Embraer AT-26 Xavante

14 de setembro de 202114 de janeiro de 2021 Por Rudnei

Elemento de AT-26 sobre Natal, 1976 (foto Força Aérea Brasileira).

 

Em meados dos anos 50, as forças aéreas dos países da Europa necessitavam de uma aeronave a jato, para reequipar as suas escolas de instrução de vôo avançado e, também, servir como avião de transição para os novos caças supersônicos que seriam introduzidos em seus arsenais no início da década de 60.

Nesse clima, uma grande concorrência de âmbito mundial, foi aberta para a escolha do treinador avançado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que equiparia a maioria dos países europeus constituintes de tal aliança.

Dentre os concorrentes, surgiu o projeto de um jato italiano desenvolvido pela Aermacchi Spa e designado como M.B. 326 que, apesar de não ter sido classificado na concorrência, foi selecionado pela “Aeronautica Militare Italiana -AMI” (Força Aérea Italiana), para ser o seu novo treinador avançado. Imediatamente, a AMI confirmava uma encomenda inicial de 100 unidades da nova aeronave.

O protótipo do M.B. 326 realizou o seu primeiro vôo em 10 de dezembro de 1957 e, apesar da pouca potência de seu motor Piaggio Rolls-Royce Bristol Siddeley Viper 8, de 795 Kg de empuxo, já demonstrou uma enorme manobrabilidade e muita robustez.

Já o segundo protótipo do M.B. 326 foi equipado com um motor Viper 11 Mk 22, de 1.134 Kg de empuxo, que lhe possibilitou atingir o rendimento esperado pela AMI. A primeira aeronave de série realizou ou seu vôo inaugural em 05 de outubro de 1960 e entrou em serviço na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos – SVBIA em janeiro de 1962.

As suas excelentes características, despertaram um grande interesse das forças aéreas de vários países que selecionaram o M.B. 326, em suas diferentes versões, que foram sendo desenvolvidas de acordo com os requisitos dos novos clientes, além da Empresa Aérea Alitalia, que encomendou quatro unidades, equipadas com painel de instrumentos no estilo de uma aeronave comercial, para propiciar o treinamento de seus pilotos por um preço bem reduzido. Tais aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.

As facilidades para a concessão de licença para a sua fabricação em outros países, propiciaram a produção da aeronave em três países diferentes, onde obtiveram um grande sucesso e permanecem em uso até a atualidade, a saber:

• África do Sul: Produziu 151 aeronaves da versão M.B. 326M, fabricadas pela Indústria Aeronáutica Atlas a partir de 1966 e denominadas como Impala Mk 1 e 100 aeronaves na versão monoposta, que foram designadas como Mk 2 (M.B. 326K) e chamadas de Impala II.
• Austrália: Produziu 97 exemplares a partir de 1967, que foram fabricadas pela Indústria Aeronáutica Commonwealth Aircraft Corporation, que os designou como CA-30 e foram distribuídos 87 aviões para a Real Força Aérea Australiana e 10 unidades para a Marinha daquele país. Esses aparelhos receberam a designação da Aermacchi de M.B. 326H e não possuíam provisão para armamento.
• Brasil: Em maio de 1970, a EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica, sediada em São José dos Campos – SP, obteve os direitos de fabricação sob licença da variante M.B. 326G, que foi designada pela EMBRAER como GB. Foram produzidos 182 aparelhos de 1971 a 1981, sendo dez exportados para o Paraguai e seis para o Togo.

O M.B. 326 foi utilizado pela AMI até 1981, quando foi substituído pelo M.B. 339, que era uma evolução dessa magnífica aeronave. Na Itália, os M.B. 326 voaram mais de 400.000 hs e formaram 1.728 pilotos militares italianos e 145 de outros países. Em sua totalidade foram construídos 761 aeronaves em todo o mundo.

Não obstante, o M.B. 326 tenha sido desenvolvido exclusivamente para ser uma aeronave de treinamento, o mesmo também foi empregado em missões de combate real em diversas oportunidades, como na guerra de Angola e em ações contra a guerrilha na Namíbia, pela Força Aérea da África do Sul e no conflito das Malvinas/Falklands pela Marinha Argentina, onde provou toda a sua versatilidade como aeronave de ataque ao solo e de reconhecimento tático.

PRINCIPAIS VERSÕES DO M.B. 326

Devido ao seu grande leque de utilização, o M.B. 326 foi fabricado em inúmeras versões, justamente para atender as especificações e aos vários requisitos dos países que compraram a aeronave. A seguir, serão analisadas as principais versões do versátil jato desenvolvido pela Aermacchi:

• M.B. 326: Treinador básico, utilizado para o treinamento avançado dos pilotos da Itália, da Tunísia e de Ghana. Estava equipado com turbinas Viper 11;
• M.B. 326A: Versão com aviônicos modificados. 12 aviões entregues para a AMI;
• M.B. 326B: Utilizado como treinador e para ataque ao solo, com seis pontos de fixação de armamento sob as asas. Equipado com motores Viper 11;
• M.B. 326C: Versão cancelada, seria equipado com radar para transição para os caças Lockheed F-104G Starfighter;
• M.B. 326D: Versão desenvolvida para a Alitália, a fim de ser utilizado no treinamento de pilotos comerciais, com o seu painel simulando o de uma aeronave comercial;
• M.B. 326E: Versão semelhante à B, para treinamento de armamento;
• M.B. 326F: Versão desenvolvida para exportação, semelhante à B, porém com aviônicos diferentes;
• M.B. 326G: Modelo desenvolvido para realizar missões de treinamento e de ataque, com célula reforçada, maior envergadura e turbina Viper 20 Mk 540;
• M.B. 326GB: Versão de produção do M.B. 326G; 45 fabricados para exportação;
• M.B. 326GC: Variante do M.B. 326GB, construída no Brasil pela EMBRAER, como EMB.326GB. Foram construídas 182 unidades;
• M.B. 326H: Modelo produzido na Austrália como CA-30, equipado com turbinas Viper 11. Foi utilizado somente para instrução;
• M.B. 326K: Aeronave monoposta, baseada na estrutura do M.B. 326GB, equipada com turbina Viper Mk 642-43. Somente dois protótipos da variante foram construídos;
• M.B. 326KC: Versão monoposta produzida pela Atlas da África do Sul, conhecido como Impala II. Cem aeronaves foram produzidas;
• M.B. 326KD: Versão monoposta destinada à Força Aérea do Dubai. Seis aeronaves produzidas;
• M.B. 326KG: Versão monoposta para a Força Aérea de Ghana. Seis aviões produzidos;
• M.B. 326KT: Sete aeronaves monopostas fabricadas para a Tunísia;
• M.B. 326KZ: Versão monoposta desenvolvida para a Força Aérea do Zaire. Seis aeronaves construídas;
• M.B. 326L: Versão biposta de treinamento e ataque, desenvolvida a partir do modelo monoposto M.B. 326K;
• M.B. 326LD: Versão construída para o Dubai. Duas aeronaves produzidas;
• M.B. 326LT: Quatro aeronaves desenvolvidas para a Tunísia; e
• M.B. 326M: Modelo de treinamento e ataque, fabricado na África do Sul pela Atlas, baseado no M. B. 326B, porém com turbina Viper 20 Mk 540. Denominado de Impala, teve 151 unidades produzidas.

A UTILIZAÇÃO MUNDIAL DO M.B. 326

Além da Itália, inúmeros países utilizaram as diversas versões do Aermacchi M.B. 326: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Dubai, Gana, Paraguai, Togo, Tunísia, Zaire e Zâmbia.

O EMBRAER 326GB XAVANTE NO BRASIL

O fim da vida operacional dos veteranos jatos Lockheed AT-33A Shooting Star, em uso nos principais esquadrões operacionais de caça da FAB, assim como a necessidade de aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira, que estava em fase final de seleção e levando-se em consideração que tais aeronaves aumentam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave que atendesse tal demanda.

Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA, que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País, especificavam que tal jato teria que possuir capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea.

Inúmeras aeronaves foram analisadas e experimentadas, porém o requisito de que a mesma tinha que ser montada no Brasil, inicialmente a partir de kits, e passando a ser nacionalizada à medida que a produção avançasse, canalizaram a escolha para um jato muito parecido com o AT-33A, que já estava fazendo muito sucesso na Itália e em sete forças aéreas de outros países: o jato de concepção italiana Aermacchi M.B. 326.

Tal aeronave, preenchendo razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades da FAB. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um pod para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita.

Suas características de emprego permitem que a aeronave atinja uma velocidade máxima de Mach 0.82, com fatores de carga de +7,5G e -3G, assim como uma prolongada vida útil, pois seus sistemas são de concepção bastante modernas, que lhe permitem grande facilidade de manutenção, em consequência da montagem modular e concentrada de seus componentes.

Nesse clima, a FAB transportou em outubro de 1969, em uma de suas aeronaves de transporte Hércules C-130E, um avião M.B. 326G da Força Aérea Italiana, ostentando a cor cinza claro com faixas no esquema de pintura anticolisão, porém, estrategicamente, já portava as estrelas da FAB pintadas nas laterais de sua fuselagem, com a finalidade de que o mesmo realizasse várias demonstrações pelo País, principalmente na Semana da Asa de 1969, nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos, Fortaleza e Natal.

A aeronave estava matriculada com o registro civil italiano I-FAZE, a matrícula militar da AMI MM54290 e o número de construção 1726403. Após as demonstrações, que impressionaram sobremaneira as autoridades da FAB, o I-FAZE retornou para a Itália em novembro de 1969, também transportado por um C-130E da FAB.

Assim, o contrato com a Aeronáutica Macchi Spa, de Varese – Itália, foi efetivado em 1970 e a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, criada em 18 de agosto de 1969, pelo Decreto-Lei número 770, foi a indústria encarregada de assimilar a tecnologia aeronáutica da empresa italiana e montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB, que receberam a designação de fábrica de EMB.326GB, o nome de Xavante e a designação militar de AT-26 dada pela Força Aérea, onde A seria de Ataque e T de treinamento.

A Embraer iniciou imediatamente os preparativos para adequar a linha de montagem da nova aeronave, assim como a seleção e o treinamento dos recursos humanos que trabalhariam na construção do Xavante.

A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que já em 06 de setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizava o seu voo inaugural em São José dos Campos e no dia seguinte, que seria o da Independência do Brasil, 07 de setembro de 1971, realizava o seu voo oficial nas cidades de São José dos Campos, Rio de Janeiro e São Paulo com impressionante sucesso.

Os quantitativos da fabricação do Xavante pela EMBRAER, que se prolongou até 1981, são especificados na tabela abaixo.

FONTE: EMBRAER – FORÇA AÉREA BRASILEIRA

TABELA DA PRODUÇÃO DO EMB-326GB PELA EMBRAER
ANO	QUANTIDADE PRODUZIDA	TOTAL	OBSERVAÇÃO
1971	07	07
1972	23	30
1973	19	49
1974	23	72
1975	24	96
1976	15	111	Três unidades para o Togo
1977	21	132	Três unidades para o Togo
1978	17	149
1979	13	162	Nove unidades para o Paraguai
1980	5	167
19811	15	1822	Uma unidade para o Paraguai

1. 1. Apesar do gráfico de produção mostrar que a mesma foi encerrada em 1981, os últimos Xavantes da FAB foram entregues no início de 1983, pois estavam estocados na EMBRAER aguardando o último contrato de aquisição das três últimas aeronaves.
   2. A FAB recebeu 166 aeronaves AT-26, matriculadas de FAB 4462 a FAB 4627.

XAVANTES EXPORTADOS PARA O TOGO

A “Force Aérienne Togolaise – FAT” adquiriu três aeronaves EMB.326GB em fins de 1976, que foram distribuídos para a Esquadrilha Nacional Togolesa, responsável pela defesa do espaço aéreo daquele País Africano. As aeronaves chegaram a Lomé em 22 de dezembro de 1976, transportadas por uma aeronave cargueira da VARIG, desmontadas e acompanhadas pelos técnicos e pelos pilotos da fábrica que, imediatamente, começaram a montagem das mesmas sob a chefia do Engenheiro Ednezer Rigotti Vilela, que pertencia à Divisão de Assistência Técnica da Embraer.

Assim que os técnicos da Embraer chegaram ao Togo, o General Eyadena, Presidente do País, fez um pedido especial aos brasileiros que acompanhavam as aeronaves: Os Xavantes teriam que voar na data magna do País! Esse dia era exatamente o dia 13 de janeiro de 1977. O desafio foi aceito e a montagem das aeronaves foi realizada em trabalho ininterrupto, que incluiu o Natal e o Ano Novo, justamente para haver tempo suficiente para o cumprimento da promessa.

Na data prometida, exatamente na hora prevista, três reluzentes jatos EMB-326GB Xavante sobrevoaram Lomé, a capital do Togo, em perfeita formação, sob o comando dos pilotos da EMBRAER, o que maravilhou a todos os presentes no evento e entusiasmou tanto o Presidente Togolês que, em 1978, encomendou mais três aeronaves do mesmo tipo à empresa brasileira.

FONTE: EMBRAER

TABELA DAS AERONAVES XAVANTE ADQUIRIDAS PELO TOGO
MATRÍCULA FAT	Nº DE CONSTRUÇÃO	DATA DE ENTREGA
5V-MAO	76107350	22/12/76
5V-MAP	76108351	22/12/76
5V-MAQ	76109353	22/12/76
5V-MAW	78133376	17/05/78
5V-MAX	78134377	17/05/78
5V-MAY	78135378	17/05/78

O XAVANTE É EXPORTADO PARA O PARAGUAI

No início de 1979, o Governo Paraguaio resolveu adquirir um Esquadrão com nove aeronaves EMB.326GB Xavante, para equipar o seu futuro “Grupo Aerotáctico”, e seria sediado na Base Aérea de Campo Grande, em Asunción, a Capital do País.

O treinamento dos pilotos foi realizado no então 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque – 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz e prosseguiu no Paraguai, com a instalação de uma assessoria aeronáutica naquele País, formada por pilotos de combate da FAB, que fariam a transferência de tecnologia e das técnicas de utilização do jato brasileiro.

A entrega das aeronaves começou em outubro de 1979, sendo que em junho de 1980 todos os aviões já estavam em plena operação no País Guarani. Uma das aeronaves acidentou-se em setembro de 1980 (FAP 1008), com perda total, ocasião em que foi decidida a compra de uma nova aeronave para substituí-la, que seria o FAP 1010, que chegou ao Paraguai em setembro de 1982.

FONTE: EMBRAER – FORÇA AÉREA PARAGUAIA

TABELA DAS AERONAVES XAVANTE ADQUIRIDAS PELO PARAGUAI
MATRÍCULA FAP	Nº DE CONSTRUÇÃO	DATA DE ENTREGA	OBSERVAÇÃO
FAP 1001	79159402	22/10/79
FAP 1002	79160403	14/11/79
FAP 1003	79161404	14/12/79
FAP 1004	79162405	11/01/80
FAP 1005	80163406	22/02/80
FAP 1006	80164407	21/03/80
FAP 1007	80165408	22/04/80
FAP 1008	80166409	26/05/80	Acidentado 10/9/80
FAP 1009	80165408	28/06/80
FAP 1010	81174417	25/09/82

XAVANTES DA FAB CEDIDOS PARA A ARGENTINA

Após o conflito das Falklands/Malvinas, em 1982, a FAB cedeu, de sua frota de Xavantes, 11 aeronaves para o “Comando de Aviación Naval Argentino”, a arma aérea da Marinha Argentina, onde serviriam para repor as perdas sofridas pela Aviação da Armada daquele País no conflito com a Inglaterra.

Os aviões foram escolhidos entre os que tinham o menor número de horas voadas pela FAB e concentrados na Embraer, onde foram revisados e pintados com as cores da Armada Argentina. Os aviões sofreram alguma padronização dos equipamentos de navegação e de rádio.

FONTE: FAB – EMBRAER – ARMADA ARGENTINA

TABELA DAS AERONAVES CEDIDAS PELA FAB À ARMADA ARGENTINA
MATRÍCULA FAB	Nº DE CONSTRUÇÃO	MATRÍCULA ARGENTINA
AT-26 FAB 4545	75084327	Armada 4-A-135/0779
AT-26 FAB 4561	76100343	Armada 4-A-138/0785
AT-26 FAB 4573	77115358	Armada 4-A-132/0776
AT-26 FAB 4574	77116359	Armada 4-A-136/0781
AT-26 FAB 4576	77118361	Armada 4-A-131/0775
AT-26 FAB 4588	77130373	Armada 4-A-133/0777
AT-26 FAB 4602	78147390	Armada 4-A-134/0778
AT-26 FAB 4606	79151394	Armada 4-A-102/0783
AT-26 FAB 4609	79154397	Armada 4-A-101/0780
AT-26 FAB 4610	79155398	Armada 4-A-104/0784
AT-26 FAB 4612	79175400	Armada 4-A-137/0782

A SISTEMÁTICA DE IDENTIFICAÇÃO DOS XAVANTES

O número de construção da aeronave EMB.326GB e a sua matrícula na FAB estão configuradas de maneira específica. Por exemplo, para o AT-26 FAB 4573 c/n 77115358, temos:

• AT-26: A=Ataque, T=Treinamento, 26=Vigésimo Sexto avião de treinamento da FAB;
• FAB 4573: 4=A série 4 significa aeronave de caça da FAB, 573=Posição relativa do avião na frota de aeronaves de caça da FAB. Apesar de ser uma aeronave de treinamento e ataque, o Xavante foi enquadrado na numeração dos aviões de caça.
• Número de Construção (c/n) 77115358: 77=Ano de fabricação da aeronave, 115=Centésima décima quinta aeronave do tipo, 358=Quantidade de aeronaves do tipo fabricada no mundo, ou seja, pelos quatro países que produziram o M.B. 326.

O EMB.326GB XAVANTE NA FAB

O Xavante participou da dotação de inúmeras unidades operacionais e de treinamento da Força Aérea, descritas abaixo:

PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA – 1º GAVCA:

Assim que as primeiras unidades do avião começaram a ser produzidas, os AT-26 foram concentrados no Centro Tecnológico de Aeronáutica – CTA (atual Centro Técnico Aeroespacial), em São José dos Campos – SP, enquanto o 1º Grupo de Aviação de Caça – 1º GAVCA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), distante cerca de 60 quilômetros do centro do Rio de Janeiro, preparava-se para receber o novo avião.

No 1º GAVCA, o AT-26 substituiu os veteranos Lockheed AT/TF-33A, que já estavam no final de sua vida operacional. As primeiras aeronaves chegaram no final de 1972 e permaneceram em uso em Santa Cruz até 1974, sendo substituídos pelos supersônicos Northrop F-5B/E Tiger II, que foram incorporados em princípios de 1975.

Nesse Grupo, toda a doutrina de operação do Xavante foi desenvolvida e irradiada para os outros Esquadrões da FAB que receberiam tal aeronave, assim como a sistemática de manutenção e de emprego de armamento da aeronave. Foi utilizado em missões de caça, ataque, apoio aéreo aproximado e treinamento de pilotos no tipo de avião.

Ao serem recebidos, os AT-26 já ostentavam o padrão de camuflagem em três tons que seria adotado e sempre utilizado pela FAB. Os Xavantes do Grupo de Caça nunca receberam os emblemas do 1º Esquadrão (Senta a Pua) ou do 2º Esquadrão (Rompe Mato) ou qualquer outra pintura ou identificação especial.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUARTO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/4º GAV:

O 1º/4º GAV foi a segunda Unidade Aérea da FAB a incorporar o AT-26 Xavante, que recebeu a incumbência de substituir os Lockheed T-33A, que eram utilizados na instrução dos pilotos de caça da FAB. As primeiras aeronaves foram entregues em 28 de abril de 1973.

Nesse Esquadrão, os Xavantes são utilizados até a atualidade, onde já voaram mais de 170.000 hs e foram os responsáveis pela formação de mais de 650 pilotos e líderes de caça da FAB de 1973 até a atualidade, onde conseguiram índices de excelência na arte de instruir e de voar caça.

O Xavante proporcionou ao Esquadrão o título de Unidade Operacional Padrão da FAB, ganhou cinco Torneios da Aviação de Caça nos anos de 1981, 1983, 1994, 1995 e 1997, além de, também, vencer o Torneio de Defesa Aérea em 1988.

As aeronaves de cada Esquadrilha são identificadas com a utilização dos emblemas dos naipes de baralho (paus, copas, ouros e espadas), que são pintados com as respectivas cores do naipe em uma faixa branca, a qual é delineada com faixas vermelhas ou pretas, dependendo do naipe, alocada na parte superior do estabilizador vertical de cada aeronave.

As aeronaves destinadas ao Comandante e ao Oficial de Operações do Esquadrão recebem o emblema de trunfos, na cor preta, em substituição aos naipes de baralho.

O emblema do Esquadrão, com o característico cão Buldogue “Tô lhe Manjando”, é pintado no “nariz” da aeronave somente no lado direito.

Em 2004, o AT-26 4601 recebeu uma pintura especial, para comemorar o 58º aniversário do Esquadrão.

CENTRO DE APLICAÇÕES TÁTICAS E DE RECOMPLETAMENTO DE EQUIPAGENS – CATRE

O CATRE foi a terceira Unidade da FAB a receber e a operar o AT-26 Xavante. As primeiras aeronaves foram recebidas em princípios de 1974 e dotaram os seus dois Esquadrões Aéreos, assim organizados: 1º Esquadrão de Instrução Aérea – 1º EIA, “Esquadrão Joker” que tinha a responsabilidade de ministrar o curso de piloto de ataque aos novos oficiais recém formados pela Academia da Força Aérea e o 3º Esquadrão de Instrução Aérea – 3º EIA, “Esquadrão Seta” com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB.

Essa sistemática permaneceu até 1978, quando o 3º EIA foi desativado e os Xavantes foram concentrados no 1º EIA, que passou a formar os pilotos básicos de combate da FAB. A missão de formar pilotos de caça passou para o 1º/4º GAV a partir de 1979.

Em 20 de outubro de 1980, foi reativado o 5º Grupo de Aviação – 5º GAV, constituído com dois Esquadrões: 1º/5º GAV, operando aeronaves C-95 Bandeirante e o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação – 2º/5º GAV, estabelecido a partir de 01 de janeiro de 1981, com o efetivo do antigo 1º EIA, e com a incumbência de ministrar a instrução básica do Xavante aos aspirantes-a-oficial-aviador.

A partir de 1983, o 2º/5º GAV volta a ser unidade de caça, ocasião que incorpora as tradições do antigo 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, antigamente sediado na Base Aérea de Santa Cruz e, também, a responsabilidade de formar os novos pilotos de caça. O 2º/5º GAV resolve adotar o antigo emblema dessa histórica Unidade que foi a pioneira na formação dos pilotos de caça da FAB nos anos 40 e 50.

Cabe salientar que o Decreto nº 98.117, de 5 de setembro de 1989, modificou o nome do Centro de Aplicações Táticas e de Recompletamento de Equipagens para Comando Aéreo de Treinamento, mantendo a nova unidade a sigla CATRE.

A pintura dos Xavantes do CATRE era o esquema padrão da FAB, com as variações enumeradas, a seguir: no início de sua operação, só era utilizado o emblema do CATRE no “nariz” da aeronave, no lado esquerdo. A partir de 1978, o emblema do CATRE passou para o lado direito do “nariz” e, no seu lado esquerdo, foi colocado o emblema do Esquadrão “Joker”.

Em meados de 1979, por iniciativa do Cap.-Av. Vicente Paulo Pinto Machado, decidiu-se homenagear os índios XAVANTES do Brasil, colocando os nomes de suas principais tribos nas aeronaves AT-26 do “Joker”. Para tanto, foi pintada uma faixa em laranja, delineada por filetes em branco, sendo os nomes escritos em branco, em estilo gótico, sobre a faixa laranja. Com o correr da pintura dos nomes, chegou-se a conclusão que seria muito difícil colocar só o nome de tribos dos índios Xavantes, optando-se por incluir nomes de índios Xavantes; isso, por sua vez, foi abandonado, passando-se a colocar o nome de tribos e índios do Brasil. Vários nomes foram utilizados, dos quais alguns são listados a seguir; cabe notar que a aeronave AT-26 4596 recebeu o nome do esquadrão, “Joker”. Além disso, os nomes dos pilotos e equipagens de terra foram inscritos em letras brancas sobre faixas pretas, ao lado da cabine.

FONTE: ARQUIVO A. CAMAZANO A.

AERONAVES NO CATRE COM NOMES INDÍGENAS, EM 30/12/1979.
MATRÍCULA FAB	NOME	PILOTO	EQUIPAGEM DE TERRA
4462	APOENA	TEN MATOSO	SO MO FALCÃO 2S MAV CRUZ
4467	YAWALAPITI	CAP PETRAUSKAS	3S MAV MACHADO 3S AR MENDES
4471	TUPINAMBÁ	TEN TELLES RIBEIRO	SO QAV CLEANTO SO MO ALVARO
4484	IPURINÂN	TEN ESTEVAM	SO EV NASCIMENTO 2S MAV CORDEIRO
4496	XAKRIABÁ	TEN SOUZA LEIRAS	1S MAV NIVALDO 1S AR NILBERTO
4498	KALAPÁLO	TEN SCHIEFLER	3S MAV CAETANO 3S AR RAIMUNDO
4505	SURUI	TEN MUNIZ	2S MAV GUARACY 2S EV AZEVEDO
4514	JIRIÓ	TEN ARROYO	3S QAV BEZERRA 2S RAMR IWAR
4515	OPAIÉ	TEN SARMENTO	2S MAV PINHEIRO SO QAR PORTO
4527	KAIABI	MAJ MORAES	SO SH GADELHA 3S MAV AIRTON
4537	PUXITI	TEN JOÃO LUIZ	2S MAV LOURIVAL 3S AR ARIMATÉIA
4542	KUIKURU	TEN FIUZA	2S MO PAIVA 2S IT LELIS
4571	APINAYÉ	CAP SOUZA	3S MAV FERNANDO 3S AR ARAÚJO
4572	AKUÊN	TEN POHLMANN	3S MAV URBANO 3S AR MILITÃO
4573	JURUNA	CAP MIGUEL	1S SH ODECYLIO 2S MAV AILTON
4575	POTIGUARA	CAP LOZANO	2S MAV PEIXOTO 2S EV MEDEIROS
4576	BORÔRO	TEN IGREJA	1S RAMR ARAGÃO 2S MAV GIBSON
4579	PARESI	TEN JOSELI	SO MAV IVO 3S MAV JORGE LUIZ
4581	MAWÉ	TEN SPERB	3S MAV ZILDEMAR 3S AR FERNANDO
4590	JAVAÉ	TEN ALVARENGA	1S MAV CARLOS 1S RAMR NAGY
4592	XAVANTE	CAP PINTO MACHADO	TEN ESP AV DEISTELITO TEN ESP AR PEREIRA
4596	JOKER	MAJ CECCATTO	3S MAV OLIVEIRA 3S AR ANSELMO
4605	KRAHÓ	TEN HILTON	3S MAV MATOS 3S AR HÉLIO
4607	KARAJÁ	BRIG CRUZ	3S EV MUNIZ
4608	XERENTE	MAJ UBIRAJARA	2S MAV FARIA 2S SE ARISTON

Esse esquema permaneceu até a criação do 5º GAV, no final de 1980, quando o seu emblema foi pintado no lado esquerdo do “nariz” da aeronave, além de receber uma faixa azul no estabilizador vertical, com delineio em preto, onde consta uma seta dupla na cor branca na parte dianteira da faixa e um Cruzeiro do Sul, também em branco, na parte traseira da mesma.

Até 1995, quando o 5º GAV foi desativado, o emblema do mesmo era pintado logo abaixo da faixa no estabilizador vertical, nos dois lados. O emblema do 2º/5º GAV passou a ser pintado nos dois lados do nariz da aeronave. Este esquema permaneceu até o fim da sua vida operacional, com a modificação do emblema do Esquadrão, que passou a ser pintado no esquema de baixa visibilidade a partir de 1995.

ESQUADRILHA ALOUETTE – O XAVANTE DO CATRE EM DEMONSTRAÇÃO AÉREA

Como a Esquadrilha da Fumaça estava temporariamente desativada, o CATRE, através de seu Comandante, autorizou, em fins de 1981, o início das atividades, assim como o treinamento de uma esquadrilha de demonstração aérea. Conhecida como Esquadrilha “Alouette”, era constituída com sete aviões AT-26 Xavante do 2º/5º GAV, que incorporou equipamento de soltar fumaça e pintura personalizada, a fim de diferenciá-los das outras aeronaves da unidade.

A Esquadrilha realizou inúmeras apresentações em Natal, Fortaleza, São José dos Campos, dentre outras localidades, onde impressionou a todos pelo arrojo das manobras e a perícia de seus pilotos.

Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como a Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu praticamente a sua finalidade e foi gradativamente desativada, encerrando, assim, um capítulo interessante no emprego desta robusta e versátil aeronave, também, como integrante de uma Esquadrilha de Demonstração Aérea.

A pintura das aeronaves da Esquadrilha Alouette era a camuflada normal dos AT-26 e incorporava, no início, só o número em grandes dimensões na cor branca no leme. No seu segundo ano de operação, uma faixa amarela foi inserida na parte superior do estabilizador vertical, com o nome “Alouette” escrito em letras estilo gótico na cor verde, um grande número na cor branca, que designava a posição da aeronave na formação, inserido no leme direcional e o emblema da Alouette no estabilizador vertical em ambos os lados.

O emblema do CATRE foi mantido no “nariz” da aeronave, no lado direito e o do 2º/5º GAV no lado esquerdo. A parte inferior da aeronave recebeu faixas diagonais decrescentes em verde e amarelo nas asas e no estabilizador horizontal. No final de 1983, a faixa em amarelo com as letras “Alouette” foi substituída pela faixa azul claro, as setas brancas do 2º/5º GAV e o Cruzeiro do Sul branco.

TERCEIRO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 3º EMRA

A quarta unidade aérea a receber o AT-26 Xavante foi o 3º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, que começou a receber as aeronaves no início de 1975, dentro do programa da FAB de reequipar as suas unidades de Reconhecimento e Ataque com os AT-26. As atribuições da Unidade eram, primordialmente, a realização de missões de reconhecimento e ataque, apoio aéreo aproximado e outras.

O 3º EMRA operou com os AT-26 até o final de 1980, quando as aeronaves foram entregues para o 3º/10º GAV.

A pintura dos Xavantes do Esquadrão era o esquema normal de camuflagem utilizada nas aeronaves AT-26 pela FAB, sendo que, a partir de 1978, foram pintadas duas faixas no estabilizador vertical, uma na cor azul escuro, na parte superior e a outra na cor vermelha, abaixo da azul, ambas com delineio em branco, que identificavam as cores da Unidade.

Um grande número 3, na cor branca, também foi pintado no leme dos aviões e o emblema do 3º EMRA, em grandes dimensões, foi pintado nos dois lados do “nariz” dos aviões.

QUARTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 4º EMRA

O 4º EMRA, sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica – Município de Guarulhos – SP, foi a quinta organização da FAB a receber o jato nacional, sendo que em abril de 1975, as primeiras aeronaves foram entregues ao Esquadrão, que as empregou em missões de reconhecimento e ataque, treinamento dos controladores de vôo do CINDACTA, apoio aéreo aproximado e outras.

Os AT-26 do 4º EMRA foram utilizados até janeiro de 1979, quando os aviões foram distribuídos para o 1º/4º GAV e para o recém criado 3º/10º GAV.

Durante os cinco anos de operação no 4º EMRA, os seguintes aviões fizeram parte de sua dotação: AT-26 FAB 4474, 4479, 4482, 4485, 4486, 4488, 4500, 4504, 4505, 4506, 4540, 4554, 4560, 4562, 4563 e 4595.

QUINTO ESQUADRÃO MISTO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE – 5º EMRA

O 5º EMRA, sediado na Base Aérea de Santa Maria – BASM, teve uma operação efêmera do AT-26, pois foi a sexta Unidade a recebê-lo. As três primeiras aeronaves (FAB 4552, 4553 e 4554) foram entregues em princípios de 1976 e deram início à implantação do avião no Sul do País.

Quando o 5º EMRA participava da reunião da Aviação de Ataque, realizada em Recife, em 20 de julho de 1976, houve uma colisão em voo entre duas aeronaves da Unidade do Sul, ocasionando a ejeção dos pilotos do FAB 4552 e do FAB 4553, deixando a frota do Esquadrão reduzida a um único avião.

Após o acidente, as autoridades da Aeronáutica estabeleceram que o 5º EMRA deixaria de operar os AT-26 e o FAB 4554 foi entregue ao 4º EMRA, encerrando, assim, a operação do tipo de aeronave em Santa Maria naquela época.

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 1º/10º GAV

Esta Unidade, sediada na BASP, recebeu, em fins de 1976, a versão do AT-26 destinada ao Reconhecimento Tático, em substituição aos bombardeiros médios Douglas A-26B/C Invader. Os Xavantes do 1º/10º GAV operaram em Cumbica de 1976 até janeiro de 1979, quando a Unidade Aérea foi transferida para a BASM, onde permanece até a atualidade.

A característica identificadora da aeronave de reconhecimento era a sua dotação com um pod de reconhecimento fotográfico Aermacchi equipado com quatro câmaras Vinten, instalado na asa esquerda do avião. Em 1987, o Esquadrão passou a ser considerado uma Unidade Aérea de Caça, recebendo o treinamento de combate aéreo e praticar o tiro aéreo, além do armamento normal dos outros Xavantes, ocasião em que passou a levar o “pod” fotográfico na asa esquerda e uma metralhadora .50 pol na asa direita.

Os Xavantes de reconhecimento foram substituídos pelos aviões AMX RA-1 no início de 1999. Até 11 de junho de 1998, os AT-26 do 1º/10º GAV voaram 61.051:25 horas

A pintura das aeronaves do 1º/10º GAV manteve o esquema de camuflagem padrão dos Xavantes, sendo que, em 1976, quando foram recebidos pelo Esquadrão, tiveram pintado em seu estabilizador vertical um pequeno leão rompante vermelho. Em 1977, foi pintada uma bandeirola na cor branca no estabilizador vertical e nela inserido o emblema completo da Unidade, além da inclusão do emblema operacional do Rec Tat no nariz da aeronave somente no lado esquerdo.

Em 1994, o padrão de pintura dos emblemas de algumas aeronaves foi modificado para o padrão baixa visibilidade, sendo colocado na bandeirola incolor, com delineio em branco, o emblema do Rec Tat, em baixa visibilidade, e o emblema do 1º/10º GAV, também em baixa visibilidade, no lado esquerdo do nariz. Nesse período, os aviões tiveram, também, pintado no leme direcional da aeronave, nos dois lados, um grande número 10 em vermelho. Este esquema teve pouco tempo de duração e, já em 1996, o esquema anterior era novamente adotado.

REABASTECIMENTO EM VOO COM XAVANTE DO 1º/10º GAV

O Centro Técnico Aeroespacial – CTA, de São José dos Campos – SP, desenvolveu, em 1987, um sistema de reabastecimento em voo para as aeronaves AT-26 Xavante da FAB. A aeronave FAB 4600, da dotação do 1º/10º GAV, foi a escolhida para a instalação de tais equipamentos e especialmente modificada, tendo realizado, com sucesso, suas missões operacionais sendo reabastecida em voo por uma aeronave tanque Hércules KC-130H.

O Projeto REVO, desenvolvido em duas fases, consistiu em projetar, desenvolver e ensaiar um sistema de reabastecimento em voo para a aeronave, realizado pelo então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento – IPD, do CTA.

Na primeira fase, foram projetadas as modificações estruturais necessárias para adaptar o tubo de reabastecimento em voo (“probe”) do Northrop F-5E no Xavante, tendo sido realizados ensaios em vôo para verificação da influência da instalação do “probe” no “nariz” da aeronave e contatos com a ponta (“Drogue”) da mangueira do avião tanque KC-130H. Os ensaios demonstraram características operacionais da nova configuração do AT-26 semelhantes às das aeronaves de série.

Foi definida, na segunda fase do projeto, a modificação do sistema de combustível para permitir a transferência do querosene da aeronave tanque para o AT-26. Após a modificação de uma aeronave no CTA, foram realizados diversos ensaios no solo e em voo com reabastecimento, para fins de desenvolvimento e qualificação do sistema.

O AT-26 FAB 4600 foi o único Xavante modificado para REVO a entrar em serviço na FAB e permitiu esse tipo de treinamento aos pilotos em uma aeronave mais barata, além de aumentar, sobremaneira, o raio de ação do avião, o que amplia as suas possibilidades de emprego operacional como uma aeronave de reconhecimento e ataque.

CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL – CTA

Em 1978, a Divisão de Ensaios em Voo – DEV do Centro Técnico Aeroespacial recebeu em sua dotação duas aeronaves AT-26 Xavante (FAB 4558 e FAB 4569), a fim de ser utilizada nos programas de ensaios em voo e, principalmente, na formação dos novos pilotos de ensaios em voo da FAB.

Conhecidos como XT-26 e, posteriormente, como XAT-26, os Xavantes operados pelo CTA possuem algumas modificações em relação aos AT-26 de série, como algumas antenas especiais e vários sensores distribuídos pelas superfícies do avião. Em suas cabinas, também existem alguns instrumentos de medição que recebem as indicações dos sensores externos, que diferencia o painel de instrumentos do avião de ensaios em relação às outras aeronaves. Estuda-se a substituição dos AT-26 de ensaios em voo por uma aeronave AMX A-1, que já se encontra no CTA.

A sua pintura era a camuflagem padrão adotada para o tipo de aeronave pela FAB, com o emblema dos ensaios em voo pintado no “nariz” do avião, só no lado esquerdo, que foi colocado em fins de 1978. Uma faixa em laranja, delineada em preto, com o símbolo “X” da DEV sobreposta a mesma, é pintada no topo da deriva.

TERCEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO GRUPO DE AVIAÇÃO – 3º/10º GAV

Esta foi a última Unidade da FAB a receber o AT-26 Xavante. O 3º/10º GAV foi criado em 10 de novembro de 1978 em Santa Maria – RS, tendo recebido os seus quatro primeiros aviões em 31 de janeiro de 1979, da dotação do 4º EMRA.

A principal finalidade da nova Unidade seria realizar missões de ataque, colaboração com a Marinha de Guerra do Brasil, apoio aéreo aproximado e outras. No início dos anos 80, o Esquadrão foi transformado em Unidade Operacional de Caça, incluindo em suas atribuições as tarefas correspondentes, além da formação de lideres de Esquadrilha.

Os AT-26 do 3º/10º GAV começaram a ser substituídos pelos jatos de ataque AMX A-1 em suas atribuições a partir de janeiro de 1998. Os Xavantes foram redistribuídos para o 1º/4º GAV, 1º/10º GAV e o 2º/5º GAV, onde continuarão prestando excelentes serviços na formação dos pilotos de combate da FAB.

Em junho de 1998, todos os AT-26 do 3º/10º GAV já haviam sido entregues às outras Unidades Aéreas e totalizaram no Esquadrão Centauro as significativas estatísticas de 69.844:05 horas voadas e 76.402 pousos.

O padrão de pintura da aeronave era idêntico ao esquema adotado pela FAB para o tipo, sendo que, no início de sua operação, os Xavantes da Unidade receberam a pintura de um pequeno Centauro branco, circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas, na parte superior do seu estabilizador vertical e o emblema do Esquadrão no “nariz” somente no lado esquerdo.

A partir de 1982, para destacar o Centauro branco, foi pintada uma faixa preta na parte superior do estabilizador vertical, com delineio em branco e o Centauro circunscrito pelas sete estrelas da Constelação de Centauro, também brancas. Este esquema permaneceu até a desativação dos Xavantes no 3º/10º GAV.

PRIMEIRO GRUPO DE DEFESA AÉREA – 1º GDA

O 1º GDA utilizou os AT-26 entre 2005 e 2006, para manter a proficiência de voo de seus pilotos, enquanto não chegavam os Mirage 2000 adquiridos para substituir os Mirage III, desativados em 2005.

Os AT-26 do 1º GDA levavam o emblema do esquadrão em baixa visibilidade no “nariz” da aeronave, e a inscrição “1º GDA” na cauda.

OS CONTRATOS DE AQUISIÇÃO DOS AT-26 XAVANTE

A encomenda inicial de 112 aeronaves EMB-326GB Xavante, realizada pela FAB, indicava que, possivelmente, esse total encerraria a linha de montagem do avião, tendo em vista que não existia, a curto prazo, um planejamento para a ampliação desse quantitativo.

A excelência da aeronave e a necessidade de dotar outros esquadrões da FAB com tal tipo de aeronave, levaram o Ministério da Aeronáutica a realizar mais três contratos de aquisição do Xavante junto à EMBRAER, conforme a tabela abaixo:

FONTE: DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO – DIRMA – COMFIREM EMBRAER

TABELA DOS CONTRATOS DE AQUISIÇÃO DOS AT-26
Nº CONTRATO	QUANTIDADE DE AVIÕES	MATRÍCULAS ALOCADAS
01-CTA/70	112	FAB 4462 a FAB 4573
08-COMAM/75	40	FAB 4574 a FAB 4613
05-DIRMA/79	11	FAB 4614 a FAB 4624
12-DIRMA/82	03	FAB 4625 a FAB 4627
Total	166	FAB 4462 a FAB 4627

OUTRAS INFORMAÇÕES

O Parque de Material Aeronáutico de Recife – PAMA RF era a organização da Aeronáutica com a responsabilidade de realizar as grandes inspeções, denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e será o responsável por manter a diagonal de desativação da aeronave, de acordo com o estabelecido pelo Estado-Maior da Aeronáutica – EMAER.

Pequenas modificações no sistema de localização das matrículas ocorreram durante a vida operacional dos Xavantes. Em 1978, foram colocados os três últimos números da matrícula do avião, em médias dimensões, no centro da parte superior dos flapes de pouso, a fim de que o mesmo fosse identificado no estacionamento pelo piloto. Em fins de 1988, a matrícula da aeronave, que ficava na parte inferior da fuselagem traseira, abaixo do estabilizador horizontal, foi colocada no estabilizador vertical, abaixo do retângulo verde e amarelo. Tal esquema de pintura permaneceu até o fim de sua operação na FAB.

No início dos anos 90, foi preservado um AT-26 no PAMA RF, em frente ao edifício da Direção do Parque. Tal aeronave recebeu a matrícula fictícia de FAB 4462, pois tal avião ainda está em operação, e foi montada com as partes de várias aeronaves acidentadas. A preservação desse avião é uma justa homenagem ao jato mais fiel e mais confiável que a FAB já operou em toda a sua existência e reconhece a excelência dos bons serviços prestados à FAB e ao País em suas mais de 500.000 mil horas voadas no Brasil.

Finalmente, em 13 de março de 1998, foi desativado o primeiro AT-26 da frota da FAB. A aeronave foi o FAB 4527, pertencente à dotação do 1º/4º GAV, que realizou o seu voo de despedida em traslado de Fortaleza para Recife, onde, no PAMA RF, foi posteriormente desmontado, sendo as suas peças aproveitadas para manter outras aeronaves da frota em voo e a sua célula, que voou 5.914:55 horas, desde o dia 20/11/74, ocasião em que o 27 foi oficialmente recebido pela FAB, será transformada em matéria-prima. A desativação desta aeronave iniciou a fase final de operação deste magnífico avião e que deveria continuar até 2005, quando estava prevista a desativação do último AT-26 da FAB.