Em 1938, o Ministério do Ar da Grã-Bretanha finalmente se apercebeu do avanço tecnológico representado pela turbina a jato de compressor centrífugo Whittle W.1, projetada por Frank Whittle, oficial da Royal Air Force (RAF). A empresa Gloster Aircraft Company – G.A.C. foi a escolhida para projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer.
No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior da mesma. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.
Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo.
O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subseqüentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje.
Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito).
O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47.
Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar.
As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação da RAF em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.
Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945.
O Meteor, em sua versão F.I, foi o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, No. 616 “South Yorkshire” da Auxiliary Air Force britânica, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizou as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu F.I, colocando-a em um “spin” irrecuperável e o segundo a tiros de canhão).
No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha foi deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, RAF. Em abril de 1945, o esquadrão Nº 504 “County of Nottingham” passou a ser a segunda unidade a operar o Meteor.
O F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes 265 exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas.
A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 30ft à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.
A introdução de um caça a jato em serviço operacional, com características de operação diferentes das dos caças com motores a pistão, levou a Gloster a construir, por sua própria iniciativa, uma versão biplace do F.IV, estendendo o nariz em 76cm (2ft 6in), removendo o armamento de quatro canhões de 20mm do F.IV e colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). Interessante é notar que a própria RAF treinava seus pilotos de Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato! Porém, tornou-se premente a utilização de uma versão de treinamento do Meteor quando da aquisição de cem F.IV pela Argentina em 1947; a única maneira de treinar os pilotos argentinos era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor da Gloster deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno! O protótipo do T.7, com matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948 e mais de 640 exemplares foram construídos, tanto para a RAF como para outras forças aéreas.
A versão F.8 é aquela que pode ser considerada como a definitiva da versão de caça do Meteor; apresentava uma fuselagem alongada, uma empenagem maior e modificada em seu perfil (com a finalidade de diminuir a instabilidade direcional), um tanque adicional de 432l, quatro canhões de 20mm no nariz, uma cobertura em bolha para a cabine de pilotagem, uma mira giroscópica e, pela primeira vez, um assento ejetável, fabricado pela Martin-Baker. O primeiro F.8 voou no dia 12 de outubro de 1948 equipado com turbinas Derwent 8 de 3.600lb de empuxo, o que lhe permitia F.8 alcançar uma velocidade máxima de quase 966Km/h. Foram produzidos 1.183 exemplares desta que foi a mais prolífica das versões do Meteor.
A partir do F.8, produziu-se a versão FR.9, para reconhecimento tático, equipada com uma câmera lateral no nariz e mantendo o mesmo armamento do F.8; 128 exemplares foram produzidos e o seu primeiro voo deu-se a 22 de março de 1950.
Em 1950, a Gloster desenvolveu uma variante do F.8, otimizada para ataque ao solo. O F.8 G-AMCJ (depois registrado com matrícula temporária G-7-1) – o “Ground Attack Fighter”, ou “Reaper” recebeu asas reforçadas de maior envergadura, equipadas com pontos duros para foguetes e bombas, tendo voado pela primeira vez em 4 de setembro de 1950, e foi demonstrado nos shows aéreos de Farnborough no mesmo ano e em 1951. Apesar de não ter recebido encomendas para essa variante, a experiência adquirida foi importante, pois logo essa capacidade seria especificada por usuários do Meteor.
Já a versão PR.10 era dedicada ao reconhecimento a grande altitude, desarmado, e era uma aeronave híbrida; asas do Mk.III, empenagem do Mk.IV e fuselagem do FR.9. Um total de 58 exemplares foram construídos, tendo o primeiro voo dessa versão sido realizado em 29 de março de 1950.
Em 1949, o Ministério do Ar emitiu a especificação F.24/28, para um caça a jato noturno e a firma Armstrong-Whitworth Aviation Ltd. foi selecionada para produzir versões específicas do Meteor para esse fim. Com um radar SCR 720 AI Mk.10 instalado em um nariz alongado, os canhões tiveram de ser deslocados para as asas, as quais eram similares às do Mk.I; a fuselagem de um T.7, com a cabine traseira modificada para receber o operador de radar, foi acoplada à cauda de um F.8. Com essa configuração, o primeiro de 311 exemplares do NF.11 voou a 31 de março de 1950. Essa versão foi utilizada pela RAF e pelas forças aéreas da Bélgica, Dinamarca e França.
A próxima versão foi a NF.12, equipada com um radar americano APS.21 em um nariz mais alongado, o que exigiu o aumento da área do leme; voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Sete esquadrões britânicos o utilizaram em serviço, baseados principalmente no norte da Inglaterra, a fim de poderem interceptar a tempo um possível ataque soviético vindo da direção da Escandinávia.
A versão NF.13 era a variante tropicalizada do NF.11 e foi utilizada por apenas dois esquadrões da RAF (nº 39 e nº 219) baseados no Egito, além das forças aéreas do Egito, Síria e Israel. Quarenta exemplares foram construídos, dos quais o primeiro voou a 21 de dezembro de 1952.
A última versão de caça noturno foi a NF.14, cem dos quais foram produzidos; apresentavam uma fuselagem ainda mais alongada e uma cobertura transparente em peça única sobre a cabine, tendo voado pela primeira vez em 18 de março de 1954. Quando foram retirados de serviço em 1961, quatorze deles foram modificados para treinamento de navegadores, com a remoção do radar e do armamento. Designados como NF(T).14, foram utilizados até 1965 pela RAF.
Um outro importante uso do Meteor foi como aeronave de testes para o desenvolvimento de assentos ejetáveis pela firma britânica Martin-Baker. Logo após o fim da IIª Guerra Mundial, o F.3 EE416 foi transferido à empresa para a realização dos primeiros testes. Uma cabine foi adicionada atrás da do piloto, apenas com as porções laterais do canopi instaladas, de forma a facilitar as ejeções. A primeira ejeção foi realizada em 14 de junho de 1946, usando um manequim; a primeira ejeção de um piloto em um Meteor ocorreu fdez dias após. Outros dois F.3 foram utilizados pela Martin-Baker até que o T.7 WA634 foi recebido em 1952. Essa aeronave foi utilizada para vários testes, inclusive a primeira ejeção do solo. O WA634 foi substituído por outros dois T.7s, os WA638 e WL419, os quais encontram-se operacionais com a empresa até hoje.
As demais variantes foram modificações de versões anteriores, incluindo os aviões-alvo U.15, U.16, U.21 e o rebocador de alvo TT.20.
Na IIª Guerra Mundial
Após as primeiras missões de defesa aérea sobre o Sudeste da Grã-Bretanha, contra as bombas voadoras V-1, o esquadrão Nº. 616 da RAF enviou um destacamento para operar a partir da Bélgica (base B.58 Melsbroek), do dia 4 de fevereiro a 26 de março de 1945. Como o Meteor era de natureza secreta, as aeronaves destacadas para essa primeira operação no continente europeu foram camufladas de branco, a fim de reduzir as chances de serem descobertas no solo coberto de neve durante aquele inclemente inverno.
A partir de 1º de abril, todo o esquadrão deslocou-se para o continente, operando inicialmente a partir de B.77 Gilze-Rijen, Holanda (antiga base de caças noturnos da Luftwaffe), e depois de B.91 Nijmegen, a 13 de abril. Uma semana após, o esquadrão tornou-se a primeira unidade aliada equipada com caças a jato a operar do solo alemão (B.109 Quackenbruck); no dia 26 de abril, operou desde B.152 Fassberg. Sete dias após, a 3 de maio, deslocou-se para B.156 Lüneberg; o esquadrão encontrava-se em B.158 Lübeck quando da rendição incondicional alemã, para onde havia se deslocado a 7 de maio. O pouco tempo de permanência em cada aeródromo demonstra a rapidez com que os Aliados avançaram através da Alemanha nas últimas semanas da guerra. Utilizados de início com cautela, os Meteors foram progressivamente empregados em operações de ataque ao solo e reconhecimento armado, tendo atacado uma coluna de transportes alemã no dia 17 de abril perto de Ijmuiden. No entanto, não houve o esperado encontro em combate aéreo entre o Meteor e o seu oponente alemão, o Messerschmitt ME-262.