendo utilizado o C-91 2509.
A grande porta lateral, existente na fuselagem esquerda traseira da aeronave, possibilitava o transporte de grandes volumes, de motores e turbinas de aviões nas linhas dos Corredores Aéreos de Suprimento (CAS), bem como levando material aeronáutico para várias unidades aéreas da FAB, provenientes dos diversos Parques de Material Aeronáutico (PAMA) apoiadores.
RECORDE DE PERMANÊNCIA NO AR DOS AVRO DO 2º/2º GT
Realizando uma missão extra de transporte de alunos da ECEMAR no trecho Pirassununga – SP a Natal – RN, em 06 de maio de 1976, os C-91 matriculados 2506 e 2507 bateram o recorde de permanência no ar do AVRO no Brasil, permanecendo em vôo por 06:35 horas.
As tripulações que participaram desse vôo estavam assim constituídas:
C-91 2506:
- Maj.-Av. Paulo Roberto Sammartino – Cmte
- Cap.-Av. Marco Aurélio Cézar Menezes – Aluno
- Cap.-Av. Antonio Carlos Figueiredo de Almeida – Aluno
- 2S QAV Fernando de Luca – Mecânico
- 2S QRTVO Aníbal Correia Leite – Rádio-Telegrafista
- T2 QTA AR Hederson Rosário de Oliveira – Comissário
C-91 2507:
- Cap.-Av. Carlos Alberto Grassani – Cmte
- Cap.-Av. Paulo Fernandes da Silva – Aluno
- Cap.-Av. Gabriel Lorena de Oliveira – Aluno
- 3S QAV Hilton de Lima – Mecânico
- 2S ARTVO Luiz Raimundo Faria – Rádio-Telegrafista
- T2 QTA AR Carlos Alberto Carvalho – Comissário
Atendendo a nova filosofia de operação da FAB, foi adquirido da EMBRAER um lote de aeronaves C-95A “Bandeirante Cargueiro”, sendo estabelecido pela Portaria nº 024/GM3, de 04 de abril de 1978, que sete desses aviões seriam destinados ao 2º/2º GT e que todos os AVRO seriam concentrados em um único esquadrão: o 1º/2º GT, que já os operava desde 1969.
Assim, em 28 de abril de 1978, o AVRO deixou o 2º/2º GT, sendo as aeronaves entregues ao 1º/2º GT, assim como parte de seu efetivo, que daria continuidade na sua operação no novo esquadrão, onde, juntamente com os seis aviões lá existentes, continuariam participando no cumprimento das tarefas estabelecidas pelo Comando de Transporte Aéreo.
Durante a sua operação no 2º/2º GT, os AVRO voaram 13.138:00 horas, sem sofrer qualquer acidente, ficando para sempre na memória daqueles que o operaram.
CONCENTRAÇÃO DOS AVROS NO 1º/2º GT
A concentração dos AVRO no 1º/2º GT deu novo alento à unidade aérea, que passou a realizar todas as tarefas operacionais do Comando de Transporte Aéreo (COMTA) e da V Força Aérea de Transporte Aéreo (V FATA), incluindo o apoio à Brigada de Infantaria Pára-quedista, do Exército Brasileiro, coordenado pela V FATA.
| HORAS VOADAS PELO AVRO NO 1º/2º GRUPO DE TRANSPORTE |
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| Ano | Horas no Ano | Total no 1º/2º GT | Ano | Horas no Ano | Total no 1º/2º GT |
| 1969 | 2.925:50 | 2.915:50 | 1986 | 9.139:25 | 112.252:55 |
| 1970 | 4.071:35 | 6.997:25 | 1987 | 8.775:20 | 121.027:15 |
| 1971 | 4.561:10 | 11.558:35 | 1988 | 10.063:55 | 131.091:10 |
| 1972 | 4.456:25 | 16.015:00 | 1989 | 9.959:55 | 141.051:05 |
| 1973 | 4.128:10 | 20.143:10 | 1990 | 5.226:35 | 146.277:40 |
| 1974 | 4.032:05 | 24.175:15 | 1991 | 3.652:00 | 149.929:40 |
| 1975 | 4.600:30 | 28.775:45 | 1992 | 2.995:35 | 152.925:15 |
| 1976 | 3.804:05 | 32.579:50 | 1993 | 3.559:50 | 156.425:05 |
| 1977 | 3.778:30 | 36.358:20 | 1994 | 1.311:45 | 157.798:50 |
| 1978 | 7.168:45 | 43.527:05 | 1995 | 1.824:40 | 159.621:30 |
| 1979 | 7.416:10 | 50.943:15 | 1996 | 3.607:10 | 163.228:40 |
| 1980 | 7.395:05 | 58.338:20 | 1997 | 3.751:50 | 166.980:30 |
| 1981 | 7.381:35 | 65.719:55 | 1998 | 3.110:40 | 170.091:10 |
| 1982 | 9.095:45 | 74.816:40 | 1999 | 2.887:20 | 172.978:30 |
| 1983 | 9.466:20 | 84.282:00 | 2000 | 2.727:35 | 175.706:05 |
| 1984 | 9.016:00 | 93.298:00 | 20011 | 2.556:20 | 178.262:05 |
| 1985 | 9.814:30 | 103.112:30 | |||
O interior das aeronaves foi totalmente revitalizado nas oficinas da VARIG, em 1982, com a substituição dos painéis, poltronas, tapetes e pintura interna, além da troca dos radares, que eram da antiga versão monocromática, por equipamentos de última geração, possibilitando o uso da aeronave por mais um bom período, com conforto e segurança.
| UNIDADES QUE OPERARAM O AVRO NA FAB | ||
| UNIDADE | PERÍODO | OBSERVAÇÃO – TAREFA |
| Grupo de Transporte Especial – GTE | 1962 a 1969 | Transporte de Autoridades |
| 1º/2º Grupo de Transporte – 1º/2º GT |
1969 Atual | Transporte – CAN – Lanç. PQD |
| 2º/2º Grupo de Transporte – 2º/2º GT |
1975 a 1978 | Transporte – CAN – Lanç. PQD |
| GSM GL1/PAMA GL | 1962 a 2001 | Parque apoiador da aeronave |
| PAMA AF | 2001 Atual | Parque apoiador da aeronave |
As grandes revisões dos AVRO, denominadas de IRAN (“Inspection And Repair As Necessary”) foram realizadas no Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA GL) até o ano 2001, quando tal incumbência foi passada para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF), localizado no Campo dos Afonsos, também no Rio de Janeiro.
O único acidente ocorrido com os AVRO em sua operação na FAB, aconteceu em 09 de fevereiro de 1998, quando o C-91 2509 acidentou-se com perda total da aeronave, porém sem vítimas, ao efetuar um pouso na cidade de Navegantes, Santa Catarina. Naquela ocasião, ocorria forte chuva, vindo a aeronave a derrapar no pouso e a sair da pista, caindo em um canal de drenagem, danificando as asas, quebrando o trem de pouso e empenando a sua fuselagem, ocasionando a primeira perda em mais de 35 anos de operação na FAB.
| QUADRO DAS AERONAVES AVRO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA | ||||
| Matrícula | Num. de Const. (c/n) | Data de Recebimento | Data de Carga na FAB | Observações |
| 2500 | 1550 | 17/11/1962 | 30/12/1963 | Mod. 204 Sr.2 |
| 2501 | 1551 | 18/01/1963 | 30/12/1963 | Mod. 204 Sr.2 |
| 2502 | 1552 | 20/03/1963 | 30/12/1963 | Mod. 204 Sr.2 |
| 2503 | 1553 | 18/04/1963 | 30/12/1963 | Mod. 204 Sr.2 |
| 2504 | 1554 | 04/07/1963 | 30/12/1963 | Mod. 204 Sr.2 Preservado no MUSAL – Rio de Janeiro |
| 2505 | 1555 | 28/09/1963 | 24/02/1964 | Mod. 204 Sr.2 |
| 2506 | 1729 | 04/02/1975 | 17/04/1975 | Mod. 281 Sr.2A |
| 2507 | 1730 | 14/04/1975 | 16/09/1975 | Mod. 281 Sr.2A |
| 2508 | 1731 | 25/05/1975 | 16/09/1975 | Mod. 281 Sr.2A |
| 2509 | 1732 | 28/06/1975 | 16/09/1975 | Mod. 281 Sr.2A – Acidentado em Navegantes – SC 09/02/98 |
| 2510 | 1733 | 11/11/1975 | 16/03/1976 | Mod. 281 Sr.2A |
| 2511 | 1734 | 26/12/1975 | 16/03/1976 | Mod. 281 Sr.2A |
DESATIVAÇÃO DOS AVROS DA SÉRIE 2
O programa de modernização das aeronaves da Força Aérea Brasileira, estabelecido a partir do ano 2000, determinou a desativação dos “Avrinhos”, que operavam na FAB desde o ano de 1962, e já apresentavam muitos problemas de manutenção e dificuldades na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, fato que estava prejudicando, sobremaneira, a sua disponibilidade para o vôo.
Assim, durante as comemorações do 42º aniversário do 1º/2º GT, em 01 de outubro de 2001, os “Avrinhos”, matriculados de 2500 a 2505 foram desativados do inventário da FAB, onde, somente como curiosidade, o FAB 2501 voou 21.822 horas.
Como reconhecimento de sua destacada operação na FAB, o AVRO matriculado FAB 2504 foi entregue ao Museu Aeroespacial (MUSAL), em 25 de outubro de 2001, onde ficará eternizado para a alegria dos seus ex-tripulantes e dos militares da FAB que tanto voaram nesse tipo de avião.
A MODERNIZAÇÃO DOS AVROS DA SÉRIE 2A
Apesar de terem sido adquiridos em 1975, os AVRO da Série 2A (“Avrões”) apresentam a necessidade de atualização da maioria de seus aviônicos e equipamentos de comunicação, determinando a restauração de sua condição operacional (RCO) para o estado da arte, propiciando maior segurança em sua operação na FAB.
Com vistas a dar inicio ao RCO das cinco aeronaves “Avrões” remanescentes, em 11 de setembro de 2001 o FAB 2510 foi entregue ao PAMA AF para revitalização, onde receberá nova aviônica (ADF, VOR e Transponder), novo piloto automático, novos rádios de comunicações e um novo radar.
Ao final do processo de modernização, os C-91 foram pintados na cor Cinza Londrino, mais adequada ao emprego tático e de mais fácil manutenção. No entanto, as crescentes dificuldades em se obter peças de reposição fizeram com que, a partir de 2004, os C-91 remanescentes fossem desativados, e sua operação na FAB foi encerrada em 2006.
AGRADECIMENTOS
O autor deseja agradecer aos Comandantes do Grupo de Transporte Especial, 1º/2º Grupo de Transporte e 2º/2º Grupo de Transporte pelas informações e dados remetidos acerca da operação dos AVRO em seus respectivos esquadrões.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (AVRO 748 Sr. 2A)
- Motor: 2 turboélices Rolls-Royce Dart R.Da. 7 Mk534-2 de 2.280 SHP
- Envergadura: 30,02 m
- Comprimento: 7,03 m
- Altura: 7,57 m
- Superfície alar: 75,35 m2
- Peso: 11.545 kg (vazio); 23.133 kg (máximo)
- Velocidade: 452 km/h (máxima, a m)
- Razão de ascensão: 433 m/min
- Teto de serviço: 7.620 m
- Alcance: 2.613 km
Perfis
